Embarcamos no novo Dassault Falcon 6X em uma viagem entre São Paulo e Foz do Iguaçu, com passagem por Caxias do Sul
O Dassault Falcon 6X, certificado no final de 2023, é um novo modelo de jato de negócios desenvolvido para competir no segmento de aviões de fuselagem larga e alcance intercontinental.
Ele nasceu para disputar o segmento de aviões de fuselagem larga e alcance intercontinental. Ainda que sua história tenha se iniciado em um momento delicado para o grupo francês, que viu seu projeto 5X ser cancelado por um problema grave no desenvolvimento nos motores por parte da Safran, os engenheiros e designers aproveitaram a situação para atender às demandas de clientes que desejavam um avião com capacidades similares, mas com uma fuselagem maior.
O resultado foi o avião de negócios com a mais larga fuselagem do mercado, com 2,58 metros de largura e 1,98 metro de altura, só sendo superado por modelos corporativos, derivados de aeronaves comerciais.
A estratégia coloca o Falcon 6X em um patamar ligeiramente acima do Gulfstream G500 e um pouco abaixo do G600. Comparado ao comprimento da cabine, o Falcon 6X é 0,88 metro menor do que o Global 6500. Assim, a Dassault compete com seus rivais sem enfrentar nenhum deles de forma aberta, podendo atender mais ou menos dependendo das necessidades do operador.
O alcance máximo, com velocidade de Mach 0.80 com oito passageiros e três tripulantes é de 5.500 milhas náuticas. Em diversas conversas em eventos como Labace e NBAA-BACE, alguns operadores confirmaram que o alcance poderia ser entre 500 e 600 milhas náuticas superior, o que permitiria se aproximar mais do G600 e se afastar consideravelmente do G500.
Ainda assim, para os operadores brasileiros, partindo de São Paulo, é possível voar para praticamente todos os tradicionais destinos na Europa, a maior parte dos Estados Unidos e quase a totalidade da África.
No início de maio, a Dassault Falcon promoveu a turnê do Falcon 6X no Brasil, que ocorreu em paralelo à inauguração do seu novo centro de serviços no aeroporto executivo Catarina, no interior de São Paulo.
Assim, surgiu a oportunidade da AERO Magazine embarcar no avião para um ensaio em voo. Diante das enchentes no Rio Grande do Sul, houve uma drástica mudança de planos. Inicialmente, a ideia era demonstrar as capacidades do Falcon 6X, do ponto de vista do piloto, voando entre o aeroporto Catarina e Foz do Iguaçu. No planejamento do nosso voo, fomos informados que nossa viagem seria bastante diferente.
Partiríamos do aeroporto Catarina, com destino a Caxias do Sul, levando uma importante carga de donativos, incluindo mais de vinte antenas Starlink, para então voar até Foz do Iguaçu. Rodrigo Pesoa, vice-presidente de Vendas da Dassault Falcon para a América Latina, gentilmente permitiu que pudéssemos acompanhar ambos os voos. Assim, mostraríamos a parte humanitária e depois a experiência de voo do Falcon 6X.
O grande destaque do Falcon 6X, ou melhor, dos projetos da Dassault nas duas últimas décadas, é sua tecnologia embarcada. Embora tenhamos tratado recentemente do assunto mais profundamente na edição 353, o Falcon 6X é o primeiro a agregar algumas importantes atualizações, como a quarta geração da suíte de aviônicos EASy e a terceira geração do sistema de controle de voo.
Começando pela aviônica, que é derivada da plataforma Honeywell Primus Epic (a mesma utilizada também pela Gulfstream), o EASy IV ganhou aprimoramentos importantes no grafismo do planejamento de voo, no datalink e em consciência situacional.
Também foram adicionados novos mapas de aeroportos em 2D e 3D, ADS-B IN com tráfego em voo e no solo, melhoria no sistema integrado de meteorologia Sirius XM, assim como aprimoramento no Sistema de alerta e conscientização de excursão de pista (ROAAS) e nos cálculos de desempenho de dados de decolagem e pouso (TOLD). Também existe a opção de instalar dois Head Up Displays (HUD) e ambos contarem com a capacidade Falcon-Eye, que mescla informações primárias de voo com dados de terreno e visão sintética.
A Dassault foi o primeiro fabricante do segmento a adotar sidesticks no lugar dos tradicionais controles montados em uma coluna, o que acabou se tornando um padrão na indústria nos últimos anos.
O diferencial é que a família Falcon se beneficia de uma série de tecnologias de controle derivados dos sistemas do caça Rafale, sendo que o futuro Falcon 10X terá apenas um manete de potência, que controlará ambos os motores. Por ora, o Falcon 6X adotou a terceira geração do Digital Flight Control System da Dassault, que se tornaram ainda mais eficientes.
Por fim, o controle digital dos motores, o famoso Fadec (Full Authority Digital Electronic) foi também atualizado, garantindo não apenas um menor consumo de combustível, como também melhor desempenho em todas as fases do voo, e ampliando a vida útil dos propulsores.
O primeiro contato com o F-HSUP, o demonstrador da Dassault Falcon que esteve no Brasil, ocorreu durante a inauguração do novo centro de serviços da empresa no Brasil, que saiu de Sorocaba para o aeroporto Catarina.
Embora tenha visitado o Falcon 6X em outras ocasiões, sempre em eventos aeronáuticos, essa foi primeira vez que tive tempo de observar e admirar as belas linhas do avião e avaliar seus detalhes ainda no solo. O que acabou se mostrando uma oportunidade importante para essa matéria, pois o voo do dia seguinte seria diferente do planejado.
Usualmente, os jatos de negócios contam com projetos aerodinâmicos bastante avançados e belos. Como um fã de aerodinâmica, sigo admirando o projeto de asa da Dassault, que, no caso do Falcon 6X, adotou o “flaperon”, uma solução comum apenas em grandes aviões comerciais. Os tanques de combustível estão localizados em ambas as asas e na seção central, com capacidade total de 33.800 libras, ou aproximadamente 19 mil litros de querosene.
A construção geral do Falcon 6X emprega titânio, fibra de carbono, kevlar e novas ligas metálicas avançadas, o que permitiu reduzir consideravelmente o peso do avião, que tem peso vazio sem combustível de aproximadamente 20.820 quilos, com peso estrutural na ordem de 19.000 quilos. Uma estrutura leve e resistente permitiu um peso máximo de rampa de 35.225 quilos, com peso máximo de combustível de 15.331 quilos.
Nosso voo estava agendado para ocorrer no dia 9, por volta das 17 horas. Todavia, havia a necessidade de uma partida rápida, pois voaríamos até Caxias do Sul com os donativos e, na sequência, para Foz do Iguaçu.
A tripulação vinha de um voo de demonstração no Rio de Janeiro, portanto, qualquer atraso poderia comprometer a regulamentação. Pela primeira vez, vou embarcar em um avião e não olhar diretamente para a esquerda, que é onde a maioria dos pilotos e entusiastas da aviação gostam de estar. Dessa vez, pela dinâmica do nosso voo o foco será primeiro avaliar a experiencia do passageiro.
Os fabricantes tendem a criar um conceito básico em seus produtos que, normalmente, acompanham todos os projetos por vários anos, sendo válido desde a indústria de telefones até automóveis, passando por aviões.
Ao entrar no Falcon 6X, é fácil identificar estar a bordo de um projeto da Dassault, por seu estilo de design claramente europeu. As linhas, cores, iluminação por mais que seja mais ou menos igual em aviões de negócios de grande porte, cada fabricante tenta colocar uma assinatura própria.
A Dassault se destaca por suas linhas arrojadas, mesmo em um desenho de cabine que tende para o neutro, mas com clara preocupação de se destacar pela inovação. Tanto que assim que entro no avião ao olhar para cima vejo um importante novo traço da Dassault, a claraboia que permite uma melhor iluminação da cabine. Por sinal, esse é um dos aspectos que mais me chamaram atenção a bordo, a quantidade de luz natural na cabine de passageiros.
Uma análise superficial levaria a conclusão de que esse fato se deve à claraboia e às amplas janelas, mas existe um detalhe adicional. A construção da fuselagem permitiu ampliar a quantidade de janelas, são trinta janelas ao todo, sendo quinze de cada lado e o reduzindo o espaço entre elas se traduz em mais luz natural. Além disso, é possível cada passageiro ter a disposição uma ampla janela, independentemente da configuração a bordo e onde estiver sentado.
Parece um detalhe, mas a maior quantidade de luz natural ajuda a tornar o voo mais agradável, especialmente em longas distancias. Existe uma série de estudos clínicos mostrando as vantagens da exposição a luz natural em ambientes fechados versus a maior presença de luz artificial. Sem estrar em detalhes técnicos, em resumo o nosso corpo foi criado para viver ao ar livre, qualquer ambiente confinado e com lâmpadas agride a nossa própria biologia e o organismo evidentemente sofre com isso.
Da mesma forma a pressurização. Nos últimos anos a indústria aeronáutica tem ampliado a preocupação com o bem-estar a bordo, mesmo em aviões comerciais como o Airbus A350 e Boeing 787, que reduziram consideravelmente o diferencial de cabine e aumentaram a umidade do ar. Novos materiais, incluindo ligas metálicas avançadas, permitiram adicionar umidade a bordo sem comprometer a estrutura geral, em especial quanto a corrosão. A altitude da cabine do 6X é baixa, com apenas 3.950 pés em um voo de cruzeiro a 41.000 pés, o que reduz a fadiga mesmo em voos curtos.
O embarque para a primeira fase do voo ocorreu em um ritmo de “última chamada”, mal desci do carro e já estava a bordo do avião. A bordo três tripulantes e seis passageiros, além de dezenas de quilos de mantimentos.
A porta do avião fechou às 20h11 (todos os horários serão UTC), com o início do táxi ocorrendo às 20h18. E aqui vale um destaque, todos os seis só perceberam que os motores estavam acionados quando o Falcon 6X começou a rolar pelo pátio. Embora os dois motores Pratt & Whitney PW812D sejam realmente silenciosos, o isolamento acústico a bordo é surpreendente.
Do lado de fora, o projeto do avião atende aos padrões ambientais de ruído Anexo 16 da ICAO e o FAR 36 Estágio IV com níveis de ruído (EPNdB) de 80,8 dB no sobrevoo, 91,1 dB nas áreas laterais ao avião e de apenas 89,8 dB na aproximação. Parte dessa redução de ruído está além dos motores, mas relacionado ao projeto em si do avião, que teve especial atenção em criar um desenho que permitisse uma mínima emissão sonora. Afinal, parte dos barulhos de um avião, como na aproximação, é gerada pelo arrasto de trem de pouso, flaps, entre outros.
Durante o táxi, outro ponto de destaque, ou melhor, dois. O primeiro a capacidade do avião em lidar com vibrações externas, com quase nenhuma sensação de movimento, mesmo quando os freios eram aplicados, pouco era repassado para a cabine. E segundo, a qualidade do pavimento do aeroporto Catarina, que se difere dos demais do país, com praticamente zero desnível, evitando aquele balanço comum no taxiamento.
Na cabeceira 30, um rápido check e é possível escutar o ronco dos motores, ainda que de forma suave, mostrando que os PW812D estavam liberando suas 13,500 libras-força de empuxo (cada).
Estou sentado de costas para o nariz do avião, afivelado apenas com o cinto abdominal, quando sinto que, com freios aplicados, o nariz começa a baixar suavemente, mostrando que será uma decolagem de máxima performance. Ao aliviar os freios, houve um estalo e o avião deu um salto para frente, como um superesportivo, ganhando velocidade e saindo do chão em menos de 900 metros. Rodamos às 20h24 com aproximadamente 165 nós, com curva para a esquerda, e imediatamente subimos com uma razão de incríveis 4.096 pés por minuto.
Sinto que deveria ter usado o cinto transversal, afinal, estou brigando para manter as costas apoiadas no encosto. Para minha sorte, por limitações do tráfego aéreo, logo a razão reduz para ainda excelentes 2.700 pés por minuto, mantendo uma GS de 221 nós nos primeiros minutos. No través de Mailasqui, atingimos 10.000 pés, eram 20h27, ou seja, entre sairmos do chão e atingirmos 10.000 pés foram menos de três minutos. Mantemos nossa subida até atingirmos 45.000 pés e acelerar para Mach 0.85, com uma GS de 425 nós.
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Enquanto observo o cockpit, com seus quatro amplos displays, anoto uma N1 de 86,9%; ITT de 691 no motor esquerdo e 690 no direito; e a pressão de óleo em ambos os motores estão em 89C e 139 psi, mostrando que os motores trabalham extremamente confortáveis e muito longe do limite. Já nosso Fuel Flow era de 1.190 libras e PPH de 1.175 libras, enquanto o FU era de 1.105 e 1.095 libras no motor esquerdo e direito, respectivamente; e tínhamos nos tanques 4590 e 4630 libras de combustível.
O Falcon 6X conta com dois MFD, um central, que no voo estava exibindo detalhes da rota, como carta e meteorologia, enquanto o inferior trazia a página com os parâmetros de pouso, todos já programados. Ao oferecer de forma clara os parâmetros de cada fase do voo, a suíte EASy IV proporciona uma excelente consciência situacional.
Evidente que um avião dotado com os tradicionais FMS também trazem os detalhes de cada fase do voo, mas as atuais suítes de aviônicos dos jatos de negócios oferecem os dados de forma organizada, simples de ser acessada e principalmente, com uma leitura clara e objetiva.
O advento dos smartphones permitiu à indústria aeronáutica aperfeiçoar a forma como os sistemas apresentam as informações, com uma iconografia simples, organizada e intuitiva. O belíssimo pôr do sol no horizonte criava um efeito de cinema no cockpit, ressaltando as telas acesas e a natureza imponente no lado de fora.
Para o pouso, que ocorrerá na pista 15 de Caxias do Sul, iniciamos a descida bastante suave, sem poder comprovar a eficiência do novo sistema de pouso que permite manter uma maior razão, sem extrapolar os limites de velocidade. Com a carga na cabine os pilotos foram prudentes em optar por uma aproximação padrão, sem exibir as capacidades reais do Falcon 6X. Nosso pouso suave ocorreu às 21h35, após um agradável voo, que incluiu um pequeno serviço de bordo.
Por conta do horário, o desembarque de toda a carga ocorreu em um tempo recorde. Todos se empenharam em ajudar a tirar tudo no menor intervalo possível. Ao reembarcar, já com a aeronave escura, pois havia sido cortado o APU, foi possível comprovar a excelente iluminação externa, que preenchia o interior graças as amplas janelas.
Em poucos minutos, o plano de voo foi recebido e a nos preparávamos para a etapa final, rumo a Foz do Iguaçu, onde finalmente poderia conhecer com calma as características da cabine de passageiros.
Novamente, decolamos com nove a bordo, agora apenas sem a volumosa carga. Nosso peso de decolagem era de 50.000 libras (22.679 quilos). Mais leve e sem carga na cabine, o comandante aplica potência máxima e novamente o ronco do motor se eleva, o suficiente apenas para lembramos que estamos perto de decolar.
Desta vez, optei por me sentar no club seat, de costas para a cauda, evitando ficar pendurado pelo cinto. Novamente, o nariz baixou, como em um Rafale embarcado, mostrando que os motores estavam despejando máxima potência e os freios mantendo o avião inerte, mas bastou soltá-los para grudar no assento, mostrando toda a capacidade do Falcon 6X em decolar em pistas curtas e livrar qualquer obstáculo.
Deixamos o solo pontualmente às 22h29, rodando com 158 nós (GS) e com uma razão de subida de 3.900 pés. Em poucos minutos, atingimos nossa altitude de cruzeiro, desta vez de 34.000 pés. Em rota, voamos com consumo médio de 2.200 libras por hora, com Mach 0.85 e uma GS de 440 nós.
Aproveito para finalmente conhecer o avião com mais calma. Primeiro a natureza não ofereceu um céu estrelado, que confesso que estava curioso para ver através da claraboia. Os amplos assentos em tons claros deixam o interior bastante elegante, e mesmo com seis passageiros não existe qualquer dificuldade para se locomover nem aperto entre quem se senta frente a frente. Existe a opção de movimentar o assento lateralmente ou um pouco para frente ou atrás, ampliando o espaço, algo extremamente útil para passageiros de grande estatura. Com mediano 1,75 metro não tenho problema algum de espaço.
O reclino da poltrona segue mecânico, como em todos os grandes jatos de negócios. E uma observação interessante. Alguns usuários comentam que é um paradoxo na aviação comercial os assentos da executiva e primeira classe serem elétricos, enquanto nos aviões de negócios seguiram por comandos mecânicos.
A justificativa é plausível e até óbvia. Um sistema elétrico adiciona peso e complexidade, se não fosse o bastante, pode parar de funcionar, deixando o assento reclinado ou na vertical, o que é um inconveniente e tanto. Assim, o ajuste mecânico, que é bem simples e fácil de operar, evita contratempos. Com apenas um dedo, controla-se o ajuste, com a outra mão ou mesmo o peso do corpo sendo suficiente para reclinar completamente o assento.
Na lateral, existe o chamado seamless cabin control, um sistema digital, com formato similar ao de um smartphone, que controla todas as funções de cabine, incluindo iluminação, temperatura, abertura das persianas de janela, entre outros. É possível ajustes individuais, ou total, literalmente na ponta do dedo.
A cabine conta com conexão Bluetooth nos alto-falantes de alta fidelidade, e o acesso à internet (quando habilitada) é feita apenas escaneando o QR code. E, para recarregar eletrônicos como laptops e telefones existem opções de tomadas, incluindo USB-C. Parece um detalhe trivial, afinal, qualquer carro atual oferece o recurso, mas, acredite, existem aviões em linha apenas com tomada USB-A e de baixa capacidade.
O controle das persianas é eletrônico, com a primeira camada apenas deixando uma película translucida e a segunda com uma cortina que veda 100% da luz externa. Embora existam sistemas fotocromáticos, a Dassault sabiamente optou pelo tradicional em persiana física. Além de menor custo e risco de defeito, ele realmente oferece 100% de bloqueio da luz solar.
Nada pior que viajar em aviões que a janela escurece, mas permite a entrada de uma luz avermelhada, como um eterno pôr do sol. Os monitores a bordo são todos 4K, com uma fidelidade de cor, especialmente de preto, extremamente alta.
A terceira zona de cabine no demonstrador estava configurada com dois sofás, que juntos podem formar uma grande cama, ou serem usados individualmente. Quem nunca dormiu no sofá? A diferença que estes são bastante amplos e confortáveis seja para quem estiver sentado ou deitado, com uma densidade que chama atenção. Abaixo, grandes gavetas permitem acondicionar itens pessoais que podem ficar na própria aeronave ou servir como um armário temporário da viagem. Uma cortina manual também isola a terceira zona de cabine do restante do avião.
Embora não chegue a isolar 100% do ruído, tem um isolamento acústico suficiente para manter uma eventual conversa em privacidade, especialmente se usar um tom um pouco abaixo do normal. Aliás, o isolamento acústico de toda a cabine é digna de nota. Há alguns anos, voei em um Citation Latitude e me surpreendeu o silêncio a bordo. Um amigo comentou que os engenheiros da Textron Aviation tiveram de eliminar o ruído de sistemas internos da cabine, que passaram a ser perceptíveis tamanho o isolamento geral. No Falcon 6X, o isolamento é ainda maior.
O lavatório está instalado próximo aos motores e apenas uma porta o separa do bagageiro. É possível dormir ali sem escutar quase nenhum ruído externo. E, falando em lavatório, ele é amplo o bastante para uma pessoa de maior porte utilizá-lo sem qualquer dificuldade. Outro destaque é a pia, ampla e com um fluxo de água adequado, assim como o armário com diversas gavetas que permitem armazenar uma série de amenidades.
De volta à área comum, sento-me e observo o “aparador”, que pode acondicionar uma ampla TV e servir de suporte para computador, refeição, documentos, entre outros. Nossa aproximação para Foz do Iguaçu permitiu uma descida em um mergulho um pouco mais acentuado, apenas para demonstrar os recursos do Falcon 6X, que permite uma razão de descida pronunciada, sem comprometer a capacidade de parar em pistas curtas. A Vref é de 110 KIAS, o que mostra o bom projeto aerodinâmico para um avião desse porte.
Evidentemente, que o aeroporto de Foz do Iguaçu, com mais de 2.995 metros de pista (TODA) permite uma operação até de um 747, mas o pouso demonstrou a capacidade do Falcon 6X em operar sem restrições em pistas com menos de 800 metros. O freio atua de maneira intensa, parando o avião rapidamente.
Embora o Falcon 6X tenha chegado ao mercado bem após os rivais, sobretudo o Gulfstream 500, a Dassault soube aproveitar o problema do 5X para desenvolver um avião com conforto a bordo superior, inclusive entre os modelos de categoria acima. Ideal seria um alcance ao menos 500 milhas náuticas superior, mas para o usuário brasileiro as 5.500 milhas náuticas permite voar tranquilamente para os destinos mais comuns, aliado a capacidade de operar em pistas bastante curtas.
O Falcon 6X sem dúvida é o preludio de uma nova geração dos Falcon, que em breve contará com o ultralongo alcance 10X, que promete desafiar o domínio da Gulfstream e Bombardier.
Por Edmundo Ubiratan
Publicado em 03/06/2024, às 09h00
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