Operações restritas

Pousar em Congonhas, principal aeroporto da capital de São Paulo, não é tão complicado quanto parece. A pista de 1.940 m de comprimento com slope acentuado entre suas duas cabeceiras, "morro abaixo" quando o sentido é da 35 para a 17, requer atenção. As aproximações, porém, são executadas em linha reta, com ILS nos dois lados da pista principal, e procedimentos R-NAV para a pista paralela. Ou seja, é muito difícil chegar à curta final com a aeronave não estabilizada. Já os aviadores que operam no Aeroporto Nacional - Ronald Reagan, de Washington D.C., tem mais trabalho e devem operar com muita cautela.

O complexo pode ser considerado o aeroporto de Congonhas da capital norte-americana. Localizado no coração do centro metropolitano, atende prioritariamente a voos domésticos, regionais e alguns poucos operados a partir do Canadá. Os aviões de médio porte operam com poucas restrições já que o campo se eleva praticamente ao nível do mar (15 pés). O aeroporto conta com três pistas para pousos e decolagens, que desenham uma figura similar à letra "A": a pista principal (19/01) com 2.185 m de comprimento, e duas pistas auxiliares, utilizadas pela aviação regional e executiva, a 15/33 com 1.586 m, e a 04/22, de 1.497 metros de comprimento. Mas, afinal, qual é a dificuldade de se operar em Washington?

Por estar erguido no centro da capital, o aeroporto está inserido na paisagem de grandes monumentos, como o Lincoln Memorial e o Washington Monument, além do obelisco localizado no centro do Constitution Gardens. Mas não são esses cartões postais que determinaram restrições ao aeroporto e, sim, os edifícios da Casa Branca, sede do governo norte-americano, e o Capitólio, centro legislativo. Nenhum avião ou helicóptero pode sobrevoar essas áreas a não ser com autorização prévia tanto governamental como das autoridades aeronáuticas. O regulamento já é antigo e não veio depois dos atentados de 11 de setembro. Porém, depois de 2001, a vigilância do espaço aéreo aumentou significativamente. Com áreas restritas, o voo torna-se mais trabalhoso.

APROXIMAÇÃO EM CURVA
A chegada que exige uma aproximação em curva, evitando-se o sobrevoo da área mais restrita, acontece no sentido sul, da cabeceira 19. Existem quatro possibilidades para a execução da descida. Há o procedimento do tipo LDA/DME (Localizer-type Directional Aid/ Distance Measuring Equipment), em que a aeronave executa a aproximação por Localizador, mas não alinhada com a pista, e a tripulação completa o pouso visualmente com curva pela direita, com descida em modo manual - o piloto calcula a razão ideal de descida durante a trajetória. Um segundo procedimento de descida é o do tipo LDA, este com Glide Slope, que permite a aproximação com o piloto automático acoplado para trajetória horizontal e vertical, porém, com a final obrigatoriamente executada em condições visuais e curva pela direita - nesse caso, a altitude mínima de decisão é mais alta do que o procedimento anterior. Outro procedimento, também bastante utilizado, é o RNAV (RNP), cuja trajetória pode ser executada com uso do piloto automático, desde que ele esteja inserido no banco de dados de uma aeronave homologada para esse tipo de aproximação - aqui a maioria dos ajustes de curvas na final é feita automaticamente pelo avião e o piloto pode chegar a 475 pés sem avistar nada. Finalmente, a descida pode ocorrer por aproximação visual, que leva o nome de "River Visual", porque o piloto opera o tempo todo sobre o leito do rio Potomac, que "rasga" o centro da cidade de Washington D.C.. Há, ainda, um procedimento VOR/DME ou GPS para a cabeceira 19, porém pouco utilizado pelas tripulações dos voos regulares. Já para os aviões que pousam na pista transversal, cuja cabeceira tem a designação 15, o procedimento usual é o VOR/DME ou GPS, e o alerta para que os pilotos não confundam a cabeceira 15 com a 19 durante a aproximação visual.

No lado oposto, sem obstáculos, as aproximações são mais tranquilas, até porque a cabeceira 01, na pista principal, oferece pousos por ILS CAT II, muito utilizado durante o inverno, quando Washington costuma registrar baixas visibilidades em razão das nevascas. A neve, aliás, aliada à falta de um correto serviço de de-icing, causou a queda de um Boeing 737-200 da Air Florida, em 13 de janeiro de 1982. Com as superfícies de comando contaminadas pelo gelo, o jato veio abaixo logo após a decolagem, colidindo com a ponte da 14ª Avenida, para em seguida mergulhar nas águas congeladas do Rio Potomac, matando 70 ocupantes do voo além de alguns motoristas de veículos atingidos no solo.

VISUAL EXIGE CUIDADOS
Ainda com relação às atividades no sentido norte, pelas cabeceiras 01 e 33, os pilotos devem executar manobras evasivas das áreas restritas durante a decolagem, com curva pela esquerda, o mesmo acontecendo no caso de uma manobra de arremetida na aproximação final. Também está disponível um procedimento especial para aproximações visuais neste lado, com o designativo "Mt. Vernon Visual", uma alusão ao antigo casarão do presidente George Washington, localizado nas proximidades de Alexandria, na Virginia, local muito visitado por turistas que estão de passagem pela capital norte-americana.

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A descida visual nos dois lados do Aeroporto Ronald Reagan certamente é muito interessante e permite avistar monumentos, sítios históricos e os edifícios da sede do governo. Porém, chegar lá em condições de voo VFR não é tão fácil assim. O piloto não só deve estar bastante familiarizado com as divisões de classe do espaço aéreo, como precisa estar no comando de aeronave equipada com dois dispositivos para transmissão em VHF e o transponder com modo "C" funcionando corretamente. Mas não é só isso. A FAA (Federal Aviation Administration), a agência nacional de aviação civil norte-americana, exige um curso especial para operação em Washington D.C. aos pilotos da aviação geral. O aviador tem de acessar a seção de "Learning Center" no link www.faasafety.gov, fazer inscrição para ter direito a Log In, e depois faz o curso "ALC-55: Washington DC Special Flight Rules Area (SFRA)". Há uma prova e só terá direito a operar no aeroporto quem obter nota adequada nela e receber o certificado. Vale ressaltar que a operação visual noturna também exige atenção, principalmente, durante a aproximação no sentido sul para as cabeceiras 19 e 15. Além da área restrita, o piloto tem de ficar atento às pontes sobre o Rio Potomac, sendo que quatro delas, a Key, a Roosevelt, a Memorial e a George Mason, contam com flashes acionados pela Torre, que ajudam a melhorar a visualização na aproximação final. Importante: o aeroporto só opera em condições visuais na cabeceira 19 quando o teto é superior a 3.500 pés e a visibilidade não inferior a 4,8 quilômetros.

FOCO NO DOMÉSTICO
O Aeroporto Nacional - Ronald Reagan, de Washington D.C., está localizado a apenas cinco quilômetros do centro e conta com linha de metrô bem na porta, além de acesso viário adequado, o que permite o fácil deslocamento de seus usuários. É o aeroporto mais antigo na região, inaugurado em 1940, sendo que Washington D.C. também é servido pelo Aeroporto Internacional de Dulles, e o de Baltimore, mais afastados e com menos restrições ao tráfego aéreo. A parte mais antiga do aeroporto foi conservada como patrimônio histórico, mas os passageiros se utilizam de três modernos terminais (A, B, e C), e a facilidade de 100 balcões de check-in, e 44 pontes de embarque, sendo que uma nova ala com fingers está em fase de implementação. Para quem pretende se hospedar ou ainda organizar convenções, o aeroporto oferece os hotéis Hilton Crystal City e o Courtyard Arlington Crystal City, com fácil acesso a partir dos edifícios de embarque e desembarque. O aeroporto oferece, ainda, dois bolsões de estacionamento com 9.000 vagas e edifícios-garagem.

O Nacional atende atualmente a uma média de 20 milhões de passageiros ao ano, que chegam ou partem de 78 cidades norte-americanas e canadenses. Os voos cobrem um raio de 1.250 milhas (2.012 km) a partir de Washington D.C., restrições que foram impostas para que a malha de rotas seja distribuída também para os outros aeroportos da região, especialmente, o de Dulles, que tem a infraestrutura mais adequada para atender a um maior número de passageiros, voos e aeronaves de grande porte. O Ronald Reagan recebe em sua grande maioria aeronaves de médio porte, mas, também, algumas linhas operadas por aeronaves Boeing 757, um pouco maiores, só que de excelente performance para operação em pistas mais curtas. Em 1999, o senador John McCain tentou revogar a restrição das 1.250 milhas para que voos oriundos dos estados da costa oeste dos Estados Unidos pudessem aterrissar no aeroporto central, mas ele não obteve sucesso. Foram liberadas, inicialmente, apenas algumas linhas da Alaska Airlines e não as da America West, como queria McCain, uma vez que a companhia aérea, hoje pertencente à US Airways, tinha base em Phoenix, no Arizona, estado do qual o senador é representante. Nos últimos anos, algumas outras rotas foram liberadas, incluindo os voos para o meio oeste americano.

A aviação geral conta com bom espaço no Nacional, o que significa hangares e a comodidade do sistema de F.B.O. (Fixed Base Operator) operado pela Signature Flight Support. O aeroporto, que é administrado pela Metropolitan Washington Airports Authority, disponibiliza serviços de imigração e alfândega para atender a aeronaves executivas de clientes que pretendam realizar voos internacionais ou estejam chegando de aeroportos no exterior. No entanto, há restrições. Com os atentados de 11 de setembro de 2001, o aeroporto suspendeu as atividades da aviação geral e manteve a decisão até 18 de outubro de 2005, data em que as atividades foram retomadas com o limite de 48 movimentos diários. Além disso, a lista de passageiros e tripulantes envolvidos nas operações deve ser entregue com até 24 horas de antecedência à TSA (Transportation Security Administration) e qualquer aeronave partindo passa obrigatoriamente por uma inspeção a bordo, executada por um agente de segurança aeroportuária.