Voar no Brasil é seguro?

As possibilidades de um passageiro morrer em um acidente aéreo são tão remotas quanto ganhar um bom prêmio numa dessas loterias que andam por aí. Acredite, por mais que alguém use a aviação regular em seus deslocamentos, é muito pouco provável que essa pessoa perca sua vida num acidente aeronáutico. É o que mostram as estatísticas. Mas elas também podem confundir e gerar conclusões precipitadas ou errôneas quando comparamos informações construídas sobre base de dados, regras ou equações distintas, como vem acontecendo no Brasil. Dois casos recentes chamam a atenção.

No primeiro, a Rede de Segurança em Aviação, baseada na Holanda, divulgou e a IATA (Associação Internacional de Transporte Aéreo, em inglês) confirmou que a aviação regular internacional teve um ano tão seguro como não acontecia há décadas. Embora não tivesse sido literalmente mencionado, o Brasil fez sua parte para garantir que esses números fossem tão baixos. Praticamente na mesma época, porém, casualmente, a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e o Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) divulgaram que houve um aumento substancial no número de acidentes de toda a aviação brasileira.

Houve quem perdesse o sono antes de voar, inutilmente, diga-se. Parece uma comparação justa, mas não é. Os números publicados na Europa dizem respeito apenas à aviação regular. Os publicados no Brasil falam de toda a aviação civil, inclusive a regular. As aviações regular e geral são diferentes em alguns pontos muito importantes. A primeira é submetida a regras mais rígidas. O mesmo acontece com as empresas de táxi aéreo. Ao receber a concessão para operar aeronaves em transporte público, uma empresa será mais vigiada e mais regulamentada. Isso não significa que a aviação geral não deva seguir suas regras, pelo contrário, elas são claras e não há margem para atuar fora delas, mas o proprietário de uma aeronave particular não precisa, por exemplo, contratar um piloto e pode optar por pilotar o próprio avião. Deve também fazer suas revisões periodicamente, mas não precisa contratar engenheiros e mecânicos para isso e também não precisa de um corpo de profissionais para gerenciar as operações de sua aeronave. É tudo muito regrado, mas bem mais simples do que na aviação regular. Sim, apesar de todos os cuidados, os voos da aviação não-regular estão mais sujeitos a acidentes e incidentes e esse fenômeno acontece em qualquer lugar do mundo. E, sim, o Brasil precisa estar atento ao crescimento do número de acidentes na aviação geral, o que vem acontecendo.

O segundo caso segue a mesma linha de querer dar sentido idêntico a estatísticas que são díspares na sua essência. Não há como comparar, por exemplo, incidentes aeronáuticos registrados no Brasil e nos Estados Unidos. Uma reportagem publicada pelo jornal Folha de São Paulo informou que as grandes companhias aéreas brasileiras registraram 801 incidentes aéreos, dos quais 23 graves, entre janeiro de 2010 e novembro de 2012, três a cada quatro dias. Segundo a reportagem, os números brasileiros são 52% maiores do que as estatísticas de incidentes registradas nos Estados Unidos, que possui dez vezes mais voos e aviões do que o Brasil.

Conversamos com o chefe do Cenipa, brigadeiro Luis Roberto do Carmo Lourenço, e o diretor de Segurança Operacional da Anac, Carlos Eduardo Pellegrino, para entender melhor como funciona esse mecanismo. Ambos foram categóricos ao afirmar que as bases de dados usadas para construir as estatísticas são distintas, bem como as regras que as regem.

Acidentes e incidentes ocorridos em áreas inóspitas, como é o caso do estado do Alasca, são tratados separadamente. Fato que, em si, já faz diferença considerável no resultado final. Outro dado relevante diz respeito às ocorrências com aves, que também são tratadas de forma diferenciada nos EUA enquanto no Brasil, em resposta a uma campanha importante que já se estende por alguns anos, o número de reportes tem crescido de forma vertiginosa. Para que se tenha uma ideia, somente o registro de contato visual com pássaros passou de 130 em 2009 para 1.809 em 2012 (nem todos os reportes são incidentes). Ainda no que tange às aves, um problema cultural e de infraestrutura vem à tona. Praticamente metade dos municípios brasileiros lança seus detritos a céu aberto nos conhecidos "lixões''. Curtume, atividades pesqueiras e outras que atraem aves, quando estabelecidas próximos a aeroportos, também fazem crescer o número de reportes, incidentes e acidentes. Resumindo, comparar números produzidos de forma distinta, sem considerar as equações que levaram a eles, tende a gerar desinformação.

Se existe algo a ser feito? Claro que sim, conforme reconhece o brigadeiro Lourenço, do Cenipa: "O Cenipa trabalha para que o Brasil alcance um nível de segurança de voo de primeiro mundo. A prevenção de acidentes é uma tarefa incansável que deve ser realizada diuturnamente, não só pelos envolvidos na atividade aérea, mas também por toda a sociedade".

Para Pellegrino, da Anac, a definição de estratégias de segurança operacional deve ser baseada em fatos, observados nos principais indicadores. "Esse é o objetivo, por exemplo, do Relatório Anual de Segurança Operacional, elaborado pela Anac e usado como guia para ações de prevenção da agência", ele diz.

O trabalho de prevenção é infinito em extensão e ilimitado quanto ao número de envolvidos. Quem escreve essas linhas e quem as lê está contribuindo com uma pequena parcela no sentido da prevenção. Cada análise de acidente e cada documento que se escreve por um órgão que age na aviação civil traz em suas entrelinhas uma parcela importante de prevenção de acidentes.

O gráfico abaixo mostra com clareza o resultado de uma parceria cada vez mais expressiva entre Anac e Cenipa, a queda nos números de acidentes aeronáuticos na aviação regular nos últimos cinco anos. Trata-se de um índice mais que duas vezes melhor do que a média mundial.

Mais importante do que ler gráficos e números que envolvem dados estatísticos é a capacidade de interpretá-los adequadamente. Uma vez lidos e interpretados, ações devem ser tomadas. Sempre. Até porque, por mais que Anac, Cenipa, Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo), usuários, pessoal de voo e de administração, fabricantes, controladores de voo, manutenção e demais profissionais ligados às operações aéreas trabalhem pesado, o índice zero de acidentes dificilmente será alcançado. E é exatamente por esse motivo que há uma legião de profissionais prevenindo, estudando, pesquisando, legislando, enfim, trabalhando constantemente para garantir que o nosso próximo voo seja o mais seguro possível.