Novo comandante da Gulfstream

O sucessor de Joe Lombardo na presidência da Gulfstream ocupa cargos de liderança dentro da General Dynamics há praticamente uma década. Com atuação decisiva no aumento da base internacional de clientes do principal fabricante norte-americano de jatos executivos intercontinentais, Larry Flynn assume os comandos da companhia às vésperas da certificação do avião civil mais rápido do mundo, o G650. Ele confirma que o novo modelo top de linha da marca receberá sua certificação até o fim deste ano e garante que os rumos da companhia continuam os mesmos. Também assegura que o Brasil é um dos mais pujantes mercados no segmento de jatos de longo curso. Veja a seguir trechos da entrevista concedida por Larry Flynn à AERO durante a Labace.

Aero Magazine - o que muda na Gulfstream com sua chegada ao comando?
Larry Flynn - Estou na companhia há 16 anos e faço parte da equipe de liderança desde 2001. Trabalhamos juntos nessa equipe de liderança desde 1995, por isso posso assegurar que daremos continuidade aos rumos da companhia. Acreditamos realmente no plano estratégico da empresa. É mais como a passagem do bastão de um corredor para o outro, de um corredor de maratona para outro corredor de maratona. Mantemos nossa equipe de liderança e Joe Lombardo continua envolvido a partir de um patamar mais alto na empresa, ou seja, não haverá mudanças.

Existe muita expectativa em torno do G650. Qual é a previsão de certificação do novo jato?
Ele será certificado ainda este ano, no quarto trimestre. Entregaremos 10 a 12 aviões a clientes já a partir do segundo trimestre do próximo ano. Estamos dentro do planejado, tivemos contratempos (o acidente com um dos protótipos em abril), mas conseguimos nos manter em dia com nosso planejamento e vamos entregar um produto muito acima das expectativas do mercado. O G650 é o que existe de mais moderno na categoria, além de ser o avião civil mais rápido do mundo.

O aumento da velocidade do avião executivo é um passo na direção de um novo paradigma de mercado?
Você já deve ter ouvido de nossos clientes que o tempo é um grande inimigo. Eles precisam de tempo para os negócios, tempo para suas vidas pessoais. Então, quanto mais rápido os aviões, mais tempo eles devolvem para o executivo ou para o indivíduo. Economizar uma hora ou uma hora e meia numa viagem de dez horas é economizar muito tempo. E quando você chega a esse nível, muitas pessoas dependem de você. Nessas companhias, quanto mais rápido você consegue fazer as coisas, melhor. E quanto mais rápido você chegar, mais coisas você consegue fazer enquanto está no local.

O mercado tende a oferecer aviões cada vez mais rápidos?
Certamente. Acompanhamos nossos clientes e claramente pensamos que a velocidade é um grande diferencial.

A propósito, como está o projeto de desenvolvimento de um jato executivo supersônico da Gulfstream?
Já patenteamos parte da tecnologia, mas é um projeto de longo prazo em que estamos investindo modestamente. Para um projeto de avião supersônico ter sucesso, ele tem de voar sobre o continente (hoje, os aviões voam a velocidades supersônicas somente sobre o mar por conta do estrondo). Caso contrário, o avião voará muito tempo com velocidades subsônicas e perderá parte substancial de seu benefício. Por isso estamos trabalhando com a NASA há alguns anos para amenizar os efeitos do boom supersônico. Acreditamos que esse projeto pode estar pronto não nesta década, mas na próxima.

E quanto ao cuidado com questões que vão além da velocidade, como conforto e condições de trabalho?
O executivo hoje vive em seu avião, ele não faz mais check-in em hotéis. Ele dorme no avião e vai direto ao trabalho e, quando termina o trabalho, volta para seu avião e dorme... É como fizemos na Labace. Não tivemos tempo livre enquanto permanecemos no Brasil: pousamos às 18 horas e, às 20, estávamos num jantar com um cliente. Não dá para fazer isso usando a aviação regular, de forma alguma, você fica em filas, alfândega etc. O avião executivo lhe dá muito mais tempo e faz uma grande diferença.

O senhor diria que a indústria já alcançou o estado da arte em termos de estrutura interna e conforto a bordo?
O G650 representa o que há de mais moderno em termos de conforto em cabine. Para se ter uma ideia, em um voo normal, o passageiro tem a sensação de que está a cerca de 3.000 pés acima do nível do mar, uma marca extraordinária se comparado à da maioria dos aviões. Além disso, todos os nossos aviões têm 100 por cento de ar recirculado. Em termos de tecnologia, oferecemos transmissão de dados e internet em alta velocidade a um toque de botão, o que é algo novo em nossa indústria, internet e telefone à disposição. O passageiro também pode escolher relaxar, mas a maioria não o faz. Eles trabalham, dormem, pousam e trabalham mais... É um ciclo.

O executivo não faz mais check-in em hotéis, ele dorme em seu avião

#Q#

Como a Gulfstream analisa a atual crise global? É possível que mercados emergentes como Brasil, China e rússia possam compensar a queda em outros mercados maduros?
Nosso negócio está em transformação nos últimos 10 anos. Nossas vendas costumavam ser 80% nos EUA e 20% internacionais. Hoje nossas vendas são 30% nos EUA e 70% internacionais. Mas essa mudança aconteceria de qualquer maneira, independente dos problemas econômicos, porque os mercados emergentes, que vêm crescendo mais rápido, começaram a comprar mais aviões. De 2003 a 2007, as vendas nos EUA cresceram, mas não tanto quanto nos mercados emergentes. Agora, o mercado americano sofreu uma queda e os mercados emergentes também caíram levemente, embora ainda representem 70% de nossas vendas. Os Brics, por assim dizer, hoje têm um importante peso em nossos negócios. Por exemplo, o Brasil é um mercado muito bom para a Gulfstream. Nossas entregas de aviões aqui dobraram no ano passado e hoje temos 33 aviões operando e muitos ainda por vir. A Gulfstream representa cerca de 6% do mercado de jatos executivos do país. Dentro da categoria de cabine larga, somos responsáveis por aproximadamente 30% da frota instalada no Brasil e cerca de 40% na América Latina. Temos sido favorecidos pela ampliação dos negócios do Brasil com o exterior, o que demanda aviões de longo curso, que é justamente nosso principal mercado.

Qual é o impacto direto da crise para a Gulfstream?
Muitos clientes têm sido cautelosos neste momento. Acreditamos que vamos manter um ritmo mais lento de vendas, mas ainda assim positivo. Para o Brasil, temos inúmeros acordos em andamento e deveremos fechar o ano com bons resultados. A Gulfstream vendeu sua primeira aeronave no Brasil em 2002. Desde então, nossa presença na região cresce constantemente Tínhamos 58 aeronaves na América Latina em dezembro de 2006 e no final de junho deste ano já chegamos a 146 aeronaves, um crescimento de quase 140%.

Por que a Gulfstream mudou o nome do G250 para G280?
Descobrimos que de uma perspectiva cultural, particularmente na Ásia, o número 250 tem uma conotação negativa e o número 280, uma conotação muito positiva. Por isso tomamos a decisão correta de mudar. Isso não afeta ninguém mais no mundo, não afetará vendas, mas não temos a intenção de ofender ninguém, tanto que mudamos o nome para 280 antes da certificação.

Contingências de um mundo globalizado?
Devemos ser sensíveis às diferenças culturais. Eu fiz várias viagens à Ásia e ficou muito claro que estaríamos cometendo um erro e fomos capazes de corrigi-lo antes da certificação do avião.

E quanto aos demais jatos, como o G150?
O G150 acaba de receber o certificado de homologação de tipo da Anac e já pode ser registrado no país. O G450, que é uma das aeronaves mais populares da Gulfstream no Brasil, estabeleceu um recorde de velocidade entre as cidades de Savannah e São Paulo. O avião completou o voo de 3.922 milhas náuticas em menos de nove horas. A velocidade de cruzeiro média do voo foi de Mach 0.80, com as altitudes variando entre 41.000 a 45.000 pés.

A Gulfstream participa do desenvolvimento de combustível verde. Como estão essas pesquisas?
Trabalhamos com Honeywell, Rolls-Royce e nossos fornecedores do G650 para voar com biocombustível de Nova York a Paris, no Paris Air Show deste ano. O biocombustível precisa ganhar economia de escala. Depende da plantação de mais milho. Mas não qualquer milho, um milho não comestível, para não gerar impacto negativo. Outro benefício é que será possível utilizar a infraestrutura existente: tanques, caminhões-tanque, sistemas de combustível atuais dos aviões. Se tivéssemos que trocar tudo, seria inviável. É encorajador que tenhamos demonstrado que o biocombustível funcionou sem termos que modificar o avião. Então, ele é viável.

E como o biocombustível afetou o desempenho da aeronave?
Houve até um pequeno ganho de desempenho.