Micos aeronáuticos

Bristol 167 "Brabazon": envergadura maior do que a de um Boeing 747

O cliente sumiu
Projetado pela Bristol Aeroplane Company para voar rotas transatlânticas a partir do Reino Unido, o primeiro e único Bristol 167 "Brabazon" alçou voo no dia 4 de setembro de 1949 e encerrou sua curta participação na história em 1953 de forma melancólica: foi totalmente desmontado e, das peças que restaram, algumas foram salvas e hoje estão expostas no museu M Shed, de Bristol (Inglaterra) e no museu nacional do voo, erguido nos arredores de Edimburgo, na Escócia. Tinha o comprimento aproximado de um Boeing 767, mas só transportava 100 passageiros, já que foi projetado com muito luxo, incluindo espaço para abrigar 80 leitos, um cinema com 37 assentos e ainda um minibar.

Desde 1943, o governo inglês vinha estudando propostas para a construção de pelo menos cinco tipos de aeronaves comerciais a pedido do Lorde Brabazon de Tara, pioneiro da aviação no Reino Unido e que ocupava na época o assento de ministro dos Transportes e da Produção Industrial de Aeronaves. A Inglaterra acabou aprovando o desenvolvimento do projeto e a construção de três tipos de aviões: o do Tipo I, para vôos intercontinentais; o do Tipo III, para voos de médio alcance; e o do Tipo IV, que seria um jato comercial que atingiria a velocidade média de 800 km/h. A Bristol, que já tinha um projeto de gaveta para a construção de um superbombardeiro, aproveitou a oportunidade e se colocou à disposição para lançar o projeto da aeronave do Tipo I. O desenho final foi aprovado em novembro de 1944 e o novo avião ganhou a designação Bristol 167 "Brabazon", em homenagem ao lorde aviador.

Ao contrário do desastroso H-4 Hercules ("Spruce Goose"), o "Brabazon" decolou bem, tornando-se o maior avião comercial no final da década de 40. Trazia uma fuselagem com comprimento de 54 metros, e envergadura de 70,1 metros, seis metros a mais do que a de um Boeing 747! Em sua asa, funcionavam oito motores radiais do tipo Bristol Centaurus de 18 cilindros cada um, montados em pares com hélices contrarrotativas. Para que o "Brabazon" perdesse peso, a Bristol investiu em materiais compostos e no desenvolvimento de novos equipamentos, e a aeronave tornou-se a primeira da aviação comercial a ser equipada com um sistema hidráulico completo para manuseio de superfícies de comando, flapes etc.

O Bristol 167, matriculado G-AGPW, realizou seu primeiro voo no dia 4 de setembro de 1949 na pista especialmente preparada para ele no aeródromo de Filton, que passou de um comprimento de 610 metros para 2.440 metros. O voo durou 25 minutos e foi realizado a 3.000 pés (910 metros) com uma velocidade de 160 mph (257 km/h). O avião aterrissou cruzando a cabeceira com uma velocidade de aproximação de 115 mph (185 km/h). Quatro dias depois, a Bristol apresentou o "Brabazon" na feira aérea de Farnborough e, no ano seguinte, levou a aeronave para Le Bourget e promoveu demonstrações no próprio aeroporto inglês de Heathrow, onde realizou diversas manobras de toque e arremetida.

O único senão veio com o anúncio da desistência de compra do avião pela única companhia interessada - se é que realmente houve algum interesse -, a inglesa British Overseas Airways Corporation (BOAC). A concorrente British European Airways (BEA) até se ofereceu para realizar alguns voos com o protótipo, mas foram tantos problemas técnicos que o "Brabazon" nem sequer recebeu o certificado de aeronavegabilidade.

Em 1952, depois de investir nada menos do que £ 3,4 milhões, equivalentes a aproximadamente £ 53,4 milhões nos dias atuais, a Bristol descontinuou o projeto e desistiu da construção de uma segunda versão da aeronave, que seria impulsionada por motores mais potentes e cumpriria o trajeto entre Londres e Nova York em 12 horas. Finalmente, em outubro de 1953, o avião foi cortado em pedaços após realizar 164 viagens, totalizando 382 horas de voo. O "Brabazon" podia decolar com peso máximo de 130 mil quilos, atingindo um teto de serviço de 25.000 pés (7.600 metros), com velocidade máxima de 480 km/h e autonomia de 8.900 km.

Breguet 763 "Provence", da Air France: apenas 20 unidades produzidas

Virou restaurante
A fábrica francesa Breguet também decidiu criar uma aeronave comercial durante a Segunda Guerra Mundial e não demorou muito para apresentar seu Br. 761. A aeronave trazia uma fuselagem bastante avantajada, com dois pisos para acomodação de 100 passageiros, lembrando o que hoje seria um Boeing 747 ou um Airbus A380, porém bem menor e extremamente desengonçado, com a asa instalada no meio da fuselagem entre os dois pavimentos, e a cauda composta por dois estabilizadores verticais nas pontas dos estabilizadores horizontais. O protótipo, de matrícula F-WASK, decolou no dia 15 de fevereiro de 1949 a partir do aeródromo de Villacoublay. Impulsionado por quatro motores radiais Snecma de 1.580 hp, esse avião foi sucedido por outros três, porém, do modelo Br. 761S, que era impulsionado por motores radiais Pratt & Whitney R-2800-B31, de 2.020 hp e trazia uma espécie de "corcundinha" na seção traseira, que ajudava no equilíbrio da aeronave. Os voos para homologação foram realizados sem sobressaltos e as primeiras entregas aconteceriam entre 1951 e 1952. O protótipo foi entregue à Air Algérie em 1952, mas acabou convertido em aeronave cargueira. A inglesa Silver City Airways alugou um dos 761S para participar da ponte aérea entre Hamburgo e Berlim no verão de 1953, tendo transportado 1.800 toneladas de carga em 127 voos de ida e volta. Acreditava- se na época que a companhia se interessaria por adquirir alguns aviões, mas nenhum negócio acabou fechado.

Finalmente, a Breguet lançou a versão Br. 763 "Provence", com motores mais potentes, uma envergadura um pouco maior e capacidade para transportar 59 passageiros no deck superior e 48 no inferior - havia um elevador entre os dois pavimentos. A Air France acabou se interessando e comprou seis desses para suas rotas de média distância, e o governo francês ficou com outros seis. Mais tarde, a companhia francesa optou por repassar suas seis aeronaves para a Força Aérea Francesa, que também ficou com os três Br. 761S de pré-produção e mais quatro novos Br.765 "Sahara", esta uma versão cargueira criada pela Breguet, que trazia portas removíveis para facilitar o embarque das mercadorias a bordo.

Com fuselagem avantajada, o quadrimotor desengonçado da Breguet tinha dois andares

A chegada dos primeiros jatos comerciais ao mercado acabou colocando um ponto final no projeto da Breguet para o lançamento de outras versões do seu avião desengonçado. Ainda em 1958, o próprio fabricante arrendou um dos aviões da Air France, matriculado F-BASQ, e realizou um tour pelas Américas, incluindo paradas no Rio de Janeiro e em Brasília, com o intuito de fechar novas vendas, o que acabou não acontecendo. O último voo comercial operado pela Air France ocorreu em 31 de março de 1971, entre Heathrow e o aeroporto de Orly, em Paris. A Força Aérea Francesa ainda operou seus aviões até 1972, utilizando-os para o transporte de tropas e cargas nas missões de testes nucleares no Pacífico.

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Dos 20 aviões produzidos sobraram apenas três: o Br. 763 Provence c/n 6, F-BASS, ex- Air France, que virou restaurante na cidade francesa de Fontenay-Trésigny; o Br. 765 Sahara c/n 501, 64-PE da Armée de l'Air, que foi preservado junto ao portão da Base Aérea de Évreux-Fauville; e o Br. 765 Sahara c/n 504, 64-PH, da Armée de l'Air, que também virou restaurante, mas esse em Toulouse. A aeronave apresentava um peso máximo de decolagem de 50 mil quilos, com autonomia de 2.290 quilômetros, e velocidade máxima de 390 km/h a 10.000 pés, seu teto máximo operacional.

A envergadura do primeiro e único hidroavião H4 Hercules produzido pelo excêntrico milionário Howard Hughes supera o comprimento de um campo de futebol americano

Ganso sem ninho
A história da vida do piloto norte-americano Howard Hughes tornou-se popular depois do filme O Aviador (2004). Nos maiores devaneios do excêntrico milionário, surgiu a ideia de construir uma gigantesca aeronave para atender aos esforços aliados durante a Segunda Guerra. Em 1942, Hughes se juntou a Henry Kaiser, empresário que investia pesado na criação de uma grande indústria para construção de navios, e os dois passaram a esboçar o projeto do "HK-1", letras das iniciais dos dois empreendedores.

A aeronave deveria transportar nada menos do que 750 soldados, além de um tanque de guerra do tipo M4 Sherman. Porém, as dificuldades foram imensas e das três aeronaves inicialmente projetadas apenas uma voou, a de registro NX37602, que está exposta em bom estado de conservação no Evergreen Aviation & Space Museum, localizado em McMinnville, no Estado do Oregon. Chegou lá faz pouco tempo, já que o avião foi construído em Playa Del Rey, a poucos quilômetros de Los Angeles, na Califórnia, e estava exposto sob um domo em Long Beach, ao lado do transatlântico RMS Queen Mary.

Spruce Goose subiu 20 m, percorreu 1,6 km e atingiu 217 km/h

Kaiser acabou abandonando o time pelas excentricidades do colega, por falta de alumínio, que vinha sendo utilizado em larga escala pela indústria da guerra, e pela própria falta de experiência no segmento de aviação. Hughes levou sozinho o projeto adiante, mas atrasou tanto o programa que seu avião só ficou pronto em 1947, dois anos depois do fim dos conflitos. Com a designação "Hughes H-4 Hercules", o superavião fechou a porta para levantar voo no dia 2 de novembro daquele mesmo ano tendo nos comandos o próprio Howard Hugues. Nem era o dia marcado para o rollout oficial. Seria apenas um teste com motores acionados, mas acabou se transformando na única missão desse gigante, um anfíbio construído em madeira, e que era impulsionado por oito motores radiais Pratt & Whitney R-4360 de 4.000 HP cada um. Mesmo com toda essa potência, o avião não subiu mais que 21 metros, percorrendo a distância de 1,6 quilômetro com uma velocidade de 217 quilômetros por hora. Além de Hughes, estavam a bordo o copiloto Dave Grant, dois engenheiros de voo, outros dois tripulantes extras, 16 mecânicos, sete convidados da imprensa e outros sete empresários. O verdadeiro "mico" pago por Hughes ganhou as manchetes dos principais jornais norte-americanos e a imprensa ainda deu um apelido ao H-4 Hercules, que acabou se tornando quase que uma designação oficial do avião: "Spruce Goose". A tradução para "Goose" é ganso e o "Spruce" é o nome de um tipo de pinheiro nativo do oeste dos Estados Unidos, uma alusão à madeira que foi utilizada na construção do gigante.

O hidroavião tinha comprimento de 66,65 metros e uma envergadura de 97,54 metros, mais longa que a extensão de um campo de futebol americano. Se tivesse atingido a meta proposta pelo projeto, o "Spruce Goose" voaria a uma altitude de 20.900 pés (6.370 metros), a uma velocidade máxima de 408 km/h com alcance de 4.800 quilômetros.

Reatores do VFW-Fokker 614 obstruíam a visão dos passageiros

Motores sobre as asas
A Embraer bem que tentou fazer algo semelhante quando esboçava o jato 145, mas acabou desistindo, felizmente. Não foi o que aconteceu com o modelo VFW-Fokker 614, fabricado na Alemanha durante a década de 1970. O jato regional trazia dois motores instalados sobre - e não sob - as asas. Além de ouvir mais ruído, os passageiros perdiam boa parte da visão para os turbofans. O modelo foi concebido originalmente pelo grupo Entwicklungsring Nord (ERNO), que reunia a Focke-Wulf, a Hamburger Flugzeugbau (HFB) e a Weser, e o avião teria a designação E.614, com capacidade para acomodar até 40 passageiros e empuxo garantido graças a dois motores turbofan Lycoming PLF1B-2. Após mudanças na indústria da Alemanha Ocidental, o grupo ERNO se transformou na Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW) e se estabeleceu na cidade de Bremen. Com ordem na casa, o projeto do jato novamente voltou à pauta e ganhou uma nova designação: VFW 614. Este seria impulsionado com dois motores Rolls-Royce/SNECMA M45H e foi aprovado para entrar em linha de produção em 1968. Paralelamente, a VFW fechou parceria com a holandesa Fokker e ainda assinou alguns contratos de risco com a Fairey e a SABCA, na Bélgica; a Shorts, no Reino Unido; e a alemã SIAT. Mas a fábrica ficaria mesmo em Bremen.

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O primeiro protótipo voou no dia 14 de julho de 1971 e logo causou impacto junto à imprensa especializada, justamente porque o avião trazia dois motores montados em suportes sobre as asas. A VFW rebateu, dizendo que a configuração surgiu porque a fabricante queria evitar problemas estruturais e de performance, além de permitir que o avião operasse em pistas malpreparadas, já que a instalação dos motores acima das asas diminuiria os índices de ingestão de FOD (Foreign Object Damage), ou danos causados por objetos estranhos. Porém, apesar de campanha intensa de marketing, o avião não decolou. Os motores apresentaram muitos problemas técnicos e paralelamente a fabricante Rolls-Royce passava por forte crise financeira no início da década de 70. E para minar ainda mais as vendas, o primeiro dos três protótipos caiu no dia 1º de fevereiro de 1972 por problemas no estabilizador horizontal.

Até fevereiro de 1975, a VFW havia fechado apenas a venda de 10 aviões e o primeiro jato só havia sido entregue a um cliente em agosto daquele ano, a Cimber Air, da Dinamarca, que encomendou apenas dois birreatores. A Air Alsace, da França, encomendou mais três, a compatriota Transport Aérien Transrégional (TAT) recebeu oito e a Força Aérea da Alemanha (Luftwaffe) operou outros três VFW 614. E ficou nisso. O programa foi oficialmente cancelado em 1977 e os últimos aviões deixaram de voar em 1981 com exceção de uma aeronave que acabou sendo utilizada pelo German Aerospace Center (DLR) no desenvolvimento e na pesquisa de sistemas de navegação que fizeram parte do projeto ATTAS (Advanced Technologies Testing Aircraft System). Essa aeronave deixou de operar em 12 de novembro de 2004, quando foi substituída por uma aeronave Airbus A320.

Quatro VFW 614 ainda podem ser vistos pelos entusiastas. Na Alemanha, existem três jatos: um exemplar está exposto no Deutsches Museum, em Munique; o terraço do aeroporto de Bremen conta com mais uma unidade; e um terceiro exemplar encontra-se em exposição no famoso Technik Museum, de Speyer. O quarto avião está sendo utilizado para treinamento pela Lufthansa Resource Technical Training, localizada no aeroporto inglês de Cotswold.

O jato alemão tinha 20,60 metros de comprimento e 21,50 metros de envergadura. O seu peso máximo de decolagem era de 19.958 quilos e ele podia voar com velocidade máxima de 722 km/h, teto máximo operacional de 25.000 pés (7.620 metros) e autonomia de 1.195 quilômetros com 40 passageiros a bordo.

Com frota de 12 aeronaves, Dassault Mercure 100 operou sem um único acidente até 1995

Parece O a 320, mas não é
Muitos entusiastas de aviação nunca ouviram falar do jato Mercure, mas certamente ficarão surpresos ao observarem a foto de um deles. O modelo lembra bastante as aeronaves A320 fabricadas pela Airbus Industrie e, coincidentemente, tinha a mesma nacionalidade: francesa. Fabricado pela Dassault, o Mercure, no entanto, não obteve o mesmo sucesso da família A320. Pelo contrário, apenas 12 jatos foram fabricados e o projeto acabou se tornando um dos grandes fiascos da indústria aeronáutica de aviação civil. Tudo começou em 1967, quando o governo francês decidiu investir no projeto da Dassault para construção de um jato de médio porte que pudesse concorrer com os norte-americanos Boeing 737 e Douglas DC-9. A fabricante francesa prometeu uma aeronave maior, com capacidade para até 140 assentos.

Em junho de 1969, a Dassault apresentou o mock-up do seu birreator durante o Paris Airshow, em Le Bourget, o rollout aconteceu no dia 4 de abril de 1971, e o primeiro voo, em 28 de maio daquele mesmo ano. As vendas, no entanto, foram prejudicadas pela crise do petróleo e também pelo fato de a aeronave apresentar autonomia de apenas 1.700 quilômetros, ideal para rotas europeias, mas restritivas para atender ao mercado norte-americano. A Dassault planejou lançar uma versão de autonomia estendida (2.200 km) e que seria equipada com os motores CFM-56, ainda inéditos naquela época. Contatos foram feitos com alguns fabricantes nos Estados Unidos para que a nova aeronave pudesse ser produzida sob licença na América do Norte, mas o projeto acabou sendo arquivado face aos altíssimos custos. No final, a companhia regional francesa Air Inter acabou se tornando a única cliente do Mercure 100, tendo fechado encomenda de 10 unidades novas, além de um dos dois protótipos. As entregas aconteceram entre 30 de outubro de 1973 e 13 de dezembro de 1975.

Bimotor Francês concorreria com Boeing 737 e Douglas DC-9

O Mercure 100 era equipado com dois motores Pratt & Whitney JT8D-15, de 15.500 libras de empuxo cada um, e realizava pousos automáticos em aproximações por ILS CAT IIIA, homologação obtida em 30 de setembro de 1974. A velocidade máxima era de 925 km/h, peso máximo de decolagem de 56.500 quilos, e o seu teto máximo operacional era de 39 mil pés (11.700 metros), coincidentemente o mesmo hoje empregado pelas aeronaves da família A320 da Airbus Industrie. Quatro instalações francesas foram utilizadas para a produção do Mercure: em Martignas (próximo à Bordeaux), em Poitiers, em Istres, e na cidade de Seclin (nas imediações de Lille). A linha de produção foi encerrada com a última entrega à Air Inter e os 12 aviões ficaram muito aquém das expectativas iniciais da Dassault, que previa vender pelo menos 300 jatos, número ideal para se atingir o ponto de equilíbrio entre investimento e receita. Os últimos dois jatos Mercure encerraram operações no dia 29 de abril de 1995, tendo a frota de aeronaves da Dassault registrado números impressionantes: 440 mil etapas, 360 mil horas de voo, 44 milhões de passageiros transportados, sem um único acidente e com 98% de pontualidade. Dois exemplares do Mercure ainda podem ser vistos nos museus de aviação de Le Bourget, na França, e de Speyer, na Alemanha.