A aprovação LOA

A partir de 2008, a ICAO publicou o manual de "PBN - Performance Based Navigation" no qual orienta os governos a desenvolver técnicas em prol do uso mais racional dos espaços aéreos. Isso porque o volume crescente de aeronaves no mundo todo vem saturando não somente os aeroportos, mas, também, as rotas e terminais. A preocupação da ICAO começou em 1983, quando a organização criou um comitê para estudar, e propor, melhorias na circulação aérea. A equipe formada por ela foi chamada de comitê FANS (Future Air Navigation System). Os estudos foram concluídos em 1987 e ratificados pela 10º Conferência de Navegação Aérea, realizada em Montreal em 1991.

Ficou estabelecido que as comunicações seriam realizadas por tecnologias embarcadas, conectadas em rede com equipamentos do controle de tráfego aéreo. Isso já vem sendo implantado pelo Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo) e, desde o ano passado, as aeronaves equipadas com sistemas ACARS já podem se valer dos serviços de dados D-VOLMET e D-ATIS. Aeronaves comerciais que voam sobre o atlântico, em rotas para os EUA e Europa, também se beneficiam do sistema CPDLC (Control Pilot Data Link Comunication), em que o piloto não fala com controladores, mas envia e recebe mensagens de texto, via link de satélites ou antenas remotas que operam em UHF.

No segmento de controle, o comitê FANS propôs que os radares de vigilância do ATC fossem paulatinamente substituídos por sistemas de troca de dados entre aeronave e controle de tráfego e de aeronaves entre si. Surgiram os sistemas ADS-B (Automatic Dependant Surveillance Broadcast). Neles os navegadores RNAV trabalham em conjunto com transponders, capazes de emitir mensagens em blocos de 256 bits, em frequencias de 1.090 MHz ou 978 MHz. Com um receptor ADS-B, é possível captar a posição da aeronave e todos os dados da sua tela de plano de voo. Portanto, aeronaves mais modernas já podem "enxergar" outras por meio de sistemas ADS-B e, da mesma forma, as torres, APP e ACC. Um bom exemplo disso é o recente lançamento da Garmin. O modelo GDL 39 tem a capacidade de receber os pulsos ADS-B e enviar os símbolos dos tráfegos interferentes para telas de navegadores GPS portáteis, tais como o AERA 500 e similares.

Mas é no campo da navegação aérea que a ICAO mais trabalha hoje. O estabelecimento do conceito PBN passou a permitir que autoridades aeronáuticas pudessem utilizar os espaços aéreos com mais racionalidade. A lógica se baseia na analogia com túneis virtuais, nos quais as aeronaves voam precisamente no centro. Cada túnel tem sua largura definida com um valor numérico apresentado no próprio nome. Uma rota RNAV 5, por exemplo, tem largura de 10 milhas náuticas (5 nm para cada lado do centro) e as RNAV 2 e 1 possuem respectivamente 2 nm e 1 nm de erro lateral admissível. As tradicionais aproximações RNAV GNSS passaram a ser consideradas RNP APCH e também obrigam o operador a obter aprovação da Anac.

A principal publicação que regula o assunto é a IS 91C, de 07/02/2013 (http://www2.anac.gov.br/biblioteca/IS/2013/IS91-001C.pdf). Prevê as aprovações disponíveis e oferece códigos que serão utilizados no campo 10 e 18 do plano de voo. O operador aprovado para PBN deverá inserir a letra "R" no campo 10 e, no campo 18, o código OACI pertinente. Esse código diz respeito à maneira com que seu equipamento consegue navegar. Se o RNAV a bordo se apoia apenas em satélites de navegação, o código OACI deverá ser "B2". Caso possua aprovação para aproximações RNAV GNSS (atual RNP APCH), o código será "S1", e assim por diante.

Para quem opera sob as regras da RBHA 91, o processo na Anac é bem simples. O interessado deverá preencher um formulário anexado à IS 91C e adicionar documentos que comprovem que seus equipamentos de navegação já possuem aprovação PBN, que a qualidade da base de dados desses equipamentos atende às rotas pretendidas e que o piloto detém conhecimentos teóricos suficientes.

A informação de aprovação pode ser obtida no manual da aeronave (POH - Pilot Operation Handbook ou AFM - Aircraft Flight Manual). Ela poderá estar no capitulo 7, "Descrição da aeronave" ou nos "Suplementos", ao final do manual. A menção à aprovação RNAV ou PBN pode ter sido substituída pela referência aos documentos que amparam a instalação do equipamento de navegação àquele modelo de aeronave. Algo como demonstrado na tabela 1.

Em seguida, o operador deve demonstrar à Anac que o provedor de sua base de dados está autorizado a fornecer. A norte-americana Jeppesen é a principal fornecedora para aeronaves de aviação geral. Em seu site, ela mantém a página "Jeppesen Letter Of Acceptance" (http://ww1.jeppesen.com/news/loa.jsp) na qual se obtém os documento "Type I LOA - FAA" ou "Type I LOA - EASA". O último recibo de compra serve para confirmar que a base de dados é atual e há a necessidade de indicar quem será o responsável por atualizá-la periodicamente.

Garmin GDL 39 recebe os pulsos ADS-B e envia símbolos dos tráfegos interferentes para telas de navegadores GPS portáteis

Por último, é justo que a Anac queira saber quais os conhecimentos específicos de operação RNAV o piloto possui. Deve ser anexado algum comprovante de cursos ou experiência anterior. Se o piloto obteve seu conhecimento por meios próprios, poderá produzir um documento no qual declara estar familiarizado com os sistemas de sua aeronave e a teoria que envolve a operação PBN/RNAV, específica da solicitação. Essa é uma vulnerabilidade importante do sistema de Aviação Civil - SAC, porque as escolas de formação não ensinam PBN, uma vez que a própria cartilha da Anac não as obriga. No entanto, MANUALo piloto se depara com tarefas inéditas, tais como interpretar a nova simbologia das cartas, monitorar o sinal dos satélites de forma constante, entender os avisos de perda de integridade e manter outro sistema de navegação sempre à mão.

Uma vez aprovada a operação solicitada, a Anac emite uma carta de autorização, chamada LOA (Letter of Authorization). A validade é de dois anos e cada renovação exigirá um novo processo de aprovação. Daí a importância dos operadores de aviação geral, que voam sob as regras IFR, conhecer o conceito e obter, de vez, as aprovações necessárias. Somente assim, a segurança oferecida pelo novo sistema poderá ser plenamente absorvida.