Da propriedade compartilhada ao táxi-aéreo tradicional, existem no país alternativas consistentes ao transporte aéreo regular
A demanda por deslocamento aéreo no Brasil segue em alta, com indicativos positivos e enorme potencial de crescimento. É fato que as companhias aéreas não conseguem suprir a demanda, que encontra gargalos de frota, malha aérea comercial e destinos, atendendo a pouco mais de cem localidades, isso somado aos elevados valores das passagens, principalmente quando adquiridas em datas próximas das viagens.
Diante desse cenário, muitos usuários da aviação, principalmente os corporativos, buscam alternativas para suprir suas necessidades, para acessar uma ou mais das cinco mil cidades brasileiras, que contam com aproximadamente dois mil aeroportos públicos e privados, disponíveis para aviação geral.
Proporcionalmente às dimensões do Brasil e à disponibilidade de pistas, ainda é muito baixo o número de proprietários privados de aeronaves, o que abre espaço e oportunidades para algumas modalidades de transporte aéreos não regulares, que vão desde a compra de assentos, empty legs (pernas vazias), cartão de horas e propriedade compartilhada até o fretamento via táxi-aéreo. Mas é importante considerar que existe uma regulamentação da Anac para cada tipo de operação.
Um proprietário/operador privado voa com sua própria aeronave sob o Regulamento Brasileiro da Aviação Civil (RBAC) n°91, que mantém exigências quanto a documentação, habilitação e manutenção, não sendo permitida a exploração comercial.
O que ainda acontece, mas não deveria, é o conhecido Transporte Aéreo Clandestino (TACA), que se caracteriza quando um operador privado disponibiliza sua aeronave para táxi-aéreo sem licença para isso. Nessa situação, limites de voo, da operação, da aeronave, das pistas e dos pilotos, bem como proteções e responsabilidades, não são avaliadas pelos usuários, colocando em risco suas vidas e as de terceiros.
A compra de assentos e as pernas vazias (empty legs) são modalidades que ainda não se popularizaram no Brasil, devido à baixa oferta e, principalmente, a questões de agenda e destinos, já que o usuário precisa adequar sua demanda à disponibilidade de um voo, para localidade que ele pretende ir, encontrando um gargalo em datas e horários, pois a antecedência, a frequência e as opções não são regulares, sendo impossível programar compromissos pontuais contando com voo, que pode ser alterado ou até mesmo cancelado.
Essas duas opções são mais usadas em situações de oportunidade, nas quais um operador comercial informa a disponibilidade de um voo de ida ou volta, por exemplo, de um voo de reposicionamento de aeronave privada (táxi-aéreo) para determinada localidade e tenta vender assentos para cobrir despesas.
Já o cartão de horas tem regras mais definidas e está sob uma estrutura de táxi-aéreo ou propriedade compartilhada. Existem opções de 25, 50, 100 ou mais horas por ano. Em geral, são pré-pagos e seguem critérios de prioridade para reserva, disponibilidade, reposicionamento, pernoite dos operadores etc. Funciona melhor para asas rotativas e em grandes centros.
Para asa fixa, é uma modalidade que ainda não decolou no Brasil, devido à baixa disponibilidade de aeronaves, frota de uma mesma empresa e distancias das localidades, o que dificulta o reposicionamento e restringe muitas vezes as programações dos usuários, assim como as limitações impostas pelos critérios de uso.
Por sua vez, o compartilhamento de aeronaves privadas vem ganhando espaço desde junho de 2021, após a regulamentação pela Anac da subparte K do RBAC 91, que permite a um administrador gerenciar a operação de uma aeronave privada para cotistas, num programa de compartilhamento, com regras de segurança operacional semelhantes às dos táxis-aéreos, regulados pelo RBAC 135, mas com adaptações à essa modalidade de negócio, na qual não é permitido transporte remunerado de pessoas ou bens, mas admite o reembolso das despesas de um voo, podendo englobar custos com combustível, tripulação, diárias/alimentação, seguro (específico para o voo), hangaragem, tarifas aeroportuárias e de auxílio à navegação e transporte terrestre dos passageiros.
Também tem mais rigor no treinamento e reciclagem dos pilotos, manutenção e segue os critérios de fatoração de pista do RBAC nº 135. Muito embora essa modalidade demande maior atenção operacional, aparece em uma crescente de interesse.
Por fim, para suprir as demandas pessoais e corporativas de deslocamento aéreo privado, está o tradicional fretamento. O Brasil conta com 141 empresas de táxi-aéreo registradas na Anac e aproximadamente 630 aeronaves, em todas as regiões do país e alguns deles com atuações e operações bem distintas, que vão desde o transporte de pessoas e bens (produtos/cargas/logística) até missões aeromédicas.
Essa é a categoria com regulamentação e exigências mais rigorosas e, por essa razão, a que atribui maior confiabilidade e segurança aos passageiros. Por definição da Anac, uma empresa de táxi-aéreo se enquadra na modalidade de transporte aéreo público não regular, executado mediante remuneração pactuada entre o usuário e o transportador, e de atendimento imediato, independentemente de horário, percurso ou escala.
Dentre a propriedade de uma aeronave particular e as modalidades anteriores, o táxi-aéreo é a que apresenta o maior valor por quilômetro, mas, também, em teoria, o que oferece mais garantias de que cumpre as normas de segurança de voo, pois tem de se submeter a rigorosas exigências documentais e operacionais, maior reciclagem e frequência de treinamento da tripulação, sempre composta.
Há maior rigor também na jornada de trabalho dos aviadores, para não regulamentar o tempo de voo e intervalos de descanso, segue à risca critérios de fatoração de pista, podendo/devendo usar de 60% a 80% do comprimento da pista de pouso, manutenção mais severa, responsabilidades legais e de segurança operacional.
Existe uma carga elevada de trabalho e financeira para manter as aeronaves e a operação RBAC nº 135, mas é um indicativo importante de estar recebendo um transporte aéreo seguro e profissional. Observa-se crescente interesse nessa atividade, que supre diretamente as demais, seja no uso executivo, corporativo, profissional ou mesmo pessoal da família.
Atende a lacunas como a de operadores privados com suas aeronaves em manutenção ou outras missões, delegações e equipes comerciais, visitantes/clientes internacionais. Também supre demandas excedentes da propriedade compartilhada, a fim de atender a um cotista, quando a aeronave do compartilhamento não pode ser reposicionada ou está fora de voo, entre outras utilizações no setor aeromédico e operações logísticas porta a porta, com transporte de produtos de alto valor agregado.
A parte obscura que cabe menção se refere às operações de TACA, com voos feitos geralmente por operadores privados, que costumam chamar atenção dos usuários pelos valores praticados, consideravelmente mais baixos.
Os voos acontecem fora dos padrões de segurança exigidos pela Anac no RBAC nº 135, sem a possibilidade de levantar a procedência, cuidados e manutenção das aeronaves, status das manutenções, experiência mínima, treinamento e reciclagem dos tripulantes, muitas vezes operados somente por um piloto, sem a devida qualificação. Não segue os critérios de escolha das pistas e, muitas vezes, não respeita a autonomia da aeronave ou não prevê escalas técnicas de abastecimento, entre outros.
O mercado oferece opções para quem busca alternativas às linhas aéreas regulares. Com um planejamento da missão e tempo dedicado a pesquisas no setor, é possível ter uma boa experiência numa das modalidades acima, e voos seguros.
* Broker de aeronaves e avaliador certificado pela ASA (American Society of Appraisers) e pela USPAP (the Uniform Standards of Professional Appraisal Practice - Normas de Padronização e Práticas de Avaliação Profissional), Cássio Polli dirige a Aerie Aviação Executiva e acumula 20 anos dedicados exclusivamente ao trade de aeronaves executivas, compra, venda, importação e exportação.
Por Cássio Polli*
Publicado em 02/08/2024, às 16h00
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