Mais demanda por pilotos nos EUA

Um problema conhecido desde antes da pandemia começa a afetar a aviação regular dos Estados Unidos. Nos últimos meses, as companhias aéreas norte-americanas enfrentam cancelamentos de voos em massa e se vêm impossibilitadas de adicionar frequências ou rotas não por uma demanda baixa, problemas na frota ou meteorologia adversa, mas, sim, pela falta de pilotos.

Embora tenha se potencializado mais recentemente, a questão começou a dar sinais de que seria um problema real e sério em meados de 2019, quando as maiores empresas aéreas notaram a maior dificuldade de contratação de novos aviadores.

Para se ter uma ideia, em julho de 2021, quando o mundo ainda encarava os desafios da pandemia, em especial a incerteza de uma plena retomada das viagens aéreas, as companhias aéreas norte-americanas contrataram mais de 5.500 pilotos.

Segundo a Future & Active Pilot Advisors, uma empresa de consultoria de carreira para pilotos, foi a maior contratação desde 1990. Já no ano passado, foram contratados mais de 13 mil pilotos e, segundo a Future and Active Pilot Advisors (FAPA), desse total, 11.372 pilotos foram contratados pelas doze principais companhias aéreas de janeiro a outubro. Além disso, outros 9.500 tiraram suas licenças de piloto comercial.

A Secretaria de Estatísticas Trabalhistas dos Estados Unidos (Bureau of Labor Statistics) mostrou que, em 2021, havia mais de 135 mil pilotos profissionais em serviço naquele país, mas as estatísticas mostram que a demanda anual por novos profissionais será de ao menos 18 mil pilotos ao ano, em um movimento que deverá se manter até meados da próxima década, o que, caso confirmado, será ao menos duas vezes e meia maior do que a média histórica.

Paradoxo

O movimento é exatamente o oposto do que ocorre há quase cinquenta anos nos Estados Unidos. Desde os anos 1970, o país assiste a um crescente desinteresse de profissionais com a aviação, indo desde cargos administrativos, de engenharia e até na ponta com os pilotos. Na prática, embora os norte-americanos sejam historicamente os líderes absolutos no mercado global de aviação, detendo a maior frota de aeronaves civis e, por consequência, o maior número de pilotos, o transporte aéreo comercial dos EUA sempre se notabilizou por baixos salários dos tripulantes e condições de trabalho pouco atraentes.

Um enorme paradoxo para a nação com o maior número de escolas de pilotagem e pilotos civis do mundo, assim como berço das maiores universidades e dos cursos de engenharia aeroespacial referências mundiais.

Existem milhares de aviadores, mas a imensa maioria tira o brevê apenas por hobby ou para pilotar as próprias aeronaves. Não por um acaso, a aviação geral norte-americana conta com milhares de aviões, de experimentais a pequenos jatos single-pilot, usados por profissionais liberais, executivos e pequenas organizações familiares que dependem do avião como ferramenta de negócios.

Mesmo com uma malha aérea regular sem equivalentes no mundo, a pujança econômica sempre foi suficiente para agregar mais a necessidades de viagens aéreas diretas. No caminho oposto, a indústria passava a contar com baixo interesse de engenheiros recém-formados, incluindo os graduados em engenharia aeronáutica, que passavam pelas vagas do setor aeroespacial e focavam seus esforços nas grandes corporações de tecnologia, em especial as chamadas big techs, ou setor financeiro.

Pilotos profissionais que ingressavam na aviação regular, normalmente, iniciavam suas carreiras em empresas regionais, a maioria delas subcontratada a majors, como são conhecidas as grandes companhias aéreas. A aviação regional é fortemente regulada por demandas sindicais, em especial pelas famosas regras de escopo, que restringem o tipo e o porte máximo dos aviões operados.

Um dos temores dos sindicatos era a canibalização das rotas principais pelas empresas regionais, que poderiam operar aviões de grande porte, com grande capacidade, mas oferecendo salários menores do que o das majors. Contudo, a própria dinâmica do mercado de aviação comercial dos Estados Unidos gerou uma piora dos salários e condições de trabalho.

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Baixo custo e fusões

A aviação comercial foi fortemente impactada pela desregulamentação, que ofereceu maiores oportunidades de negócios para as empresas aéreas, sobretudo as de baixo custo, mas levou à falência modelos empresariais estruturado em antigas regras e pensamentos, como a Pan Am.

Companhias que pagavam grandes salários para pilotos, além de oferecerem uma série de benefícios, passaram a concorrer com novatas que apostavam em um modelo de baixo custo e tinham uma nova ideia para cortar gastos a cada ano, indo de retirada de uma azeitona por prato de salada até a oferta de salários cada vez menores.

Vale contextualizar que esse movimento começa em um período de declínio econômico dos Estados Unidos, que sofreram com um crescimento baixo no início dos anos 1980, somado à inflação em alta. A oferta de emprego em baixa, somada à quebra de grandes empresas, levou os aviadores a aceitarem propostas de emprego pouco atraentes. Mais tarde, o crescimento vertiginoso da aviação, agregado à melhora no cenário econômico, aumentou a demanda por viagens aéreas, em especial de baixo custo. Mais um elo de pressão econômica surgiu: as empresas tradicionais passaram a competir com novatas de baixo custo, que ganharam força entre os anos 1970 e 1990.

Entre as soluções existentes, após reduzir cada custo possível na operação, foi a fusão entre empresas, tentando evitar uma canibalização do mercado entre muitas concorrentes.

Para se ter uma ideia, a USAir absorveu a Pacific Southwest Airlines (PSA) em 1988, e a Piedmont Airlines, no ano seguinte. Anos mais tarde, em dificuldades, cogitou uma fusão com a United Airlines, mas, em 2005, foi adquirida pela America West Airlines (aliás, por isso o callsing Cactus no famoso episódio do Rio Hudson), que optou por manter o nome da rival, mais conhecido e de maior valor. Com as várias fusões em andamento naquele período, com a união da Northwest com a Delta Air Lines e da United com a Continental, foi natural que, em 2013, a US Airways e a American Airlines combinassem suas operações. A cada processo de fusão os pilotos assistiam a uma redução nas condições de trabalho.

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Condições precárias

Ficando apenas no exemplo da US Airways, os pilotos passaram a não ter sequer refeição a bordo. A opção mais comum era durante as escalas um dos tripulantes comprar um lanche no aeroporto, em geral, para viagem, para garantir ao menos uma refeição até o final da jornada.

No caso das regionais, o problema era maior, o que ficou evidenciado no acidente da Colgan Air durante o voo 3407, cujas investigações mostraram que as condições dos pilotos chegavam próximo da insalubridade, além do fato de que o comandante tinha uma proficiência de voo abaixo da média.

Se o problema já não fosse grande o bastante, a aviação regular foi impactada pelos cortes militares e o uso cada vez maior de aeronaves não tripuladas. As forças armadas dos Estados Unidos são historicamente grandes fornecedoras de pilotos para a aviação comercial. Aviadores constantemente davam baixa no serviço militar e migravam para as companhias aéreas. Com menores investimentos e uso de drones em larga escala, as academias militares também reduziram o número de formados. Isso sem contar que os militares também vinham assistindo a um menor interesse de jovens pela carreira.

Alguns analistas apontam que, além da falta de profissionais para ingressar imediatamente, caso nada seja feito, os Estados Unidos enfrentarão mais uma pressão na demanda por contratações, já que mais da metade dos pilotos atuais deverá se aposentar nos próximos 15 anos, quando atingir a idade de 65 anos, o máximo permitido para voar profissionalmente no país.

Neste caso, outro problema ficou evidente: o elevado custo de formação, estimado em 100 mil dólares e o mínimo de 1.500 horas para obter um certificado de piloto de linha aérea (ATP, na sigla em inglês). O cenário perfeito para fechar o ciclo de desinteresse de novos profissionais.

A somatória de problemas passou a afastar os pilotos da carreira profissional, com os apaixonados por aviação apenas tirando licenças para voos privados, sem qualquer interesse em seguir uma carreira. Os que se aventuravam logo percebiam os desafios, em especial financeiros e de crescimento na carreira. Não era raro um aviador aposentar como copiloto de 737, sem jamais ter tido a chance de voar outro equipamento ou chegar a comandante.

Também não era raro os que deixavam os Estados Unidos para voar em outros países, sobretudo no Oriente Médio ou na Ásia, onde, desde os anos 2000, as empresas oferecem melhores salários, vantagens e perspectivas de carreira mais promissoras. Um aviador deixava um A320 em uma empresa de ultrabaixo custo, voando apenas rotas secundárias nos Estados Unidos, para assumir um A380 e poucos anos depois ser elevado para comandante.

Assim, em março de 2020, seria pouco provável que em um voo de uma empresa norte-americana tivessem no comando um piloto egípcio, uma piloto holandesa e um piloto alemão. Em 2023, essa foi a tripulação de um voo entre Chicago e Tóquio operado por uma das maiores empresas dos Estados Unidos.

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Distribuição de lucros

A aposentadoria e a demissão em grande escala de pilotos no auge da pandemia levaram as companhias norte-americanas a assistirem pouco mais de três anos depois um fenômeno incomum, a falta de pilotos profissionais disponíveis.

Se em 2019 já havia a tendência de dificuldades na contratação, agora os recrutadores estão competindo agressivamente pelos pilotos disponíveis e já buscam soluções para enfrentar o problema. A principal dela, até mais óbvia, o aumento dos salários, seguida da criação de escolas de pilotagem próprias ou parceria com centros de formação, sem contar na abertura de vagas para estrangeiros.

A Delta Air Lines realizou uma agressiva distribuição de lucros entre seus funcionários, o que gerou uma resposta das rivais. Semanas depois, o CEO da American Airline, Robert Isom, enviou uma mensagem aos pilotos afirmando o seguinte: “Deixe-me ser claro, a American está preparada para igualar os salários da Delta e fornecer aos pilotos da American a mesma fórmula de participação nos lucros que os pilotos da Delta”.

O aumento salarial poderá chegar aos 21% apenas no primeiro ano e, dependendo das funções, o cumulativo pode se aproximar de 40%. Para ter uma ideia, apenas no primeiro ano, alguns comandantes de A320 e 737 podem ver seus ganhos anuais próximos de 475 mil dólares, enquanto comandantes de widebodies podem receber até 590 mil dólares.

Em dezembro de 2021, a United Airlines inaugurou a Aviate Academy, localizada em Goodyear, no Arizona, tornando-se a primeira grande escola de voo pertencente a uma companhia aérea dos Estados Unidos.

O movimento ocorreu ainda durante a pandemia, quando ficou claro que a maioria dos pilotos aposentados não voltaria a voar e a oferta de novos aviadores estava abaixo do necessário. As rivais seguiram um caminho similar, com a formalização de parceria com escolas e universidades. Até mesmo a Frontier, uma das empresas de ultrabaixo custo com postura mais agressiva em questões de corte de gastos, fechou contratos com escolas para garantir um fluxo de novos pilotos nos próximos anos, o que também foi feito pelas regionais Mesa Air Group, Envoy, SkyWest, Republic e Cape Air.

A Republic Airways criou sua própria escola de voo, a Leadership in Flight Training Academy, em Indianápolis, seguindo o modelo da United. Já a Alaska Airlines e a American Airlines criaram programas de financiamento e orientação de carreira. A ATP Flight School, uma das maiores escolas de pilotagem dos Estados Unidos, tem atualmente acordos diversos de formação com 37 empresas aéreas, por meio dos quais o aluno, após se formar, pode seguir como instrutor de voo e na sequência aplicar para diversas companhias, atendendo os requisitos mínimos de cada uma, e dentro da atual regra de 1.500 horas de voo.

Falta ou sobra pilotos?

As empresas regionais, que sempre foram fornecedoras de pilotos com experiência para as grandes companhias, agora observam seus pilotos pedindo demissão e buscando melhores oportunidades nas grandes companhias.

Um diferencial atual, até uns anos atrás, os pilotos das regionais só eram contratados pelas majors afiliadas, ou seja, um piloto da American Express podia ser elevado para a American Airlines, raramente um aviador da Delta Connection seria escolhido. Mas, atualmente, as vagas estão disponíveis para quem tiver interesse.

Um relatório da Olive Wyman, empresa de consultoria de gestão, divulgado em agosto de 2021, mostrava que a América do Norte enfrentava um déficit de oito mil pilotos profissionais, aproximadamente 11% da força de trabalho. Entretanto, mesmo que executivos de grandes empresas reportem preocupação com a falta de pilotos, e agências federais e consultorias mostrem essa tendência, a Airline Pilots Association (ALPA), um dos maiores sindicatos de pilotos dos Estados Unidos, afirmou em relatório intitulado “Desmascarando o Mito da Escassez de Pilotos”, que existem profissionais suficientes para atender à demanda atual e futura.

“Na última década, os Estados Unidos produziram pilotos certificados mais que suficientes para atender às demandas de contratação de companhias aéreas e compensar aposentadorias”, afirma a ALPA. O relatório ainda questiona os números oficiais e mesmo da Olive Wyman, dizendo que “na verdade, existem atualmente cerca de 1,5 piloto certificado em relação à demanda”.

Quem também afirma que não faltam pilotos é a Allied Pilots Association (APA), sindicato que representa os pilotos da American Airlines. Em entrevista à CNBC, o CEO da organização, Dennis Tajer, afirmou que “os números dizem que há pilotos licenciados suficientes”.

A ALPA aponta que, em vez de escassez, o que existe é uma disputa entre executivos que desejam usar uma eventual baixa oferta de profissionais para aprovar mudanças nas regras de treinamento. “Portanto, embora não tenhamos escassez de pilotos, temos uma escassez de executivos de companhias aéreas dispostos a manter suas decisões de negócios em cortar o serviço aéreo e ser francos sobre suas intenções de contornar as regras de segurança e contratar trabalhadores inexperientes por menos”, alega a ALPA.

Entre os argumentos é que a escassez de pilotos é, na realidade, uma justificativa para reduzir os requisitos mínimos de contratação, aceitando aviadores menos experientes, o que seria uma estratégia para cortar gastos de treinamento e obter profissionais com menores custos. “Infelizmente, algumas companhias aéreas estão usando a alegação fictícia de que há falta de pilotos disponíveis para tentar enfraquecer os padrões de treinamento e segurança e desviar a atenção de suas decisões de negócios voltadas para o lucro, cortando o serviço e contratando aviadores inexperientes por menos”, diz a ALPA.

Um dos argumentos é que algumas empresas aéreas querem enfraquecer ou mudar a chamada “regra das 1.500 horas”, o nome popular da lei Airline Safety and Federal Aviation Administration Extension Act of 2010, que impôs, em 2013, piso mínimo de 1.500 horas de experiencia para pilotos que buscam seguir carreira na aviação comercial.

O modelo é similar ao que o Brasil adotou até o início dos anos 2000, mas logo foi rebaixado e, no auge do crescimento econômico, em meados de 2010, algumas empresas contratavam pilotos recém-formados, com apenas as horas mínimas obtidas com a licença de piloto comercial. Embora ainda não exista no Brasil dados estatísticos que mostrem um maior risco na segurança ou alta nos acidentes, sendo o último de grandes proporções em 2007, envolvendo profissionais experientes e uma série de fatores contribuintes distantes da formação.

A Europa tem como regra as mesmas 250 horas adotadas pelo Brasil, válida para qualquer piloto que pretenda ingressar na aviação profissionalmente. Tanto o caso brasileiro como o europeu a regra de “1.500 horas” é válida apenas para a obtenção da licença de piloto de linha aérea, o que não é pré-requisito para buscar empresa em uma empresa regular.

A ALPA diz que, desde a promulgação das exigências de 1.500 horas, as mortes causadas por acidentes envolvendo empresas do Part 121 (equivalente ao RBAC 121) reduziram 99,8%.

Ainda que o tom da associação muitas vezes siga o caminho do corporativismo, defendendo os que já fazem parte do sistema, realmente houve tentativas de mudança em regras de treinamento baseado no argumento da falta de pilotos. A Republic Airways teve seu pedido de revisão dos requisitos de treinamento negados pela FAA, a agência de aviação civil dos Estados Unidos, enquanto a Skywest aguarda uma análise da proposta. Em ambos os casos as empresas solicitavam isenção dos requisitos federais de qualificação e experiência de treinamento de pilotos aspirantes ao cargo de copiloto.

Ainda assim, os sindicatos mantêm uma posição firme de defesa de seus interesses. No caso da APA, Tajer, na entrevista à CNBC, afirmou que os aviadores mais jovens buscam qualidade de vida, desejando menos voos e podendo ficar em casa à noite, como é o modelo básico das empresas regionais “e eles estão interessados em continuar fazendo isso e criar suas famílias”, disse.

Na outra ponta, alguns parlamentares dos Estados Unidos tentam mudar algumas regras, como a ampliação do limite de aposentadoria compulsória para 67 anos, ante os 65 anos em vigor.

Por fim, também se discute a criação de bolsas de estudos, similares às existentes para cursos de graduação, incluindo um modelo em que o interessado obtém um empréstimo para custear sua formação e, ao começar a voar profissionalmente, a empresa aérea fará o reembolso dos valores das prestações do empréstimo. Além dos estimados 100 mil dólares gastos na obtenção das licenças, o valor pode dobrar caso combinado com a obtenção e um diploma de bacharel de aviação civil ou ciências aeronáuticas.

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