Busca pela produtividade

Jorge Barros

O governo brasileiro busca soluções para aumentar a capacidade aeroportuária do país. As autoridades discutem a construção de novos aeroportos e terminais de passageiros e cargas, o regime de concessão, a exploração privada e a abertura de capital da Infraero. Porém, a abordagem do assunto está voltada apenas para o aumento do espaço físico, enquanto a qualidade desse espaço passa ao largo do debate. A necessidade de atender a um número maior de passageiros e de carga exige aeroportos com maior movimento. Uma alternativa seria aumentar a capacidade dos aeroportos por meio da elevação do fluxo de aeronaves. Hoje, os que operam com uma única pista ou com pistas paralelas próximas entre si chegam a movimentar até 30 aeronaves por hora. No entanto, se a operação for realizada de forma simultânea, teoricamente o número de movimentos poderia dobrar. Por que isso ainda não é feito?

O gerenciamento do espaço aéreo no Brasil ainda considera a metodologia de navegação herdada da Segunda Guerra Mundial. Navegação baseada em auxílios no solo, controle de voo por informações via fonia e procedimentos de aproximação com separações verticais são técnicas utilizadas desde 1948. Felizmente, o Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo) começa a avançar no aumento da capacidade das FIR (Região de Informação de Voo) e das TMA (Área de Controle de Terminal) com a criação de rotas RNav (Área de Navegação). Tem feito um trabalho satisfatório, mas aquém da necessidade do mercado civil de aviação. Por isso, ainda precisamos viver com aberrações, como a atual proibição de voos da aviação geral na FIR Brasília quando a área atinge o limite de sua capacidade.

Para os aeroportos considerados saturados, procedimentos de aproximação mais modernos poderiam reduzir o espaçamento entre aeronaves, elevando o número de pousos e decolagens. Os Estados Unidos já praticam o procedimento SOIA (Simultaneous Offset Instrument Approaches) desde 2004. O aeroporto de São Francisco foi o primeiro a se equipar. Lá o sistema permite a operação simultânea em pistas paralelas separadas entre 250 e 1.000 metros. Uma delas é equipada com ILS (Sistema de Aproximação por Instrumento), que serve às aproximações para ambas. Enquanto uma aeronave se aproxima por ILS convencional, a outra utiliza o mesmo Localizador, voando uma navegação horizontal paralela (offset). Ambas utilizam a rampa produzida por uma única antena de glide slope. Portanto, no segmento de solo não há mudanças significativas de infraestrutura. As aeronaves se aproximam, separadas horizontalmente, sem adentrar a zona de não transgressão, que é uma área proibida, delimitada entre as duas aproximações, a exemplo do que já ocorre com as aproximações na terminal São Paulo. Aqui as aeronaves que se aproximam da pista 09 de Guarulhos e 17 de Congonhas não podem adentrar uma área estabelecida sobre o aeroporto de Marte, vigiada pelo APP SP.

A vigilância radar nos procedimentos SOIA é obrigatória e efetuada pelo controle de tráfego aéreo para ambas aeronaves, por meio de um radar de precisão. Esse equipamento possui tela de alta definição e a antena cobre o setor de aproximação com grande velocidade de varredura, atualizando as informações gráficas da tela numa frequência superior à dos radares de terminal. Nas aeronaves não haveria necessidade de modificações onerosas, mas os pilotos deveriam receber treinamento específico.

Introdução dos procedimentos soia no aeroporto de São Francisco elevou o número de movimentos por hora em 40%

As autoridades do aeroporto de São Francisco revelam que a introdução dos procedimentos SOIA fez elevar o número de movimentos por hora em 40% nos momentos de pico e com condições atmosféricas ruins. Esse resultado poderia ser melhor nos aeroportos brasileiros que já operam a pleno emprego. Ainda que pátios ou terminais de passageiros e carga precisassem ser ampliados, o custo seria menor que a construção de novos aeroportos. Evitaríamos problemas maiores como o impacto social das desapropriações, menor destruição da natureza e os resultados tangíveis seriam imediatos.

A solução dos gargalos da infraestrutura aeroportuária precisa passar pela análise de novas ferramentas de navegação aérea. Não precisamos de grandes obras, mas de soluções inteligentes.