Um comparativo e o potencial do novo Airbus A321XLR frente aos concorrentes Boeing 757, Airbus A330 e Boeing 787
Em novembro de 2024 a Iberia realizou o voo IB347 ligando Madri a Boston, iniciando as operações regulares com o Airbus A321XLR, a versão de ultralongo alcance da família A321 e marcando uma nova fase no transporte aéreo intercontinental.
Criado para substituir os veteranos Boeing 757, fora de linha desde 2005, o A321XLR ainda planejava oferecer novas oportunidades para empresas aéreas em todo o mundo, com um avião com grande flexibilidade de operação.
Porém, processo de certificação foi um pouco mais demorado do que o previsto, por conta de diversas modificações exigidas tanto pela EASA como pelo FAA, em função dos novos Rear Center Tanks (RCT), que são parte fundamental para que o novo modelo possua o impressionante alcance de até 4.700 milhas náuticas.
Assim, o consórcio europeu recebeu formalmente o certificado de tipo do A321-253NY, comercialmente chamado de A321XLR, das mãos de Florian Guillermet, diretor-executivo de certificação da EASA (European Air Safety Agency) no dia 19 de julho de 2024.
Originalmente, a primeira empresa a pôr em serviço esta nova versão do A321 seria a irlandesa Aer Lingus, uma tradicional operadora do A321Neo-LR. Suas rotas ligariam Dublin às cidades americanas de Denver e Minneapolis.
Entretanto, uma disputa salarial envolvendo o grupo de pilotos e a empresa controladora, o grupo IAG, acabou por fazer com que outra companhia do grupo, a espanhola Iberia, tivesse a primazia de introduzir o A321XLR.
Sendo uma versão alongada do bem-sucedido A320, o Airbus A321 entrou em operação em 1994, inicialmente concebido como uma aeronave destinada a rotas curtas e de alta demanda. Ao longo da primeira década deste século, várias empresas aéreas sentiram a necessidade de dispor de uma aeronave que pudesse transportar uma quantidade de passageiros não tão grande quanto a dos widebodies, mas a distâncias comparáveis e com custos menores.
Seria uma aeronave capaz de atravessar o Atlântico Norte, ou ligar uma cidade da costa atlântica dos Estados Unidos a outra na costa do Pacífico mesmo enfrentando os fortes ventos de oeste, típicos do inverno, transportando entre 150 e 200 passageiros com suas respectivas bagagens. A Boeing já contava com uma aeronave capaz de atender a essas exigências, o Boeing 757.
Inicialmente, a Airbus optou por aumentar o peso máximo de decolagem do A321 e, posteriormente, instalar tanques adicionais de combustível nos porões de carga (os Additional Center Tanks ou ACT), o que permitiu ao A321 fazer os chamados voos “Transcon”, ligando cidades da costa leste à costa oeste dos EUA. Contudo, ainda lhe faltava alcance para atravessar o Atlântico, especialmente no sentido Europa-EUA, em qualquer época do ano e com uma boa quantidade de passageiros.
Em 2010, surge o A320Neo (New Engine Option), uma versão remotorizada com os eficientes motores CFM LEAP ou Pratt & Whitney GTF. Os ganhos de eficiência obtidos por essa nova versão possibilitaram à Airbus oferecer uma aeronave capaz de cumprir as mesmas missões do 757 (já fora de produção desde 2005) com custos operacionais bem menores.
O A321Neo se tornou um sucesso instantâneo, tendo números impressionantes de vendas entre o anúncio de seu projeto, em dezembro de 2010, e a data de seu primeiro voo, em fevereiro de 2016, mais exemplares do que toda a produção do Boeing 757 ao longo de 26 anos.
A versão A321Neo-LR, equipada com até três tanques ACT, oferece um alcance teórico que pode chegar a 4.100 milhas náuticas. É um avião que possibilitou a abertura de novas rotas que não tinham um tráfego de passageiros que justificasse o uso de um widebody, ou que permitissem uma frequência diária com tal aeronave.
Operadores como Jetblue, TAP, Aer Lingus e Air Transat começaram a atravessar o Atlântico em rotas do tipo BOS-CDG, JFK-EDI, DUB-BOS, DUB-BDL, LIS-BEL, LIS-NAT e LGW-YUL, que possuem uma boa demanda, mas não a ponto de justificar um voo diário com uma aeronave widebody.
Mas ainda faltava o “algo a mais”. Um alcance de 4.100 milhas náuticas, apesar de ser mais que suficiente para uma travessia do Atlântico Norte, não garante que eles possam manter um serviço durante todo o ano e/ou com a máxima capacidade, em virtude dos fortes ventos de proa no sentido Europa-EUA, necessidade de maiores reservas de combustível por conta da meteorologia no inverno e performance de decolagem nos meses quentes de verão. Neste contexto surgiu o A321XLR (eXtra Long Range), que, com até 4700 milhas náuticas de alcance teórico, passou a ser uma autêntica aeronave de longo curso.
A aeronave é uma evolução do A321neo-LR, que foi por mim na AERO Magazine, em fevereiro de 2020 [clique aqui e leia mais]. Suas diferenças em relação ao A321Neo-LR são um MTOW aumentado para até 101 toneladas, permitindo um alcance teórico de cerca de 4.700 milhas náuticas (8.650 quilômetros), acomodando cerca de 180 passageiros em uma configuração de duas classes, ou até 244 passageiros em um arranjo de classe única e máxima densidade.
Esse impressionante alcance foi obtido com a instalação de um tanque adicional na fuselagem, o RCT (Rear Center Tank).
Diferentemente dos ACT das versões anteriores, que eram basicamente contêineres LD3-45 com combustível em vez de bagagem, instalados nos porões de carga, o RCT é um tanque permanente, integrado à estrutura da aeronave, o que permitiu aos engenheiros aumentar o volume de combustível em 12.900 litros, levando a capacidade total de combustível para 36.628 litros, sem penalizar o volume do porão de carga. Caso necessário, pode-se instalar um ACT no porão dianteiro, ampliando a capacidade total de combustível para 39.750 litros.
Para proteger o RCT no caso de um pouso forçado, a carenagem da junção da asa-fuselagem foi redesenhada e reforçada e a parte inferior da fuselagem recebeu um reforço em material composto.
Foi também adicionada uma camada extra de isolante térmico entre a parte superior do tanque e o piso da cabine de passageiros. O aumento do peso máximo de decolagem exigiu um novo e reforçado trem de pouso, bem como um redimensionamento dos freios.
Para manter a performance de decolagem, foi necessário mudar os flaps internos, que agora são single-slotted, enquanto os flaps externos continuam sendo double-slotted. O controle do leme direcional agora é totalmente elétrico (e-rudder). Como é esperado que a aeronave faça voos longos, de até 11 horas de duração, o sistema de água potável teve sua capacidade dobrada e o sistema de armazenamento de dejetos também foi aumentado na mesma proporção.
O A321XLR foi oficialmente lançado no salão aeronáutico de Paris em 2019 e até o fechamento desta edição já acumula mais de 550 encomendas distribuídas entre 25 clientes. A principal vantagem do A321XLR é ser um “hub buster”.
Na prática, o novo jato permite a uma empresa operar rotas ponto a ponto, que, por sua menor demanda de passageiros, não seriam economicamente viáveis caso fossem operadas por um widebody, obrigando o passageiro a ir até um hub e fazer uma ou mais conexões para chegar ao seu destino. Isso porque o XLR apresenta custos operacionais inferiores aos de um widebody.
Com um custo por assento praticamente igual, e com um breakeven (ponto de equilíbrio) bem menor do que o de um widebody, várias rotas novas para cidades menores podem ser viabilizadas, ajudando também a reduzir a congestão nos grandes hubs.
Mesmo no caso de empresas que operam para destinos com alta demanda onde se justifica um widebody, o A321XLR pode ser usado para aumentar o número de frequências, como, por exemplo, um voo de manhã, outro no meio do dia e um à noite, em vez de apenas um à noite operado por um widebody.
Isso beneficia não só o viajante corporativo, que normalmente está disposto a pagar mais pela comodidade de uma maior opção de horários, como também a própria empresa, que com mais voos pode viabilizar um maior número de conexões e oferecer uma maior opção e conveniência de horários a partir de seu hub.
Ao contrário do que muitos pensam, o novo Airbus não é uma aeronave que veio somente para substituir os widebodies que tipicamente fazem rotas com estas distâncias, entre quatro e cinco mil milhas náuticas. Muitas rotas operadas por widebodies se justificam apenas na alta temporada, ou quando há um volume expressivo de carga, para compensar a baixa receita com passageiros. Outras rotas até apresentam demanda para um avião maior, mas em apenas duas ou três frequências semanais, por exemplo.
Nesses casos, o A321XLR pode ser usado junto àquelas aeronaves, operando essas rotas na baixa temporada, de modo a manter o número de frequências, ou aumentar momentaneamente a capacidade, em picos de demanda, ou para liberar os widebodies, que podem ser aproveitados em rotas mais lucrativas.
Como seu custo é essencialmente o mesmo do de um A321Neo, o A321XLR pode ser aproveitado em rotas de curta duração, quando a demanda por voos de longo curso é reduzida, ou no intervalo entre a chegada de um voo internacional de manhã cedo e sua próxima saída à noite, gerando receita adicional.
Conta ainda a favor, o fato de ser operado e mantido pelas equipes que operam e mantêm os outros narrowbodies da família A320, e com a vantagem adicional de ter um alto índice de comunalidade com os widebodies A330/A350, lembrando que vários países permitem que as tripulações que voam o A320 também possam operar o A330 por meio de uma qualificação especial.
Adicionalmente, o A321XLR pode ser usado como um prospector de novos mercados. Uma empresa pode abrir uma determinada rota com um A321XLR e, à medida que a demanda naquela rota cresce, aumentar frequências ou até mesmo substituí-lo por um widebody após a consolidação daquele destino. Da mesma maneira, ela pode usar o A321XLR em momentos de baixa demanda, para manter sua presença naquele mercado, em vez de abandoná-lo por completo.
Várias empresas já vêm usando o Boeing 757 para rotas longas e de baixa demanda. Podemos citar a American Airlines, a United Airlines e a Icelandair, uma das mais longevas operadoras do narrowbody da Boeing em missões de longo curso. Como o A321XLR se comporta perante seu mais direto oponente?
Ambos possuem dimensões semelhantes. O 757 tem um comprimento de 47,32 metros contra 44,51 metros do A321. A envergadura do 757 é de 38 metros, contra 35,80 metros do A321XLR. Apesar de pequena, esta diferença de envergadura significa que o avião da Boeing recebe o código 4D no ICAO Aerodrome Reference Code. Ou seja, não é toda posição de parada normalmente usada por um A321 ou 737 que o 757 pode utilizar.
Com uma fuselagem cuja seção transversal é a mesma de toda a família narrowbody da Boeing (707/727/737) com 3,54 metros de largura, o 757 perde em espaço interno para os 3,70 metros de largura da fuselagem do A321XLR.
Entretanto, com uma fuselagem mais longa, o 757 acomoda uma fileira de passageiros a mais, quando usada a mesma configuração de pitch entre as poltronas. A percepção de conforto vai variar de acordo com o padrão de cabine do operador, mas cabe ressaltar que, por ser uma aeronave mais moderna e com uma fuselagem um pouco mais larga, o A321XLR apresenta mais opções de interiores, com mais espaço para bagagem de mão, além de assentos um pouco mais largos.
No quesito volume para bagagem/carga, o 757 apresenta mais espaço, em especial se o A321XLR utilizar um ACT no porão dianteiro. São 59,6 metros cúbicos no 757 versus 44,5 metros cúbicos no A321XLR. Cabe lembrar, porém, que o 757 não transporta carga em contêineres, ao passo que o porão dos A321 é compatível com os contêineres padrão LD3-45, o que otimiza o aproveitamento do espaço interno e facilita muito o processo de embarque de carga/bagagem.
Com um OEW (variável de acordo com a especificação do operador) de 59.350 quilos, o 757 é sete toneladas mais pesado do que um A321XLR, cujo OEW fica em torno de 52.000 quilos. Esse peso a mais torna os custos de operação do 757 naturalmente maiores, ainda mais em voos curtos.
Os MZFW são 83.500 quilos para o 757 e 75.600 quilos para o A321XLR. Em outras palavras, o 757 apresenta uma pequena vantagem no quesito payload máximo que pode carregar. Entretanto, não há como obter o alcance máximo com o máximo payload em nenhum dos dois modelos. Em voos que exijam o máximo alcance, essa vantagem de maior payload é anulada, ao passo que, em virtude de seu menor consumo, o A321XLR terá menor chance de ter de trocar payload por combustível, a fim de cumprir uma determinada missão.
O 757 é certificado para transportar um máximo de 239 passageiros em arranjo de classe única, ao passo que o A321XLR transporta até 244, mas estas capacidades são para voos de curta distância. Para obter o alcance máximo, as configurações de assentos têm de ser reduzidas.
Em uma configuração mais realista para voos de longa distância, teríamos um arranjo equivalente para ambas as aeronaves: No 757 seriam 16 assentos de classe executiva e 174 de classe econômica, enquanto no A321XLR seriam 16 assentos de classe executiva e 168 em classe econômica, tendo estes um pitch de 31 polegadas entre os assentos em ambas as aeronaves.
O alcance divulgado pelos fabricantes nem sempre reflete a realidade operacional do dia a dia. Para o planejamento de voo, temos de considerar ventos de proa, rotas que nem sempre são as mais diretas e níveis de voo que podem não ser os ideais.
No nosso comparativo, vamos considerar um alternado localizado a 200 milhas náuticas de distância do nosso destino, 5% de contingência (sem reclearance) e um final reserve fuel de 30 minutos a 1.500 pés de altura sobre o alternado em velocidade de espera. Nestas condições, o alcance prático do Boeing 757 seria de cerca de 3.640 milhas náuticas para a versão equipada com motores Rolls-Royce. A versão com motores Pratt & Whitney, que possui um MTOW aumentado, chega nessas mesmas condições a 3.900 milhas náuticas.
O A321LR equipado com três tranques ACT consegue atingir 3.700 milhas náuticas, enquanto o A321XLR alcançaria 4.450 milhas náuticas. Cabe ressaltar que, por conta de exigências de homologação do RCT, o peso dos materiais para a proteção do tanque aumentou o OEW do A321XLR em mais de 750 quilos e, enquanto o fabricante não homologar um MTOW maior, seu alcance máximo será penalizado em pelo menos 150 milhas náuticas.
Vamos então analisar a rota inaugural do A321XLR, prevista para ser Madri-Boston, operada pela Iberia. O percurso, seguindo as aerovias típicas, tem uma ground distance entre 3.000 e 3.100 milhas náuticas, de acordo com a rota a ser autorizada no sistema de rotas do Atlântico Norte (NAT-OTS).
Usaremos as seguintes condições: 180 passageiros com suas respectivas bagagens, um alternado IFR a 200 milhas náuticas de distância mais 30 minutos de final reserve fuel, distância de 3.050 milhas náuticas e enfrentando um vento médio de proa de 45 nós.
Usando as tabelas dos manuais de performance das aeronaves, encontramos os seguintes valores aproximados: combustível requerido para o 757 equipado com motores Rolls-Royce é de 27.200 quilos, 757 equipado com motores P&W fica em 25.600 quilos e Airbus 321XLR, 19.900 quilos.
Vemos então que nos custos de combustível o A321XLR é entre 23% e 27% mais econômico do que o 757. Cabe lembrar que esta análise foi feita usando os manuais das aeronaves, que consideram uma aeronave nova, sem degradação aerodinâmica e/ou de motores, o que é virtualmente impossível de ocorrer no caso do 757, que já está há pelo menos 20 anos fora de produção.
Portanto, a diferença de consumo, na prática, tende a ser maior, em favor do A321XLR. Devemos considerar também que, por ser uma aeronave mais antiga, os custos de manutenção do 757 tendem a ser maiores, assim como acontece com as tarifas aeroportuárias diante de seu maior peso e de sua categoria 4D.
Já vimos que o A321XLR é um substituto mais do que adequado do 757, mas como ele se comportaria brigando com oponentes “de peso”, ou seja, os widebodies A330 e Boeing 787, que costumam fazer a maior parte destas rotas entre 3.500 e 4.500 milhas náuticas?
Deixamos de fora o Boeing 737 MAX, pois nenhuma de suas versões tem o alcance e/ou capacidade de passageiros requeridos. Vamos considerar a rota favorita dos brasileiros: MIA-GRU, que possui cerca de 3.700 milhas náuticas de distância.
No nosso exemplo, nenhuma das aeronaves estaria absolutamente lotada. Vamos considerar 85% de ocupação, o que daria 239 passageiros e suas bagagens no A330-900, 230 em um A330-200 e 242 passageiros no 787-9 contra 153 no A321XLR e no Boeing 757.
Assumiremos um vento médio de 15 nós de proa, reservas regulamentares da ICAO sem redespacho e GIG como alternado. Usamos um software de planejamento de voo da LIDO para os nossos cálculos.
Nesta rota, um A321XLR gastaria cerca de 20.850 quilos de combustível. Nas mesmas condições, o 757 consumiria cerca de 29.600 quilos. Um A330-900 gastaria algo em torno de 43.500 quilos. A título de comparação, um A330-200 gastaria 42.300 quilos. Enquanto um Boeing 787-9 gastaria algo em torno de 39.200 quilos. Vemos, então, que o A321XLR apresenta um consumo por assento/quilômetros 16% inferior ao segundo colocado, o 787-9.
Claro que os custos de combustível não são os únicos em um voo. Temos de considerar também custos de manutenção, leasing da aeronave, tripulação, taxas aeroportuárias, entre outros. É um cálculo muito mais complexo, pois envolve custos que variam muito entre as empresas aéreas e, como alguns desses custos não são proporcionais à capacidade de aeronave, a vantagem do A321XLR em relação aos widebodies diminui.
Segundo o site Leeham News, uma referência em se tratando de análise de custos, de um modo geral, um A321XLR apresenta custos por viagem substancialmente mais baixos do que um widebody, porém, com capacidade de faturamento bem menor.
Em uma rota onde haja um grande volume de passageiros e, adicionalmente, um grande tráfego de carga no porão, um widebody é bem mais lucrativo, desde que voe lotado, o que é um grande desafio em períodos de baixa temporada, crise econômica, início de uma nova rota ou em mercados com forte concorrência. Entretanto, considerando que um A321XLR em sua configuração típica para voos de longo curso leva 62% do número de passageiros de um A339 ou Boeing 789, gastando 53% do combustível, vemos o quão vantajoso ele pode ser em diversas rotas.
Finalmente, uma questão que preocupa alguns, e apavora muitos: quão confortável ou desconfortável seria um voo de até 11 horas em uma aeronave de corredor único? Muita gente acha inconcebível atravessar o Atlântico em um narrowbody, mas talvez desconsidere que, até o advento dos widebodies, os voos de longo curso de até 12 horas de duração eram feitos em modelos Boeing 707, DC-8 e VC-10. O nível de conforto em uma viagem longa é mais uma função do espaço entre os assentos (o seat pitch) e da largura do assento (seat width) do que do diâmetro da fuselagem.
Em sua capacidade máxima, o A321XLR teria disponível cerca de 17.800 quilos de combustível, o que se traduz em uma capacidade de 178 passageiros com suas respectivas bagagens. Isso leva a um seat pitch generoso, na faixa de 32 polegadas para os ocupantes da classe econômica e assentos lie-flat para os passageiros da business class, tão confortáveis quantos os da business de um widebody.
Além disso, a configuração de seis assentos por fileira (3-3) é, na pior das hipóteses, igual à de um widebody que costuma ser 3-3-3 ou, às vezes, apertados 3-4-3. A nova cabine, batizada Airspace, promete espaços maiores nos overheads bins, telas de 18 polegadas nos assentos de classe econômica e nova iluminação, destinada a amenizar o cansaço em voos longos por meio de variação de cores, tonalidades e intensidades da iluminação da cabine de passageiros.
Com o A321XLR, a Airbus assumiu sozinha um mercado que a Boeing deixou escapar com o fim da produção do 757, o chamado Middle of Market – aviões que se situam entre os narrowbodies A320/737 e os widebodies A330/A350/777/787.
Há uma grande expectativa do mercado pela entrada em serviço desta aeronave, que tem tudo para criar mercados e redefinir o segmento de viagens de longo curso. Claro que a Boeing não vai ficar parada e seu próximo avião, muito provavelmente, será direcionado não só a substituir o 737, mas também a atacar diretamente o A321XLR.
Para alcançar esse objetivo, a nova aeronave deverá ser não só mais econômica do que as atuais, mas também ter um alcance igual ou maior, e um custo de aquisição que faça valer a pena a substituição das aeronaves atuais.
Uma resposta da Airbus poderia ser uma versão melhorada do A321, com aviônicos e sistemas mais modernos inspirados nos existentes no A350, uma nova asa em materiais compostos, que seria mais leve e mais eficiente do que a atual. Isso poderia, na teoria, ser desenvolvido em menos tempo e com um custo bem menor do que uma aeronave completamente nova e, mesmo não sendo tão eficiente quanto um projeto desenvolvido a partir do zero, poderia resultar em um custo de aquisição e operação competitivo a ponto de conseguiria manter uma fatia substancial de mercado.
*O piloto Paulo Marcelo Soares é
comandante e foi instrutor de voo da família Airbus A320
Por Paulo Marcelo Soares*
Publicado em 11/12/2024, às 15h00
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