Philipe Figueiredo - Diretor de Vendas de Aeronaves da Líder Aviação

A 19ª Feira Internacional da Tecnologia Agrícola em Ação (Agrishow), realizada entre 30 de abril e 4 de maio deste ano, em Ribeirão Preto, interior de São Paulo, movimentou R$ 2,15 bilhões em negócios e atraiu mais de 150 mil visitantes. O evento mostra a força do agronegócio no Brasil e chama cada vez mais a atenção da indústria aeronáutica para o campo. Nesta edição, Líder Aviação, Embraer, TAM Aviação Executiva e Volato marcaram presença com a exposição de seis aeronaves. O diretor de Vendas de Aeronaves de Líder Aviação, Philipe Figueiredo, comemora a venda de 11 aviões nas três últimas edições da Agrishow: "Neste ano, assinamos o contrato de um King Air 250". Em entrevista a AERO, o executivo, mineiro de Belo Horizonte, que completa 15 anos de Líder agora em junho, fala das oportunidades da aviação executiva no agronegócio. E comenta o pedido de Chapter 11 da Hawker Beechcraft, que passará por um plano de reestruturação acordado com a maioria dos credores capaz de eliminar cerca de US$ 2,5 bilhões em dívidas e US$ 125 milhões em despesas anuais com juros. Segundo ele, as garantias serão mantidas.

AERO MAGAZINE - Qual é a importância da Agrishow para a aviação?
PHILIPE FIGUEIREDO - O segmento do agronegócio vem puxando a economia brasileira. E cerca de 60% do volume total de aeronaves vendidas pela Líder está relacionado ao agronegócio, direta ou indiretamente. Em 2011, vendemos 35 aviões, 60% deles foram destinados a clientes ligados ao agronegócio. Nos últimos três anos, a Agrishow vem demonstrando a força do setor. Vendemos 11 aviões na feira nesse períod o: três no primeiro ano, cinco no segundo e três agora, no terceiro.

● Qual a aviação utilizada pelo agronegócio?
● A executiva. É o fazendeiro que está baseado em Ribeirão Preto e precisa partir dali para outras fazendas, ou outras cidades, para visitar fornecedores, clientes, plantas industriais... Temos três mil aeródromos no Brasil, sendo que somente 172 são atendidos pela aviação comercial, daí a necessidade da aviação executiva. O transporte executivo é para aquele empresário que precisa otimizar seu negócio. Então, ele utiliza o avião para transporte próprio ou para transporte do seu staff.

● Quais setores do agronegócio mais demandam aeronaves?
● Sucroenergético e pecuária são os dois setores de mais destaque.

● Onde se concentra a frota desse segmento?
● No interior de São Paulo, no Centro- -Oeste e no sul da região Norte. Tem uma cidade no sul do Pará, chamada Redenção, que tem 70 aviões e mais de 30 helicópteros.

● Quais aeronaves mais operam no agronegócio?
● Há um foco muito grande nas aeronaves a pistão e nos turbo-hélices, que disputam participação quase cabeça com cabeça. O jato está começando a entrar nesse segmento, pois as empresas estão crescendo, as distâncias, aumentando, e os empresários, querendo mais agilidade. Então, o jato passa a ser também uma ferramenta mais presente no agronegócio.

● A Líder já vendeu jatos novos na Agrishow?
● Não, ainda não. Mas vendemos, por exemplo, este ano, um King Air 250. Trata-se de um produto de seis milhões de dólares vendido em uma feira voltada para a compra de máquinas agrícolas, e não de aviões. Mesmo sendo um adjacente ao evento, conseguimos fechar contratos desse porte.

● Qual é a sua perspectiva em relação a esse mercado?
● Acho que o futuro da nossa economia será baseado no agronegócio. A nossa economia é a capacidade produtiva que o Brasil tem. A disponibilidade de terras férteis que há em nosso país vai fazer com que o setor do agronegócio continue se destacando por muitos e muitos anos. Você tem produção de soja e outros grãos, produção de proteína... Não tem o que discutir. Você vê as áreas de plantio só crescendo no país. Estava conversando com um cliente, que é produtor de café, e ele descobriu uma área no norte de Minas [Gerais] que é interessantíssima para a produção de café. Existe a questão da temperatura elevada, mas ele pretende reverter o que economizar na aquisição da área para ter um café tão produtivo quanto o do sul de Minas, por exemplo, que é uma das principais áreas, senão a principal, do cultivo de café no Brasil. Acho que quem tem condições de fazer negócio com o setor agrícola vai ter boas oportunidades por muitos anos.

● Quanto um avião pode ser útil para o setor de agronegócio?
● Imagine um produtor de soja com mais de 100 mil hectares de área de plantio. Ele tem um agrônomo responsável. Esse agrônomo precisa de mobilidade. É impossível esse agrônomo, de uma maneira eficiente, percorrer esses 100 mil hectares entregando a produtividade que o empresário que investe nessa área necessita. Daí a justificativa do uso de um avião executivo, para que o agrônomo percorra essa área de plantio estando próximo da sua operação. Ou, então, imagine um empresário que planta grãos, no oeste baiano, uma área de bastante destaque. Ele precisa do avião para atender clientes no Norte, onde o setor têxtil é muito forte, ou no Sudeste. Se for depender da aviação comercial para chegar a algum cliente ou para que o cliente chegue até ele, os negócios serão muito mais lentos. O resultado disso é perda de receita. É a justificativa de ter um avião executivo.

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"EXISTEM 34 MIL AERONAVES HAWKER
BEECHCRAFT EM OPERAÇÃO. VENDEMOS
10 AVIÕES NO BRASIL NOS ÚLTIMOS MESES,
TRÊS DELES SÓ NA AGRISHOW"

● Quais aviões compõem a frota da aviação executiva no campo?
● Não temos isso mapeado, mas a maioria é de aeronaves turbo-hélices e a pistão. E o King Air, realmente, puxa essa a fila, com sua versatilidade, flexibilidade e baixo custo operacional. Você tem, também, um número importante de aeronaves a pistão bem distribuído entre Barons, Bonanzas, Cirrus, Senecas e alguns jatos já entrando, como é o caso de um Hawker 400. Vemos alguns Citations também operando nesse setor. Ou seja, está diversificando. É o que a gente costuma falar: o dinheiro novo. A turma está pronta, tem a necessidade de uma aeronave e a capacidade de investimento. Essa combinação faz com que realmente adquiram os produtos.

● A infraestrutura do país ajuda ou atrapalha os negócios?
● São três mil aeroportos, sendo 172 deles atendidos pela aviação comercial. Isso acaba ajudando a gente, acaba facilitando o uso do avião executivo. É mais ou menos o mesmo conceito do ponto a ponto do helicóptero. Quem compra o helicóptero quer decolar do escritório para casa, ou da casa para a casa de campo. Ou, ainda, na segunda- feira decolar da casa de campo ou da casa de praia para o escritório. Nesse ponto, o helicóptero é imbatível. E a aviação executiva acaba sendo imbatível quando o empresário decola de pontos que não são atendidos pela aviação comercial, seja na cidade mais remota em que ele está, seja no traslado da fazenda dele para a fazenda de um cliente. Nas últimas semanas viajei para o Mato Grosso e o Mato Grosso do Sul pousando dentro de fazendas de clientes. Ou seja, ele sai do aeroporto de um grande centro e pousa dentro da fazenda onde passa a semana, trabalha e depois retorna para a casa dele da maneira mais otimizada de tempo possível.

● Há muitas pistas sendo construídas no Brasil?
● Sim, há uma quantidade grande de aeródromos sendo construídos no Brasil. Realmente é mais fácil. A turma investe nisso. Imagine um empresário com um compromisso no meio do oeste baiano, ou no Tocantins. É muito mais barato para ele ter a pista dentro da fazenda dele. É a questão do ponto a ponto. Ele decola do Tocantins, depois está lá em Goiás, no Mato Grosso, tudo dentro de fazenda.

● A Hawker Beechcraft anunciou o pedido de proteção contra falência no último dia da agrishow. Quais as perspectivas da Líder em relação ao Chapter 11?
● Existem hoje 34 mil aeronaves Hawker Beechcraft em operação no mundo. Acho muito difícil imaginar o fechamento de uma empresa com tantos aviões voando, e com uma capacidade não só de produção muito grande, mas de absorção do mercado significativa. Ela produz e entrega produtos que são bem aceitos no mundo inteiro. No Brasil, quando se fala da aplicação do Chapter 11 (a lei de proteção contra falência norte-americana), muita gente acha que isso é sinal de que a empresa foi à bancarrota e, já no dia seguinte, para de operar. O que não levam em consideração é que companhias como a Ford, a GM, a Chrysler, a United Airlines e agora a American Airlines passaram por essa situação.

● Qual é a sua avaliação sobre essa decisão?
● Acho que o caminho tomado para a reestruturação financeira da Hawker foi o melhor possível. O mercado tem que perceber isso como um movimento positivo, e não negativo. Primeiro porque é uma reestruturação protegida. A dívida que existia deixa de existir porque os credores que detinham a dívida passam a ter uma participação no negócio. O que tinha de ruim no balanço, que pesava negativamente em relação à capacidade de geração de receita, de geração de caixa, vai deixar de existir. A intervenção mostra que há o interesse e a vontade do governo, dos credores e da Hawker de fazer a empresa voltar a operar no azul. Realmente, é um momento de reestruturação. Serão dias difíceis que a fábrica vai viver para viver dias melhores à frente. O modelo se assemelha ao processo de recuperação judicial brasileiro, mas ele é muito mais estruturado e as regras são muito mais restritas para que o negócio realmente dê certo. É um momento de correção, de assentamento do que tem de ser assentado, mas acho que é uma questão de tempo até que a empresa volte a operar de uma maneira tranquila.

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"AS ENTREGAS ESTÃO MANTIDAS, O FORNECIMENTO
DE PEÇAS ESTÁ MANTIDO, A GARANTIA DAS
GARANTIAS ESTÁ MANTIDA, A GARANTIA DOS
PROGRAMAS DE EXTENSÃO TAMBÉM ESTÁ MANTIDA"

● E quanto à Líder?
● Do nosso lado, vendemos 10 aviões no Brasil nos últimos meses. Já vendemos Hawker 900, King Air 250, 350, C90, modelos a pistão. O mercado percebe nosso produto, realmente, como uma solução para seu negócio. E percebe a Líder, também junto com a fábrica, como uma empresa que dá respaldo para o mercado. Temos um problema para conviver, mas isso não é o fim do mundo. Usando um termo popular, vamos fazer desse limãozinho uma limonada e continuar operando, que é o que vai acontecer.

● Na prática, além do impacto psicológico, o que muda?
● Em princípio, não muda nada. As entregas estão mantidas, o fornecimento de peças está mantido, a garantia das garantias está mantida, a garantia dos programas de extensão também está mantida.

A operação continua normalmente, só que agora sob os termos do capítulo 11, mas com todas as proteções dadas pela lei americana, e as exigências também, sem dúvida alguma.

● Há fundamento na informação de que a Líder estaria se aproximando da Bombardier?
● Rumor. Não conversamos com a Bombardier. Vivemos anos maravilhosos com a Hawker Beechcraft desde 1995. Antes de 1995, até, porque quando nos tornamos representantes de vendas já éramos centro de serviço. Continuamos com a Hawker e acreditamos na Hawker. Estamos juntos com eles, sem sombra de dúvida.

● E em relação à venda da marca Beech ou da marca hawker?
● Também é rumor. Participo de calls quase diários com a fábrica e nunca se aventou essa possibilidade. São marcas muito valiosas juntas, marcas que se completam. Acho que as duas vão continuar seguindo juntas e tentando tirar o que uma tem de melhor da outra.

● O que levou a essa situação, além da crise?
● A fábrica teve dois grandes projetos, o Premier e o Hawker 4000, para os quais se esperava demanda muito grande, alinhada à capacidade do mercado de então. Com a crise de 2008, todos os fabricantes enfrentaram uma revisão de expectativa, que passou a ser 40% menor em comparação à que se tinha antes da crise. Paralelamente, você tem a fragilidade de projetos novos, que precisam de tempo para se consolidar. E é importante lembrar que a Hawker investiu no 4000 do zero. Diferente do 7X, por exemplo, que tem alguma coisa do 900. Então, é realmente difícil e foi a soma desses fatores que levou a esse quadro.

● O Brasil tem um papel importante nessa nova fase?
● Sim, temos. A fábrica acredita muito nisso. O Brasil é o maior mercado da Hawker fora dos Estados Unidos. E a Líder é o maior distribuidor da Hawker no mundo. Eles contam, realmente, com a nossa capacidade de geração de negócio e com a capacidade de absorção do mercado brasileiro ao nosso produto. Por isso vamos continuar trabalhando. Falo com toda a sinceridade: o problema existe, mas ele está de lado. Estamos com o Hawker 900 em operação no Brasil, tivemos duas semanas de demonstração. Fizemos duas semanas de demonstração com o Hawker 4000. Estivemos na Agrishow com três aviões expostos: um Bonanza, um C90 e um Baron. O C90 voou a semana inteira na Agrishow. O Baron vai ficar uns meses voando no Brasil. Então, essa conduta nada mais é do que a resposta de que a operação continua. A gestão da empresa, hoje, acontece de uma maneira diferente. É um momento de incerteza por parte do mercado, mas o nosso papel é mostrar que tudo continua da mesma forma.