Como faço para evitar multas?

Uma das questões que mais afligem quem vive hoje da aviação passa pelas pesadas multas aplicadas aos operadores. Elas tiram o sono, e o sossego, de vários profissionais.

A quantidade de exigências, requisitos e documentos a serem apresentados representam um desafio, principalmente quando se sabe que um simples deslize ou esquecimento pode trazer dores de cabeça intermináveis. Diante desse contexto, pretendemos tratar de algumas das principais causas de punições, mostrando como podemos evitá-las. 

Decea e Anac

Importante lembrar que o processamento e julgamento de infrações na aviação civil brasileira obedecem a uma lei específica (lei nº 9.784/1999), que estabelece regras básicas para os processos administrativos na administração federal, aí incluídos o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) e a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

Por meio da Junta de Julgamento da Aeronáutica (JJAer), o Decea exerce sua competência para processar e julgar as infrações que envolvem o tráfego aéreo, adotando, para isso, um regulamento específico (Portaria nº 258/2018).

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Já a Anac dispõe de competência para processar e julgar as infrações relativas tanto ao uso de licenças, certificados e habilitações, como ao manuseio da documentação de aeronaves, tripulantes e empresas prestadoras de serviços na aviação. Para isso, a agência também adota um regulamento específico (ou seja, a Resolução nº 472/2018).  

• Quando o diário de bordo deve ser preenchido?

O Código Brasileiro de Aeronáutica trata das infrações relativas ao preenchimento do diário de bordo em seu artigo 302. A Anac possui ainda um regulamento específico sobre o preenchimento deste documento (resolução nº 457/2017). A pergunta em questão trata de uma dúvida recorrente. O certo é que, após cada pouso, sejam preenchidos os dados da etapa correspondente, já a assinatura do comandante pode ser feita até o final da jornada, de acordo com a resolução 457/17.

• Se houver algum erro no preenchimento ou se algum dado, como o consumo de combustível, não for registrado, o que fazer?

É importante lembrar que neste documento não pode haver qualquer rasura. Se cometer algum erro durante o preenchimento, faça uma observação no campo denominado “ocorrências”, lançando-se ali a correção. Por exemplo, se o consumo for lançado com dados incorretos, pode-se escrever o seguinte: “na etapa x, deve-se considerar como consumo correto xxx litros”.

Preste muita atenção para que nenhuma informação seja esquecida, tais como o horário de apresentação da tripulação, quantidade de pessoas a bordo (POB), número de pousos, ciclos dos motores e assim por diante. A Anac tem realizado autuações por conta desses detalhes e não são raros os casos em que cada item em branco gera uma penalidade. Imagine um diário de bordo contendo dezenas de voos lançados sem o registro do POB! O valor da multa poderá ser multiplicado pelo número de vezes em que este dado deixou de ser lançado. Se houver vários erros em uma só folha, o ideal seria cancelar a folha em questão e reescrever tudo na folha seguinte.

• Que cuidados devo tomar quanto à jornada de trabalho de pilotos?

Não custa lembrar que os tripulantes da aviação geral (RBAC 91) também estão submetidos ao controle de jornada, da mesma forma que os dos táxis-aéreos (RBAC 135) e os da aviação comercial (RBAC 121). A Regulamentação Profissional do Aeronauta (Lei nº 13.475/17) estabelece limites de acordo com o serviço aéreo prestado (público ou privado), e o tipo de tripulação (simples, composta etc.). Atente ao fato de que essa lei equipara os tripulantes da aviação geral privada aos de táxis-aéreos, para efeitos de jornada, remuneração, férias, entre outras questões.

Para uma tripulação mínima ou simples, comumente utilizada no táxi-aéreo e na aviação geral, o limite de jornada é de onze horas, sendo, no máximo, nove horas e trinta minutos de voo. A regulamentação admite a extensão da jornada, desde que haja uma interrupção para descanso de três horas, no mínimo, e dez horas, no máximo (detalhada no artigo 38 da lei em questão).

Muito cuidado quando a interrupção envolver jornada cumprida em período misto (parte diurno e parte noturno) ou totalmente no período noturno, pois as horas são computadas de forma diferenciada. Recomendamos fortemente o uso de tabelas prontas contendo o horário de início e de término das jornadas. Elas auxiliam no controle, evitando extrapolação. Sempre que houver interrupção, os horários de início e de término da interrupção deverão ser registrados e assinados pelo comandante no diário de bordo (campo observações/ocorrências).

• O piloto deve informar a lista de passageiros?

Desde a entrada em vigor de uma nova Instrução Suplementar (IS nº 00-009, Revisão C, da Anac, ocorrida em 2 de agosto de 2021), não há mais a necessidade de os operadores aéreos privados (RBAC 91) possuírem tal documento, mas, atenção, este mesmo regulamento prevê a possibilidade de o comandante ter de identificar os passageiros durante o embarque ou o desembarque, a pedido da Anac, quando houver fiscalização (rampa).

• O operador deve informar o manifesto de carga?

Este documento continua sendo exigido para os operadores da aviação comercial e os táxis-aéreos, podendo ser apresentado em formato digital autorizado (Electronic Flight Bag ou EFB), desde que seja preenchido antes do voo. O mesmo se aplica aos operadores de aeronaves em propriedade compartilhada (RBAC 91, subparte K), ou seja, devem preencher e conservar os manifestos por ao menos 90 dias.

Os demais operadores privados (RBAC 91, exceto subparte K) estão dispensados de terem a bordo o manifesto de carga. No entanto, comandante da aeronave terá de demonstrar que está operando dentro das limitações previstas no manual de voo. Para isso, ele poderá utilizar os dados do diário de bordo, da ficha de peso e balanceamento e do próprio manual da aeronave. Caso ele queira utilizar alguma ferramenta digital (aplicativo), também é permitido, desde que contenha informações compatíveis com as características e limitações do modelo e da aeronave específica a ser utilizada.

Atenção: os dados lançados nos documentos (diário de bordo, lista de passageiros e manifesto de carga) devem estar sincronizados. Caso, por exemplo, o número de passageiros no diário de bordo seja de 10, o mesmo número deve constar no manifesto de carga e na lista de passageiros, sob pena de ser multado caso haja diferença entre eles.

• No caso de aeronave single-pilot operada por dois pilotos, se um deles é habilitado, o outro não precisar ser?

Cuidado, isso é incorreto. Diz o Código Brasileiro de Aeronáutica (lei nº 7.565/1986), em seu artigo 156, o seguinte: “São tripulantes as pessoas devidamente habilitadas que exercem função a bordo de aeronaves”. Embora o Certificado de Aeronavegabilidade desta aeronave estabeleça a necessidade de apenas um piloto como tripulação mínima, se houver mais algum, este deve estar igualmente habilitado, do contrário, não poderá exercer função a bordo.

• A exigência de proficiência linguística conforme parâmetros da Organização Internacional de Aviação Civil (Icao) vale para os dois pilotos?

Sim, mesmo que haja dois pilotos habilitados na aeronave, quando o destino do plano de voo for um aeródromo estrangeiro, será necessário que ambos estejam com os ICAO válidos.

• Qual as dimensões mínimas, a duração da bateria e dos aplicativos nos Eletronic Flight Bag (EFB)?

Estes dispositivos são regulados pela Anac (Instrução Suplementar 91-002, Revisão D), que estabelece critérios e parâmetros de uso. Em relação à dimensão mínima, pode-se dizer que são 7,9 polegadas (medidas na diagonal), recomenda-se ao menos nove polegadas por uma questão de visualização. Os smartphones não podem ser utilizados como EFB, pois não possuem a dimensão mínima exigida, o que pode gerar multa.

Em relação à bateria, o exigido é que garanta o funcionamento por todo o tempo do voo, incluindo o táxi, o voo alternado e as esperas, além da reserva. Já em relação aos aplicativos (APP) utilizados, os mais comuns são os do Decea (FPL/BR- EFB) e da Jeppesen (FliteDeck), em vias de ser substituído pelo ForeFlight. A exigência basicamente é que estejam atualizados.

• O que caracteriza o transporte aéreo clandestino de passageiro (Taca Pax)?

Atualmente, há um grande esforço da Anac no sentido de coibir a prática do transporte clandestino, seja por meio da apuração de várias denúncias anônimas, seja por flagrantes realizados em inspeções de rampa. O Taca Pax, que se caracteriza pela venda de voos em aeronaves registradas como Transporte Privado de Pessoas (TPP), tem sofrido redução significativa com fiscalização e punições severas.

Existe até uma iniciativa para criminalizar essa prática. Quem faz Taca hoje está correndo um enorme risco, pois, além das denúncias, a autoridade se utiliza das redes sociais (Instagram, Facebook etc.) como um dos meios de caracterizar o táxi-aéreo clandestino. Nesse caso, tanto o operador da aeronave como a tripulação estarão sujeitos a grandes dores de cabeça. 

As restrições começam com a suspensão cautelar do Certificado de Aeronavegabilidade (CA) da aeronave, bem como das habilitações da tripulação, que ficam impedidos de voar. Além disso, se for atribuída multa, os valores aumentaram, podendo chegar a 30 mil reais por cada voo. Diante de reincidências, a pena vai sendo agravada, podendo chegar à cassação das licenças dos tripulantes, além de multas caríssimas para estes e para o operador da aeronave.  

• Aeronaves experimentais podem ou não sobrevoar áreas povoadas?

A resposta está na Instrução Suplementar (IS) Nº 91.319-001, Revisão A, da Anac, que classifica os aeródromos em três grupos (livres, restritos e proibidos). Para a operação em aeródromos restritos, aqueles situados ao longo de trajetória de até 1,5 milha náutica (aproximadamente 2,8 quilômetros) sobre área densamente povoada, a aeronave deverá portar o documento de autorização (Formulário F-319). Quanto aos aeródromos livres, para estes não há necessidade de autorização. Já para os proibidos não está prevista qualquer autorização.

Atenção: os aeródromos restritos, assim como os livres e os proibidos, não são listados, competindo ao operador identificar em qual classificação se encontra aquele onde pretende operar, utilizando para tanto a referida Instrução Suplementar. Esse é o melhor caminho para se evitar multas por operar em aeródromos sem autorização.

Com isso, esperamos ter dado nossa modesta contribuição para se prevenir algumas das infrações mais comuns no meio aeronáutico, permitindo aos operadores e tripulantes desfrutarem do prazer de voar sem aborrecimentos.

*Sérgio Luís Mourão é piloto de avião, advogado e presidente da Comissão de Direito Aeronáutico da Ordem dos Advogados do Brasil - Seção Minas Gerais (OAB/MG) e Alessandro Azzi Laender é bacharel em Direito e Administração de Empresas, com MBA em Gestão Aeronáutica, e coordenador da pós-graduação Cedin em Direito Aeronáutico.