Boeing lança programa 777X

Desde março de 2012, quando aconteceu a cerimônia de entrega do milésimo 777, o mercado já especulava sobre o desenvolvimento de uma nova geração do consagrado triple seven. Mesmo sendo líder em seu segmento, o widebody da Boeing estava prestes a completar 20 anos e tinha pela frente o desafio de competir com o Airbus A350, criado justamente para ser um concorrente direto do dueto 777 e 787.

Ao lançar o A350, a Airbus apostou em um modelo intermediário, podendo atender a partes do mercado tanto do 787 como do 777, com capacidade entre 260 e 390 passageiros. Para o operador, a vantagem seria dispor de uma única família de aviões para mercados distintos.

Os maiores operadores do 777 passaram a cobrar uma resposta aos desafios do novo cenário mundial, exigindo um avião mais econômico, com maior capacidade e que ainda pudesse ser competitivo diante dos modelos futuramente operados por seus concorrentes.

Durante uma conferência com analistas, realizada naquela época, o CEO da Boeing Commercial Airplanes, Jim Albaugh, sinalizou que a empresa trabalhava no desenvolvimento do novo 777. “Nós desejamos garantir que teremos um avião superior a qualquer produto lançado pela Airbus”, disse Albaugh na ocasião.

Em maio deste ano, pouco antes do Paris Air Show, a Boeing divulgou um FactSheet, com alguns dados sobre o 777X, que estava sendo apresentado a potenciais clientes. O documento trazia algumas informações sobre o projeto, como a confirmação do uso dos motores GE9X, mantendo a General Electric como única fornecedora dos motores, descartando, assim, o projeto RB3025 da Rolls-Royce.

O documento confirmava, ainda, que a nova família terá duas versões, o 777-8X e o 777-9X, com capacidade de passageiros intermediária entre os atuais 777-200 e o 747-8 e alcance de 9.700 km a 17.395 km, conforme AERO antecipou em sua edição 227. Além disso, o paper dava conta de que o consumo do novo jato será 20% menor do que o dos atuais 777, com custo operacional pelo menos 15% menor.

Em setembro último, a Boeing oficialmente confirmou o desenvolvimento do novo 777X, ao anunciar uma encomenda de 34 modelos 777-9X feita pela Lufthansa. A notícia, embora esperada, causou certa surpresa no mercado ao definir a companhia aérea alemã como cliente lançador, pois a expectativa geral era a de que a primeira encomenda seria feita pela Emirates Airline, que, além de ser a maior operadora do 777, publicamente mostrava o interesse em uma nova geração do triple seven.

O programa

O programa 777X, que se encontra em fase inicial de estudos, prevê que as primeiras entregas ocorram ainda no final desta década e trabalha no desenvolvimento de dois novos aviões. O 777-8X será um entry-level com capacidade estimada em 350 assentos, entre os atuais 777-200LR e o 777-300ER. Já o 777-9X ocupará a faixa entre o 777-300ER e o 747-8 Intercontinental, com capacidade para até 450 assentos. Além disso, mesmo não confirmando esta informação oficialmente, fontes internas na Boeing, assim como o próprio FactSheet, de maio, dão conta do desenvolvimento do 777-8XLR, com alcance de 17.395 km.

O boeing 777X terá menor peso estrutural e melhor eficiência aerodinâmica

O 777X vai aproveitar o que foi apreendido durante o desenvolvimento do 787 ­Dreamliner, especialmente no que diz respeito ao uso de materiais compostos e novos sistemas. Entre as novidades estão as asas, que serão as maiores e mais avançadas asas de compósito do mundo, segundo a Boeing. As do novo 777 se baseiam no conceito de quarta geração, desenvolvidas no programa Dreamliner, que graças à leveza e à aerodinâmica será a maior responsável pela melhoria de eficiência e pela redução no consumo de combustível. A maior inovação das asas será o sistema de controle de fluxo laminar híbrido, que reduz significativamente o arrasto e foi desenvolvido para o 787-9, cujo primeiro protótipo está em fase de teste de voo. Esse novo perfil, acredita o fabricante norte-americano, pode gerar uma redução no consumo de combustível superior a 5%. Outra inovação no 777X será o uso de uma nova liga metálica, composta de alumínio e lítio, que permitirá reduzir significativamente o peso estrutural do avião, sem a necessidade de grandes mudanças nos processos de produção e manutenção.

Embora o GE90X seja uma evolução dos atuais GE90, essa nova geração de motor contará com uma série de inovações provenientes dos GENx, como a nova aerodinâmica das palhetas do fan, o conjunto de turbinas reformulado, as câmaras de combustão modificadas e o maior emprego de materiais compostos e novas ligas metálicas. Mais uma novidade será a redução no diâmetro do fan, já que os novos motores não precisarão ter mais potência. Isso porque o avião terá menor peso estrutural e melhor eficiência aerodinâmica. Um dos problemas enfrentados pela série GE90 é justamente o tamanho do fan, que tem diâmetro de 325 cm nas séries -110B1 e -115B, criando, assim, mais arrasto aerodinâmico em função de sua gigantesca área frontal. Além de serem de difícil transporte, exigem uma desmontagem parcial e, mesmo assim, só podem ser embarcados em aeronaves do porte do MD-11. A GE espera um consumo 20% menor dessa nova geração, com custo operacional até 16% menor. Os novos GE90X serão beneficiados, também, com os avanços obtidos no programa QTD2 (Quiet Technology Demonstrator 2), que tem procurado novas soluções para reduzir as emissões de ruído, especialmente durante a decolagem.

O 777X deverá contar com a mesma aviônica do 787, mantendo o conceito similar ao encontrado atualmente no 777, que, aliás, direcionou o layout da aviônica do Dreamliner. A proposta é uma cabine que permita reduzir o tempo de adaptação entre pilotos do 777-200/-300 e 787 para o novo 777X para menos de 2,5 dias. A Boeing trabalha para oferecer a mais moderna aviônica e arquitetura de cabine. Porém, diferente do 787, que foi projetado desde o início para incorporar dispositivos elétricos, analistas acreditam que o novo 777X manterá a concepção dos sistemas dentro da atual arquitetura hidráulica do 777. Além da comprovada eficiência, essa opção manteria a filosofia de manutenção, evitando grandes investimentos em ferramental.

A estratégia da Boeing é oferecer dois produtos que se complementem em relação tanto à capacidade de passageiros quanto ao alcance. O 777X será um complemento à frota de 787, ocupando o segmento diretamente acima do 787-10X e oferecendo ao mercado modelos complementares e que foram desenvolvidos para mercados específicos, do 787 ao 747-8. Tal estratégia sugere que a decisão da Boeing é uma resposta direta à Airbus. O consórcio europeu, ao lançar o A350, criou um projeto para atender tanto o operador do 787 quanto o do 777, com um único avião ambos os segmentos. O A350-800 tem capacidade intermediária entre o 787-9 e o 787-10 enquanto o A350-900 briga diretamente com o 777-200LR e o A350-1000 terá capacidade intermediária entre o 777-8X e o 777-9X. “A vantagem de oferecer três aviões complementares é que o mercado pode escolher o modelo ideal para cada rota, sem usar uma versão que atende bem de um lado e não tão bem por outro”, diz o consultor aeronáutico Philipe Clark. “Porém, um modelo como A350 que atende dois nichos tem a vantagem de padronizar frota, que ajuda a reduzir custos”.

Para alguns analistas, o programa 777X está sendo criado baseado nas necessidades dos principais operadores do triple seven, sem se preocupar em ser uma resposta direta às ambições do A350. “Você não quer ter aviões que tenham capacidades em conflito, o ideal é ter um afastamento. Com o portfólio que vislumbramos daqui para frente, teremos uma diferença de aproximadamente 15% na contagem de assento, entre os diferentes modelos que provavelmente vamos lançar”, disse Albaugh, na época da entrega do milésimo 777. Ainda que o 777X esteja na fase inicial de desenvolvimento, a expectativa da Boeing é realizar as primeiras entregas em meados de 2018, a tempo de manter os atuais 777 competitivos.