A versatilidade do Cessna 206 Turbo Stationair

Oferecido pela Textron como o epítome da versatilidade, o Cessna Stationair HD mantém, há várias décadas, uma posição confortável no mercado. É um dos poucos monomotores a pistão com capacidade de conversão para cargueiro, combi ou para operar com a configuração padrão de seis lugares. 

Atualmente, o CE-T206H Turbo Stationair é o nome oficial do Cessna 206, que teve muitos nomes comerciais ao longo de seis décadas, passando por Super Skywagon, Skywagon e Super Skylane, dependendo da versão e da época do lançamento. Independentemente da nomenclatura ao longo dos anos, algo nunca mudou: sua boa capacidade e flexibilidade.

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Lançado originalmente como Cessna 205, o modelo era, basicamente, uma versão de seis lugares e trem de pouso fixo do já bem-sucedido Cessna 210. Na ocasião do projeto, o avião foi designado como Model 210-5, por herdar grande parte do projeto do irmão mais velho.

Originalmente equipado com um motor Continental IO-470-S, de 260 hp, o Cessna 205 registrou impressionantes 576 unidades produzidas em apenas dois anos, entre 1963 e 1964. Sua boa capacidade, na época rivalizando com diversos monomotores, destacava-se pela possibilidade de transportar pequenos volumes, algo fundamental em diversos mercados, mesmo nos Estados Unidos.

Na década de 1960, a aviação geral vivia sua Era de Ouro, com uma popularização crescente do transporte aéreo privado e o uso de aviões como extensões dos carros familiares, sobretudo das grandes station wagons da época. Na sequência, o avião foi rebatizado como Model 206, sendo produzido entre 1964 e 1986. O fim da produção ocorreu unicamente porque as leis norte-americanas inviabilizaram a comercialização de aviões leves devido ao risco de processos bilionários.

Com a mudança nas regras, o 206 voltou a ser produzido justamente pela demanda por um modelo flexível, com peso máximo de decolagem na ordem de 1.500 quilos e capacidade de operar em pistas muito curtas, podendo decolar em até 600 metros, em média.

A versão mais recente, comercializada com o nome de Cessna Turbo Stationair HD, manteve a essência do projeto original, com soluções simples e robustas, mas adicionando algumas melhorias e itens de conforto.

Na era do Garmin G1000 

Como não poderia deixar de ser, ao longo das últimas duas décadas, parte das modernizações esteve relacionada à aviônica, com o conceito glass cockpit substituindo os clássicos mostradores analógicos.

A atualização para a suíte Garmin G1000 foi natural, seguindo a padronização existente na linha de modelos a hélice da Cessna, incluindo o Caravan. Mais recentemente, a suíte foi atualizada para o Garmin G1000 NXi, incluindo o standby Garmin GI 275, que mantém a segurança e a facilidade de uso, além de um visual moderno a bordo. 

Além disso, mantém como recursos padrão de série: ADS-B Out e In; Piloto automático Garmin GFC-700, com Proteção Eletrônica de Estabilidade (ESP) e Proteção contra Velocidade Baixa (USP); Capacidade de exibição nas telas de cartas VFR e IFR de alta e baixa altitude – inclusive com modo noturno; Carregamento sem fio de banco de dados e plano de voo; Exibição de Situação Vertical (Vertical Situation) e modo de seleção de aproximação visual. 

Mesmo mantendo o interior simples e robusto, a Cessna recentemente passou a oferecer uma atualização no acabamento e no design interno, com bancos mais confortáveis e um visual contemporâneo – na medida do possível para uma aeronave cujo projeto continua voltado para a simplicidade. Ainda assim, passou a incluir tomadas USB, bolsos para celular em cada assento, novos plugues para headset e um apoio de braço felizmente redesenhado. No entanto, o ar-condicionado integrado segue sendo opcional. 

O Cessna 206 é oferecido em duas versões: Turbo Stationair HD, com seis assentos padrão; Turbo Stationair HD Utility, que, como o nome indica, é a versão utilitária, com apenas o assento do piloto e piso adaptado para o transporte de pequenas cargas. 

Basicamente, as mudanças estão relacionadas à capacidade de carga: Turbo Stationair HD: carga útil máxima de 654 quilos, com carga paga máxima de 560 quilos; Utility: carga útil máxima de 723 quilos, com carga paga máxima de 630 quilos. 

Os demais parâmetros são exatamente iguais, incluindo o motor Lycoming TIO-540-AJ1A, de 310 hp, equipado com hélices tripás da McCauley.

Bons números mesmo após 60 anos

Mesmo após mais de 60 anos do projeto inicial, ainda chamam a atenção os bons números para operação em pistas curtas e não preparadas, como uma distância de decolagem declarada de 600 metros, sendo necessários 425 metros de pista para pouso.

Evidentemente, o valor real pode variar consideravelmente dependendo da situação, mas os números de referência seguem demonstrando a boa capacidade do Cessna 206. 

Com o fim da produção do Piper Seneca, o Turbo Stationair se tornou, ao lado do Beech Baron, uma das únicas opções de baixo custo operacional e com capacidade de operar em pistas curtas para quem necessita de uma aeronave leve e com boa capacidade de carga. 

Em alguns casos, o Turbo Stationair oferece uma carga paga superior à do Seneca V, com um payload até 30 quilos maior. Evidentemente, são aviões diferentes, com objetivos distintos, mas isso comprova que o Cessna 206 pode operar em muitos dos cenários tradicionais do Seneca V e do Beechcraft G58 Baron. Este último tem carga paga máxima declarada de 651 quilos, ligeiramente superior à do Cessna 206.