Avaliamos o turboélice ATR 72-600, avião regional de origem franco-italiana, que se transformou em um dos mais pujantes fenômenos de vendas no Brasil e no mundo
A europeia ATR (Aerei da Trasporto Regionale ou Avions de Transport Régional) comemora os bons resultados obtidos em 2011.
Fruto de uma parceria entre a Alenia Aermacchi e o grupo EADS, com sede em Toulouse (França), o fabricante simplesmente "abocanhou" 80% das vendas de aviões regionais de até 90 assentos, com 157 turbo-hélices encomendados (13 ATR 42s e 144 ATR 72s), além de opção para outras 79 aeronaves.
"Podemos atribuir parte desse bom resultado à certificação do nosso modelo 72-600, em maio de 2011, e à primeira entrega, realizada em agosto", avalia Filippo Bagnato, chefe-executivo do programa ATR. Para ele, as companhias aéreas que já operavam modelos da família ATR estarão incrementando suas frotas com o novo modelo e substituindo os aviões mais antigos.
Prova disso é que a companhia Lion Air, da Indonésia, assinou a compra de 27 ATR 72-600 durante a última edição do Singapore Airshow, realizada entre os dias 14 e 19 de fevereiro. O valor da encomenda é de US$ 610 milhões, e os aviões se somarão a outras 20 unidades do modelo ATR 72-500 e 13 do ATR 72-600 anteriormente encomendados.
"Quando todos os aviões estiverem em voo, até o final de 2015, a Lion Air se tornará a maior operadora asiática de nossos turbo-hélices, que deverão operar nas cores da subsidiária regional Wings Air", ressalta Bagnato.
No Brasil, as duas maiores companhias regionais do país já estão operando os novos turbo-hélices ATR 72-600 e a frota deve crescer ainda mais em 2012. A Azul Linhas Aéreas tem cinco aviões em sua frota e deverá receber mais cinco com opção para outras 10 unidades.
Já a Trip Linhas Aéreas, que hoje é a maior operadora brasileira de aeronaves ATR - frota composta por 34 aeronaves sendo 15 unidades do modelo 72 e 19 da família 42 -, está operando três turbo-hélices da série -600. A encomenda inicial é para nove aeronaves, com opção para mais 12 aviões.
E foi justamente a bordo de um deles que tivemos a oportunidade de realizar um voo para avaliação do modelo, num trecho entre Guarulhos e São José do Rio Preto, via Araçatuba, no interior paulista.
Embarco em posição remota na aeronave de matrícula PR-TKK, a última recebida pela Trip até o fechamento desta edição. O embarque é sempre efetuado pela porta traseira, já que o compartimento de cargas e de bagagem está localizado à frente da aeronave, entre o cockpit e a cabine de passageiros.
A comissária-chefe do voo me conduz à cabine de comando, onde me aguardam o comandante Marcelo Rodrigues de Souza (nome de guerra: Marcelo) e o copiloto Daniel de Siqueira Felipe (Siqueira). Noto de imediato uma das grandes novidades do novo modelo: os instrumentos analógicos do painel foram substituídos por cinco telas de 6 por 8 polegadas de cristal líquido (LCD), sendo duas de PFD (Primary Flight Display), duas de MFD (Multi-Function Display) e uma central para o EWD (Engine & Warning Display).
Garantindo o bom funcionamento e a conservação desses novos aviônicos - além do próprio bem-estar de passageiros e tripulantes -, os aviões ATR contam com sistema de ar-condicionado em solo, graças à operação de duas packs que trabalham com ar sangrado da bleed do motor número 2.
O motor fica em funcionamento durante a escala, porém, com a hélice travada (sistema de Propeller Brake). Essa configuração permitiu ao fabricante substituir a unidade de força auxiliar (APU) em todos os aviões, desde o lançamento dos modelos mais antigos da série 42.
Nossa saída será executada pela pista 09L, com curva pela direita após a decolagem, para interceptar o perfil da SID Congonhas 1 - Transição Sorocaba. Depois, voaremos no rumo de Bauru e, finalmente, Araçatuba, por meios próprios (sistema inercial e GPS). Com o acionamento e o pushback liberado pelo Solo Guarulhos, deixamos o box Juliet 09, em frente à torre de controle, e o comandante Marcelo destrava a hélice do motor número 2.
Com a peça girando, ele parte para o acionamento do motor número 1, com o Engine Fuel Pump 1 (bomba de combustível) em "on", e executando o seguinte procedimento via módulo de Engine Start: gira o knob de "off" para "Start A" (também pode ser "B" ou "AB") e, em seguida, pressiona o botão de "Start 1".
Com a turbina girando a mais de 10% (NH), a Condition Lever do motor 1 é levada à frente, na posição FTR (feather/fuel open), e a partir daí a tripulação passa a ter indicação de fuel flow. O valor de ITT também sobe, indicando que a ignição está acontecendo (callout "ignition"), e, com a hélice girando entre 13,9 e 14,2% de NP, encerra-se a sequência de acionamento.
Com a partida estabilizada, Marcelo retorna a posição do knob para "off". As Condition Levers são empurradas de FTR para AUTO. Este, sem dúvida nenhuma, é um grande diferencial, também presente nos aviões da série -500, em relação aos modelos mais antigos, já que as Condition Levers não contavam com sistema automático e os pilotos sempre precisavam ajustá-las, até mesmo na aproximação final, elevando a carga de trabalho no cockpit.
De qualquer maneira, os engenheiros deixaram como opção o estágio de 100% OVRD (override), que é o último batente à frente no trilho das Condition Levers, para ajuste manual. Essa opção deve ser utilizada em caso de voo monomotor ou de um procedimento anormal de operação do sistema PEC (Propeller Electronic Control) - e também pode ajudar a diminuir a velocidade da aeronave na aproximação final, embora esse procedimento não seja usual, podendo levar a uma condição indesejada de disparo de hélice.
Taxiamos via Juliet, Bravo e Golf para o ponto de espera da pista 09L. Após o cheque de Flight Controls, noto que o copiloto executa o táxi inteiro segurando o manche. "É a necessidade face à utilização de comandos por cabo, que tornam as superfícies de controle suscetíveis à ação de rajadas de vento", explica o comandante.
Nesse meio-tempo, escuto um "dim-dom". É o aviso que a cabine de passageiros já está devidamente preparada para a decolagem e checada pelas duas comissárias. À nossa frente temos um Airbus A318 da Avianca e um Boeing 737-700 da Gol. Os dois aviões decolam, mas a Torre Guarulhos não autoriza nossa aeronave a alinhar e manter.
Teremos de aguardar o pouso de um Boeing 777-300 da TAAG, procedente de Angola - a pista 09R está interditada. Agora, com a pista liberada, o controlador autoriza nossa saída: "Trip 5582, vento de 180 graus, seis nós. Livre decolagem!".
O copiloto Siqueira empurra as Power Levers à frente até posição NOTCH e faz os motores Pratt & Whitney PW127M rugirem com a força de 2.475 shp, não obstante tenham cada um potência nominal de 2.750 shp. Não tarda para deixarmos o solo. Com flap 15, nossa VR é de 104 nós e a V2, de 110 nós.
O copiloto pede para o colega acionar os modos de YD (Yaw Damper) e IAS (Indicated Air Speed) no painel do piloto automático e, assim, o avião passa a manter o pitch ideal para subir com a velocidade escravizada em 170 nós (economic climb). Em seguida, o módulo NAV é acionado para que o ATR voe a rota inserida previamente na preparação da cabine para a partida.
Como estamos em pleno verão e temos muita turbulência e formações meteorológicas, Siqueira passa a trabalhar com o piloto automático em "pitch hold mode" (knob para pitch up ou pitch down), e o avião deixa de variar tanto a angulação de nariz para cima e para baixo em função da velocidade, o que pode causar muito desconforto para os passageiros.
O ATR 72-600 não tem autothrust, mas trabalha com um sistema bem parecido: o PWR MGT (Power Management), que mantém a potência do motor ajustada para cada fase do voo. Na decolagem, coloca-se o PWR MGT em T/O (takeoff - 2.475 shp); na subida, o sistema fica ajustado para CLB (climb - 2.192 shp); e, quando nivelado, deve ser colocado em CRZ (cruise - 2.132 shp).
Em caso de emergências há ainda a posição de MCT (maximum continuous thrust - 2.500 shp). Só na descida não funciona muito bem, e as Power Levers devem ser ajustadas pelo piloto para manter a performance correta.
Em contato com o Controle São Paulo (APP), somos autorizados a voar no rumo de Sorocaba, porém, executamos alguns desvios em função dos CBs na área. Na escuta do Centro Curitiba, o Trip 5582 é autorizado voar com proa direta de Bauru e subir para o nível proposto do FL 160. O comandante solicita ao controlador subir para o FL 200, que é autorizado de imediato.
As formações ainda causam desconforto, o que força o aumento na razão de subida. Com pitch 7º, ficamos na média de 160 nós de indicada com uma razão de 1.000 pés por minutos. O workload da tripulação é grande quanto ao monitoramento de todos os parâmetros, já que o painel do piloto automático do ATR 72-600 não apresenta janelas físicas para indicação de altitude, velocidade selecionada ou pitch.
A indicação é feita somente pela tela do PFD (Primary Flight Display). Em tempo: o turbo-hélice conta com navegação automática lateral (LNAV), porém, não oferece sistema para navegação vertical (VNAV) associado à programação do computador de voo.
Em meio a tantos desvios meteorológicos, observo a indicação dos CBs em nossa tela de navegação. Que perfeição! Méritos à Honeywell, que trouxe para o ATR 72-600 o modelo de radar Primus 660, extremamente preciso e de boa sensibilidade. Aproveito para perguntar ao comandante Marcelo como funciona o acesso às telas multifuncionais da aeronave e como ele trabalha com o VHF na aeronave, já que não vejo janelas físicas com as frequências de rádio, muito menos o módulo de acesso ao sistema de transponder e TCAS.
O Virtual Control Panel, que permite visualizar digitalmente as frequências de VHF e o código transponder, é apresentado ao piloto na tela de MFD e suas funções são acessadas pela tecla do RMS (Radio Management System) nos MCDUs (Multifunction Control Display Units) do sistema de gerenciamento de voo ou, ainda, pelo módulo de MCP (Multifunction Control Panel), ambos localizados no console central.
Também há ali o EFCP (EFIS Control Panel), que permite ao piloto trocar as diversas telas de apresentação dos sistemas da aeronave. Não é o ideal do ponto de vista de ergonomia, já que o piloto é obrigado a abaixar a cabeça para alterar suas telas multifuncionais.
E o módulo para troca de frequências de VHF e acesso ao sistema de transponder também deve ser manuseado com cuidado para não haver risco de um comando inadvertido, assim como aconteceu com os pilotos do jato Legacy, que colidiu com um Boeing 737 da Gol em 2006, e teriam desligado sem querer o equipamento de identificação radar.
"Alt Star! Alt Green!", anuncia o copiloto Siqueira, lendo seu instrumento primário de voo que indica o nivelamento no FL200. O sistema de PWR MGT é colocado agora na posição de cruzeiro e a potência é ajustada automaticamente. Aproveito para anotar alguns dados do voo. O vento é de 49º com 16 nós, nossa TAS está na casa dos 258 nós, enquanto a velocidade de solo (GS) fica na média de 255 nós. A indicada, porém, é de 185 nós.
Os parâmetros dos motores são estes: o TQ está em 60,2%; o NP em 82,1%, a ITT em 645º; e o fuel flow de 290 kg/h cada motor. Durante os poucos minutos de voo nivelado, a comissária aparece oferecendo bebidas e café! Isso mesmo, apesar de a galley (instalada na seção traseira) ter suas restrições por espaço, ainda sobrou um canto para a térmica do cafezinho.
Também atrás do avião está instalado o único banheiro da aeronave, que atende bem à demanda para voo curtos. Só não é bom para os tripulantes técnicos, que são obrigados a andar o avião inteiro quando precisam ir ao toalete.
Em contato bilateral com o rádio Araçatuba, o comandante Marcelo anota as condições meteorológicas e preenche posteriormente o Landing Card. O pouso será executado pela cabeceira 05, onde temos o vento de 070 graus, intensidade de 10 nós, ajuste de altímetro de 1018 hPa e 29 graus de temperatura.
O "Tango Kilo Kilo" deverá aterrissar com 2.300 quilos de combustível remanescente, sendo que em Guarulhos recebeu abastecimento final com 3.200 quilos, para alternar São José do Rio Preto. Voando no rumo de Araçatuba, proa autorizada após Bauru pelo Centro Curitiba (ACC), a descida é comandada por Siqueira em modo de vertical speed, com razão de descida variando entre 1.500 e 2.000 pés por minuto - a velocidade máxima recomendada é de 240 nós.
O copiloto reduz gradativamente a potência por meio das Power Levers e se prepara para completar a aproximação visual. Um alarme toca com insistência toda vez que o piloto automático ajusta o estabilizador horizontal.
Incomoda, mas é um módulo de segurança que está instalado em todos os ATR depois do acidente em 2002 envolvendo uma aeronave da série 42-312, na qual a tripulação percebeu tardiamente que o sistema de ajuste manual de stabtrim fora acionado inadvertidamente por um dos pilotos, fazendo com que a aeronave entrasse em trajetória descendente, sem possibilidade de recuperação.
Já na escuta do Rádio Araçatuba (AFIS), bloqueamos o aeroporto e ingressamos na perna do vento com intenção de girar base pela esquerda. Agora, o computador de voo entra em fase de aproximação e orienta eletronicamente a redução de velocidade. O flap 15 é arriado, seguido do trem de pouso.
Giramos base e o flap 30 - o máximo no ATR - é comandado, e o operador do rádio informa que não há tráfego conhecido na região e que a pista está livre para nosso pouso. Após o toque, Siqueira "doma" o turbo-hélice em meio às alterações de direção e intensidade de vento e comanda a reversão, fazendo os motores Pratt & Whitney roncarem graves e com mais intensidade. Em poucos segundos, estamos em velocidade de táxi.
A escala é rápida. Tempo suficiente para desembarque e novo embarque de passageiros e serviço de carregamento. Logo, estamos prosseguindo para decolar a partir da cabeceira 05, agora tendo o comandante Marcelo como pilot flying. O Trip 5582 deixa o solo com peso de decolagem de 18.732 kg - o máximo é de 22.800 kg - e iniciamos curva de imediato para aproar São José do Rio Preto.
Em contato com o Centro Curitiba, nosso voo é liberado subir ao FL 110, nível final de cruzeiro e voar com rumo direto da posição SR363 para interceptar a aproximação RNAV (GNSS) da cabeceira 07. Rio Preto também opera rádio (AFIS) e a tripulação decide em que pista convém pousar, levando em consideração vento e, no caso de Rio Preto, também a falta de sistema PAPI ou de VASIS na cabeceira 25.
Como o ATR não tem módulo para navegação VNAV, Marcelo conduz uma aproximação RNAV em modo de velocidade vertical, já mantendo referências visuais com o terreno. Logo, estamos cruzando a cabeceira para tocar o solo com flap 30 e velocidade de 105 nós. Agora, temos silêncio no entorno da aeronave.
A manutenção engata a força elétrica externa e o motor número 2, que costuma ficar trabalhando para alimentar o sistema elétrico e o ar-condicionado da aeronave, é desligado. Só aproveitamos uma foto, em voo. Mas a escala é curta e logo retorno à aeronave para prosseguir em mais uma etapa, agora a final de retorno a Guarulhos.
Desta vez, deixo de lado o jumpseat para sentar na primeira poltrona destinada aos passageiros e avaliar o conforto interno. São 68 assentos extremamente ergonômicos e que reclinam, trazendo para o ATR o mesmo conforto encontrado em jatos de médio porte. O interior foi redesenhado e os compartimentos de bagagem (bins) ganharam mais espaço - a nova configuração projetada pela italiana Giugiaro Design recebeu o nome de "Armonia", e conferiu à ATR um prêmio no Good Design Awards, outorgado pelo Chicago Athenaeum.
A fábrica ainda oferece o sistema IFE (in-flight entertainment), uma opção de entretenimento que ainda não está disponível nos aviões da Trip. São 18 telinhas de 5", que vão instaladas abaixo dos bins e permitem a exibição de filmes, de noticiários e das próprias instruções de segurança destinadas aos passageiros.
O ronco na decolagem é aceitável e diminui bastante quando a potência entra em regime de subida e de cruzeiro. Aproveito a última etapa para relaxar, saboreando um snack e lendo a revista de bordo. Não é necessário forçar a vista já que a iluminação é bastante eficiente, garantida com lâmpadas do tipo LED (Light Emitting Diode).
Tocamos o solo de Guarulhos às 17h50, três horas e 50 minutos depois da nossa partida desse mesmo aeroporto. Fico satisfeito com a nova aeronave e acredito que hoje a ATR só tenha um concorrente à altura: o de Havilland Canada Dash 8 Q400, que é comercializado pela Bombardier. O treinamento para adaptação dos pilotos que já operam os aviões ATR mais antigos prevê dois dias de aulas teóricas em sala de aula, e mais 20 etapas em voos de instrução em rota.
ATR 72-600
Comprimento - 27,17 m
Envergadura - 27,05 m
Altura - 7,65 m
Potência de decolagem - 2.475 shp
Max. single engine - 2.750 shp
Max. continuous - 2.500 shp
Max. climb - 2.192 shp
Max. cruise - 2.132 shp
Hélice -Hamilton Standard 568F
Diâmetro de pás (6) - 3,93 m
Peso máx. de decolagem - 22.800 kg
Peso máx. de pouso - 22.350 kg
Peso máx. zero fuel - 20.800 kg
Máximo payload - 7.500 kg
Combustível máximo - 5.000 kg
Distância para decolagem - 1.150 m (300 nm - 68 pax - nível do mar - ISA)
Distância para decolagem - 1.384 m (300 nm - 68 pax - 3.000 pés - ISA + 10)
Distância para pouso - 1.000 m (68 pax- nível do mar - reservas)
Vel. ótima de subida - 170 nós
Razão de subida - 1.355 pés/min (ISA, nível do mar, MTOW)
Tempo para nivelar - 17,5 minutos (FL 170)
Teto para voo monomotor - 10.000 pés (95% MTOW, ISA + 10)
Velocidade máx. cruzeiro - 275 nós/510 km/h (95% MTOW - ISA - nível ótimo)
Fuel Flow em vel. cruzeiro - 762 kg/h
Autonomia - 899 nm (68 pax)
Block Fuel - 852 kg (300 nm)
Block Time - 78 min (300 nm)
Valor de mercado - US$ 23,4 milhões
Robert Zwerdling
Publicado em 22/03/2012, às 13h30 - Atualizado em 09/08/2024, às 13h00
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