Conheça as principais opções de aviônicos dedicados à aviação geral para quem quer atualizar o cockpit de sua aeronave
No longínquo ano de 1999, o Cirrus SR20 se tornou o primeiro modelo certificado segundo os requisitos da regulamentação norte-americana para aeronaves leves (FAR 23) a ser equipado de série com uma tela multifuncional, ou Multi-Function Display (MFD).
Desde então, quase um quarto de século depois, a expansão e o amplo emprego dos satélites como meios primários de navegação, inclusive na aviação leve, a evolução na tecnologia de construção de displays, a maior confiabilidade dos componentes utilizados na aviação leve como um todo e a virtual criação e popularização de soluções inexistentes até então, a preços acessíveis (como aplicativos e dispositivos móveis), fez com que a adoção dos chamados glass cockpits em aeronaves da aviação geral se tornasse, nos dias atuais, não exceção, mas, sim, regra.
Nos últimos anos, inúmeros fabricantes de aviônicos desenvolveram produtos capazes de disponibilizar – não apenas para aeronaves leves novas, mas também na forma de retrofits para aeronaves certificadas ou até mesmo para aeronaves leves avançadas – recursos similares aos empregados nas aeronaves comerciais e em grandes jatos de negócios: as aeronaves leves passaram a ser equipadas com painéis em que instrumentos analógicos cedem lugar a displays que apresentam informações em telas digitais, com mais diversidade, qualidade e confiabilidade do que os equipamentos mais antigos.
No entanto, a revolução da aviônica embarcada na aviação leve não parou apenas na forma de exibição aos pilotos das informações de parâmetros de voo, navegação e motorização, ou seja, não se restringe apenas a uma questão de inserção e exibição de informações em displays.
Grande parte dos avanços das aeronaves leves está em sua capacidade e em sua precisão de navegação, oriunda do amplo emprego do sistema de posicionamento global (GPS, na sigla em inglês) como meio primário de navegação.
Procedimentos de saída, chegada e aproximação e mesmo aerovias baseadas não mais em auxílios-rádio, mas em waypoints convenientemente baseados em posições geográficas, popularizaram e cada vez mais tomam o lugar de antenas como balizadores de procedimento de voos por instrumentos (IFR).
Para quem voa visual (VFR) exclusivamente, existe o benefício de se plotar referências visuais com base em sua coordenada, facilitando o voo em áreas desconhecidas. Além disso, as bases de dados de GPS fornecem também informações em tempo real de relevo e obstáculos, dando ao piloto da aviação geral uma consciência situacional que parecia impensável até então. Mais recentemente, com a capacidade de recepção de dados por satélite, permitiu também que informações meteorológicas e notificações (Notam, por exemplo) passassem a ser disponibilizados em tempo real.
Levando em consideração a dominância do glass cockpit em aeronaves leves novas (destacando-se nas aeronaves certificadas as plataformas Avidyne Entegra e Garmin 1000 e, no caso das aeronaves Cirrus, a plataforma Garmin Perspective, além de inúmeros fabricantes menores para aeronaves leves esportivas), preparamos um levantamento com as principais opções para retrofit da aviônica em aeronaves com painéis analógicos.
Segundo a base de dados do Registro Aeronáutico Brasileiro havia no Brasil, em maio de 2023, aproximadamente 5.600 aeronaves monomotoras e multimotoras com Certificado de Aeronavegabilidade válido ou vencido há menos de um ano e fabricadas em ano anterior a 2005.
Tomando como premissa que 20% destas aeronaves sejam clássicas ou que já vieram com glass cockpit de fábrica, o mercado potencial de upgrade de painéis no Brasil é de aproximadamente 4.500 aeronaves.
Considerando que o proprietário concordou com o investimento necessário para o retrofit, resta a ele navegar pela miríade de opções disponíveis. Em uma forma simplificada, podemos dividir os upgrades disponíveis da seguinte forma: a mais comum das modernizações é substituir a configuração 6-pack por uma tela de voo primário (Primary Flight Display ou PFD).
Como o próprio nome sugere, o PFD concentra, em uma tela, as informações primárias de voo: atitude, altitude, variação de altitude, velocidade e navegação. Se associado a outros componentes, o PFD pode exibir também outras funcionalidades, como diretor de voo (flight director) ou visão sintética, por exemplo.
Em geral, a instalação de um PFD traz consigo outra vantagem, que é a substituição de instrumentos giroscópicos (elétricos ou a vácuo) por sistemas de referência de atitude e direção (Attitude and Heading Reference Systems, ou AHRS), mais confiáveis e cruciais para uma operação segura em condições meteorológicas de voo por instrumento (IMC). Outra modernização comum é a instalação de um display multifunção, o MFD.
O MFD atende a diversos propósitos, mas, comumente, incorpora um moving map (que pode ou não exibir cartas aeronáuticas), um seletor de rádios de comunicação e navegação e equipamentos de monitoramento do motor da aeronave.
A adoção conjunta de PFD e MFD recebe nomes distintos dos diferentes fabricantes, mas se traduz em um único conceito: diminuição ou eliminação de equipamentos analógicos priorizando o emprego de telas com muitas capacidades.
A maior parte das aeronaves leves novas contemporâneas vem com essa configuração. Todas estas opções (apenas PFD, apenas MFD ou ambas) são disponibilizadas pelos principais fabricantes de aviônicos. Contudo, há outras opções populares: displays que são informalmente chamados de navigators assumem algumas das funções do MFD. A figura 2 exibe um painel Avidyne Entregra, glass cockpit que equipava as aeronaves Cirrus antes da substituição pela aviônica Garmin 1000.
Há navigators dedicados a exibir informações referentes à navegação, ou ao deslocamento da aeronave propriamente dito. Estes dispositivos exibem, portanto, um moving map e outras informações úteis para essa finalidade. Há navigators que também podem fazer a sintonização de rádios de navegação e comunicação.
Um proprietário que não disponha dos recursos para a instalação de um MFD pode instalar um navigator e, em um segundo momento, um display dedicado aos parâmetros de motor (Engine Instrument Display ou EID).
Por fim, deve estar claro que algumas das capacidades destes instrumentos são dependentes da recepção de informações oriundas de satélites: neste ponto, não estamos falando da capacidade de navegar por GPS, mas, sim, de receber informações como meteorologia (XM Weather) ou tráfego (ADS-B in ou TCAS).
Demais capacidades dependem da instalação de outros componentes, como pilotos automáticos mais modernos. As opções são, portanto, inúmeras. A seguir apresentamos as opções disponibilizadas pelos maiores fabricantes.
A linha básica da Garmin tem entrada com os pequenos displays como o G5, que visa substituir o antigo 6-pack de monomotores a pistão e pode equipar também as light sport aircraft. Mais versátil e com boa capacidade de integração com receptores rádio, GPS e piloto automático de outros fabricantes, encontra-se o GI 275 que pode, inclusive, exercer a função de instrumento de motor.
Estas opções, mais simples do que a instalação de um painel completo, podem opcionalmente ser complementadas por navigators com distintas capacidades, citando-se, por exemplo, o GNX 375 ou o GNC 355.
Para aqueles que desejam um upgrade completo da plataforma de aviônica, opções como o G500 TXi (para monomotores a pistão) e o G600 TXi (para bimotores a pistão e monoturboélices) estão disponíveis a valores mais significativos. Com telas touch screen, estes painéis permitem configurações distintas, com uma ou mais telas de dimensões de sete ou 10.6 polegadas.
Se instalados em conjunto com receptores GTN 650 ou 750, há ainda a vantagem de conectividade wireless para diversas funções, como atualização do data-base, além do uso de aplicativos como o ForeFlight em tempo real. Complementando a linha de boas opções, posiciona-se o G3X Touch, que pode equipar tanto aeronaves certificadas como as light sport aircraft.
A linha chefe da Avidyne é a Vantage, que se destaca em sua versão completa pelo emprego de duas telas de 12 polegadas, com funcionalidades como visão sintética e interface por toque, além de integração com aplicativos para dispositivos móveis capazes de facilitar tarefas como atualizações de cartas e de outras bases de dados e inserção de plano de voo. Evolução natural da linha Entegra, com fácil modernização a partir deste painel, a linha Vantage é também disponibilizada para aeronaves mais antigas mediante a atualização de vários outros componentes da aeronave.
Alternativas mais acessíveis à linha Vantage, que não compõem um painel full glass cockpit, mas que também ampliam sobremaneira a precisão e facilidade de navegação, a consciência situacional e a segurança como um todo estão o navigator IFD-5 e, com menor capacidade, IFD-4. Essas opções são de uso intuitivo para o piloto que faz uso das ferramentas da Avidyne em dispositivos portáteis, alinhando capacidade a facilidade de aplicação no dia a dia.
Assim como a Garmin, a tradicional fabricante Bendix King também disponibiliza uma linha de entrada para pequenos monomotores certificados ou bimotores turboélices (AeroVue Touch) ou mesmo para as aeronaves leves esportivas (xVue Touch). Como o próprio nome diz, estes displays oferecem interface por toque, e suas telas de 10.1 polegadas podem exercer, simultaneamente, a função de PFD e de MFD, além de oferecer fácil interface com navigators de fabricantes concorrentes, como Garmin e Avidyne.
Ao instalar duas telas da linha AeroVue Touch, a aeronave passa a contar com um glass cockpit completo, com PFD e MFD dedicados.
Assim como a Garmin, displays dedicados ao monitoramento dos parâmetros do motor também são disponibilizados pela Bendix King. Caso a opção seja pela instalação de navigators, a linha AeroNav também conta com interface por toque, capacidade de recepção de satélite e sintonização de rádios de comunicação e navegação.
A despeito da concorrência de grandes players como Garmin, Bendix King e Avidyne, outros fabricantes têm se destacado na qualidade de produtos com a atuação em nichos específicos.
A Dynon Avionics, que tem na aviação desportiva e experimental o seu principal nicho de mercado, oferecendo o Skyview HDX em telas de sete ou dez polegadas, recentemente passou a oferecer também essa linha para aeronaves leves certificadas. A Aspen Avionics, com sua linha Evolution, também oferece uma gama de produtos que atendem a diversos orçamentos.
Para o proprietário de aeronaves mais antigas e que voa com pouca frequência, considerando os valores de aquisição e instalação dos equipamentos, o alto investimento em uma aviônica mais moderna pode parecer não fazer sentido.
Todavia, alguns argumentos são importantes, o primeiro deles sendo a segurança operacional: todas as funcionalidades que podem ser embutidas na aviônica contemporânea aumentam sobremaneira a consciência situacional dos pilotos.
Algumas destas facilidades são o flight director, a visão sintética, a exibição de informações meteorológicas, de relevo e de outros tráfegos e a capacidade de voar perfis laterais e verticais baseados em GPS com o mesmo nível de precisão que aeronaves comerciais ou jatos de negócios.
Além da consciência situacional, é notório que os procedimentos de aproximação IFR baseados em GPS estão sendo amplamente empregados em detrimento de procedimentos antigos como NDB e VOR, por diversos motivos: confiabilidade, facilidade de navegação, necessidade de não depender somente de uma estação emissora, sendo suportado por uma constelação de satélites.
Não seria exagero dizer que em um futuro bem breve o voo IFR se resumirá, em termos práticos, à navegação por satélite complementada por procedimentos-rádio de precisão (ILS).
Outro motivo a favor destes upgrades tecnológicos está na manutenção de valor da aeronave em si. Hoje em dia, por exemplo, é mandatório que aeronaves que voam na quase totalidade do espaço aéreo norte-americano tenha capacidade ADS-B out.
Portanto, aeronaves que não tenham essa capacidade simplesmente não podem ser utilizadas, sendo mandatória a instalação de equipamentos que suportem essa capacidade, notadamente o transponder modo S.
Para o proprietário de aeronaves mais antigas e que voa com pouca frequência, considerando os valores de aquisição e instalação dos equipamentos, o alto investimento em uma aviônica mais moderna pode parecer não fazer sentido.
Todavia, alguns argumentos são importantes, o primeiro deles sendo a segurança operacional: todas as funcionalidades que podem ser embutidas na aviônica contemporânea aumentam sobremaneira a consciência situacional dos pilotos. Algumas destas facilidades são o flight director, a visão sintética, a exibição de informações meteorológicas, de relevo e de outros tráfegos e a capacidade de voar perfis laterais e verticais baseados em GPS com o mesmo nível de precisão que aeronaves comerciais ou jatos executivos.
Além da consciência situacional, é notório que os procedimentos de aproximação IFR baseados em GPS estão sendo amplamente empregados em detrimento de procedimentos antigos como NDB e VOR, por diversos motivos: confiabilidade, facilidade de navegação, necessidade de não depender somente de uma estação emissora, sendo suportado por uma constelação de satélites.
Não seria exagero dizer que em um futuro bem breve o voo IFR se resumirá, em termos práticos, à navegação por satélite complementada por procedimentos-rádio de precisão (ILS).
Por fim, um outro motivo a favor destes upgrades tecnológicos está na manutenção de valor da aeronave em si. Hoje em dia, por exemplo, é mandatório que aeronaves que voam na quase totalidade do espaço aéreo norte-americano tenha capacidade ADS-B out. Portanto, aeronaves que não tenham essa capacidade simplesmente não podem ser utilizadas, sendo mandatória a instalação de equipamentos que suportem essa capacidade, notadamente o transponder modo S.
*Francisco Augusto Costa é piloto de A320 e mestre em
Transporte Aéreo e Aeroportos pelo ITA.
Por Francisco Augusto Costa*
Publicado em 30/11/2023, às 11h00
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