Carga aérea segue com potencial de crescimento e Boeing, Airbus e Embraer investem em novos aviões cargueiros
Há quase quatro anos um dos efeitos imediatos da pandemia foi a paralisação quase completa do transporte aéreo de passageiros ao redor do mundo. Paralelamente, enormes navios destinados ao transporte de cargas foram proibidos de navegar. O resultado foi o uso massivo de aviões comerciais, especialmente aqueles destinados ao transporte de passageiros, em voos puramente cargueiros.
No auge da crise sanitária, entre abril e julho de 2020, a necessidade de transporte de insumos médios e hospitalares, assim como fármacos, que tinham grande volume, mas massa relativamente baixa, permitiu que as companhias aéreas passassem a transportar tais volume na cabine de passageiros.
Inicialmente, as companhias acomodavam as caixas sobre os bancos, mas, logo, vieram autorizações de diversas agências reguladoras para a retirada da classe econômica e a adaptação de redes de carga para ampliar o espaço físico disponível.
Desde então, o mundo tem olhado com mais atenção para o transporte de cargas pelo ar, sobretudo pelo crescimento da demanda por distribuição dos milhões de itens adquiridos via comércio eletrônico. Fabricantes, lojas e clientes passaram a ser conectados por via aérea.
Mais recentemente, os aviões asseguraram uma retomada das cadeias de produção no menor tempo possível. O fenômeno levou a uma rápida expansão na oferta de aviões de passageiros para serem convertidos em cargueiros.
O primeiro motivo é a elevada demanda por carga aérea, seguido da boa oferta de aviões novos que foram retirados de serviço na pandemia e não devem retornar ao transporte de pessoas, em parte pela própria renovação da frota já planejada e que se tornou urgente em tempos de combustível com preço alto e agora com ampliação das pressões ambientais. Para as empresas cargueiras, uma oportunidade de ampliar e/ou renovar suas frotas.
A conversão de aviões de passageiros para cargueiros não é uma novidade no transporte aéreo. Na verdade, há mais de 80 anos, as empresas aéreas e até mesmo forças aéreas convertem modelos destinados para o transporte de passageiros em cargueiros. Sem contar os próprios fabricantes, que lançam cargueiros derivados de sucessos no mercado de passageiros ou ainda que realizam tais conversões de aeronaves usadas. Um dos exemplos mais famosos é o C-47, que é uma versão de transporte militar do DC-3.
Com o crescimento do comércio internacional e a popularização do transporte aéreo, surgiram empresas aéreas destinadas apenas ao mercado cargueiro ou divisões de empresas que aproveitavam sua vasta malha aérea para também movimentar cargas.
Pouco antes da pandemia, surgiram novos projetos de conversão da família Airbus, no chamado P2F, acrônimo em inglês para “de passageiros para cargueiro”, em tradução literal. Um dos principais destaques foi a oferta da família A320 para o mercado de transporte de cargas. O envelhecimento da frota de 757F e 737-300/-400F, que substituíram os veteranos 727F, levou ao projeto de conversão dos A320 e A321 por meio de uma parceria entre a Airbus, a alemã Elbe Flugzeugwerke (EFW) e a singapurense ST Engineering.
O programa, chamado de A320/A321P2F, oferece a conversão de ambos os modelos, que ampliam as oportunidades de crescimento de frota ou substituição de modelos antigos. O projeto tem vital importância para a Airbus, que sempre teve uma presença tímida no mercado cargueiro, ainda que o A300/A310 tenha tido algum sucesso no passado. Porém, o A330F não teve condições de competir com o amplo domínio da Boeing no segmento, que lidera com folga com seus 767-300F e 777F novos de fábrica.
Além disso, era quase tradição converter antigos modelos Boeing para o padrão cargueiro, desde os 727, 737 Classic até os 757, no segmento médio. Embora o A320 e o A321 sejam sucesso inegável, os modelos aposentados em geral acabavam desmontados até recentemente.
O projeto A320/A321P2F foi lançado meses antes da crise sanitária e oferecia ao mercado uma interessante opção de renovação dos envelhecidos 757F, que, embora tenham boa capacidade e alcance, estavam limitados pela idade dos aviões e pelos custos operacionais cada vez maiores.
O substituto natural foi o A321P2F, que passou a oferecer um volume utilizável de 208 metros cúbicos e capacidade para transportar 14 pallets ou contêineres no piso principal e outros dez contêineres LD3-45W nos porões. A capacidade máxima de carga está na ordem de 25 toneladas, limitado a pouco mais de duas mil milhas náuticas de alcance. Porém, é possível ter um alcance de 2.700 milhas náuticas com 15 toneladas, tornando o modelo bastante flexível para operações em mercados de alta capacidade, entre centros de distribuição, ou intercontinental, atendendo especialmente cargas de maior volume e massa reduzida. Já o A320P2F oferece capacidade para dez pallets no piso superior e sete contêineres LD3-45W nos porões, podendo transportar até vinte toneladas por 2.300 milhas náuticas.
Embora a conversão de aviões envolva, em geral e de forma simplificada, o reforço estrutural do piso principal e a instalação tanto de barreira rígida de 9 g no cockpit como da porta de carga, no caso do programa A320/A321P2F, os engenheiros conseguiram ampliar a capacidade volumétrica do piso principal mudando a posição da porta de acesso dos pilotos, que, além de ter sido reduzida em área, fica bastante próxima do cockpit. O lavatório também foi reprojetado, mantendo o máximo de espaço a bordo para os pilotos, mas aproveitando o amplo salão do piso principal.
A expectativa é que os A321P2F se tornem o modelo padrão para a maioria das empresas aéreas que hoje voam com os 757F, com potencial de vendas estimado em 4.500 unidades ao longo de 20 anos.
Além de oferecer uma capacidade similar à do rival da Boeing, o A321P2F se beneficia de ser convertido a partir de células relativamente novas, assim como conta com custos operacionais menores, considerável redução das emissões de poluentes e ainda controle fly-by-wire.
A Airbus também espera conquistar o mercado de aeronaves de grande capacidade, tendo o A330P2F como uma das suas principais aeronaves. A princípio parece contrassenso desejar competir no mercado com um avião convertido já que o novo de fábrica jamais obteve vendas consideráveis.
Porém, o projeto também em parceria com a ST Engineering e EFW, planeja ofertar o A330 convertido como uma opção de baixo custo e elevada capacidade, capaz de substituir os A300-600F, assim como os 767-200F e 767-300F, que acumulam mais de duas décadas de serviço. Com a ampla oferta de A330 disponíveis no pós-pandemia, os preços dos aviões estão consideravelmente mais baixos. Eis onde o A330P2F pode se destacar e o A330F encontrou dificuldades: o preço unitário do avião.
A conversão do A330 em cargueiro oferece ao mercado um avião ligeiramente diferente do A330F novo de fábrica. Visualmente, o mais fácil de identificar é a falta do “queixo” instalado logo abaixo do trem de pouso do nariz. O motivo é a dificuldade e o elevado custo de instalar o módulo que permite elevar ligeiramente o nariz. Além disso, no caso do A330-200P2F, o peso máximo de pouso é entre 180 e 182 toneladas, ante as 187 toneladas do modelo novo de fábrica. Já o peso zero combustível varia entre 168 e 170 toneladas, enquanto o A330F é de 178 toneladas.
Por fim, outra diferença é o alcance, que, no modelo convertido, é de aproximadamente 3.900 milhas náuticas e, no modelo original, de 4.150 milhas náuticas. Porém, entre os convertidos existe a opção do A330-300, modelo de maior capacidade e que não foi oferecido ao mercado na versão cargueira pela Airbus. Nesse caso, a diferença de capacidade está mais no volume do que em peso máximo. O volume no A330-300P2F é de 526 metros cúbicos e, no A330-200P2F e no A330F, de 453 metros cúbicos. Já a carga paga é de 63 toneladas e 61 toneladas, respectivamente.
A Airbus atendeu à demanda do mercado para um avião cargueiro novo e de grande capacidade, com o lançamento do A350F, derivado do A350-900. O objetivo é substituir os 747-400F e oferecer um avião competitivo frente ao 777F.
Segundo a Airbus, o A350F oferece o mesmo volume interno do 747-400F, que, embora seja um avião ligeiramente mais estreito, o maior comprimento do piso principal permite a mesma capacidade volumétrica, assim como permite transportar até três toneladas a mais do que o 777F, com cinco posições extras de pallets e custos 11% inferiores.
Na comparação com o 747-400F, a Airbus afirma que a redução no consumo e nas emissões de poluentes é de 40%. O objetivo é atender às empresas aéreas especializadas em cargas expressas ou volumes especiais, que individualmente são pequenas embalagens, montadas em pallets ou contêineres, não em operação com grandes volumes indivisíveis, que neste caso ainda tem no 747F uma das únicas opções, ao lado dos poucos Antonov An-124 disponíveis no mercado, graças a porta de carga no nariz.
Outro ponto importante do A350F é sua estrutura em material composto, que oferece elevada resistência, aliado ao baixo peso estrutural e menores custos de manutenção.
A resposta da Boeing, que sempre teve ampla liderança no segmento, foi o 777-8F, que havia sido oferecido ao mercado junto ao lançamento do programa 777X, mas, na ocasião, não encontrou maiores interesses das empresas aéreas. Porém, com a disputa entre a Qatar Airways e a Airbus, pelos problemas na pintura do A350, o 777-8F encontrou seu espaço.
A resposta da Qatar ao cancelamento unilateral dos pedidos por parte da Airbus foi um pedido firme de 34 jatos e opções para mais dezesseis unidades do 777-8F. O novo avião oferece 17% mais volume interno que o 777F, assim como uma carga paga de 112,3 toneladas, ante as 102 toneladas do 777F. Contudo, o alcance é de 4.410 milhas náuticas no 777-8F, ligeiramente inferior aos 4.970 milhas náuticas do 777F.
Com uma gama sólida de produtos, a Boeing oferece uma série de opções ao mercado cargueiro, indo dos 737-800BCF, o modelo convertido do 737-800 pela própria Boeing, ao 777-8F, mas até recentemente havia o 747-8F.
Aliás, o 747-8 obteve uma inexpressiva participação no mercado de passageiros, mas conquistou uma importante fatia do mercado cargueiro de grande porte ao oferecer um avião com uma capacidade superior ao 747-400F, que era praticamente o modelo padrão entre aeronaves de grande capacidade. No caso do 747-8F, o peso máximo de decolagem é de 447.700 quilos, com carga paga de 137,7 toneladas, já no 747-400F são 396.890 quilos e 112,9 toneladas, respectivamente.
Entre os modelos convertidos, a Boeing oferece atualmente a opção BCF, acrônimo em inglês para versão cargueira convertida pela Boeing, em tradução livre. Atualmente são oferecidos ao mercado os 737-800BCF, que disputam o mercado intermediário com carga paga de 22,7 toneladas, ligeiramente inferior ao A321P2F, mas com custos próximos por tonelada transportada. Outra opção de conversão é o 767-300BCF, a versão convertida de unidades usadas do 767-300.
Embora a Boeing tenha a opção do 767F novo, a conversão atende às empresas aéreas que buscam uma aeronave com boa capacidade e menores custos de aquisição quando comparado ao modelo novo. Ainda assim, existe umas pequenas diferenças entre os dois modelos. O 767-300F tem carga paga de 52,4 toneladas e alcance de 3.255 milhas náuticas, enquanto o 767-300BCF oferece carga paga de 51,6 toneladas e alcance de 3.345 milhas náuticas.
Ainda na família Boeing, existem diversas opções de conversão dos modelos 737, 767 e 777, oferecidos por empresas especializadas, que rivalizam em capacidade e custos com os aviões originais da Boeing.
A Israel Aerospace Industries (IAI) é um dos mais tradicionais fabricantes especializados em conversão de aviões no mundo, tendo no passado feito até mesmo uma parceria com a Varig para transformar alguns 767-200 no padrão cargueiro.
Em outubro de 2019, a IAI e a Gecas, a então divisão de arrendamentos de aeronaves da GE, fecharam um acordo para conversão do 777-300ER. O projeto batizado de Big Twin, por se tratar do maior bimotor do mundo, prevê um avião com 25% mais capacidade do que os atuais 777F e até 21% mais econômico no consumo por tonelada do que aviões cargueiros de quatro motores, como o Boeing 747.
O avião conta com a mesma porta de cargas do 777F, que produzida pela própria Boeing, mas que neste caso é instalada na parte posterior da fuselagem, logo atrás da asa, com 3,72 por 3,05 metros.
Por ser derivado do 777-300, ao contrário do 777F que é um 777-200, a capacidade interna será superior à dos 777F, tendo espaço para mais dez contêineres padrão de 2,4 por 3,2 metros, cada.
Em relação aos 747-400F, o avião pode carregar oito contêineres a mais, graças ao formato da fuselagem que não estreita em sua parte traseira. Em comparação ao 777F, o Big Twin terá capacidade para até vinte toneladas adicionais de carga paga, basicamente a mesma tonelagem do 747-400F.
Por fim, a Embraer apresentou recemente seu primeiro E-Jet convertido, dentro do programa de conversões de jatos de passageiros para cargueiros dos modelos E190 e E195 (P2F). A Embraer afirmou que a intenção é atender ao crescente mercado gerado pelo e-commerce (comércio eletrônico) onde existe uma operação logística mais ágil e descentralizada.
Atualmente, muitas empresas operam turbo-hélices convertidos como cargueiros, como os ATR, que oferecem flexibilização de uso entre passageiro e cargas. O E190F poderá transportar uma carga paga de 10,7 toneladas enquanto o E195F, terá capacidade de 12,3 toneladas, aproximadamente 50% a mais volume e três vezes mais autonomia do que os grandes turbo-hélices cargueiros e custos de operação até 30% menores do que as aeronaves de fuselagem estreita, como os 737 Classic.
Outro ponto importante, para a estratégia da Embraer, é aproveitar a modernização da frota de aviões regionais, que ocorre ao mesmo tempo que a renovação e a ampliação da frota cargueira.
Os primeiros E-Jet entraram em serviço há vinte anos e estão sendo aposentados, seja pelo crescimento do mercado ou pela renovação da frota. A boa oferta de E190 e E195 no mercado de usados permite oferecer um avião mais moderno do que os rivais cargueiros, além de permitir à Embraer explorar um novo nicho de mercado até então inexistente nos seus negócios.
A expectativa do mercado de carga aérea é manter as taxas de ocupação e demandas atuais, que, embora cresçam em um ritmo menor que no auge da crise, continuam bastante acima dos resultados da pré-pandemia. Modelos convertidos de aeronaves de geração mais novas prometem ser a solução entre ampliação da capacidade, redução dos custos e das emissões de poluentes, temas presentes em qualquer contrato na aviação atual.
Por Edmundo Ubiratan
Publicado em 17/01/2024, às 11h30
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