Aproximação fora do perfil, arremetida em condições abaixo dos mínimos e perda de referências em voo foram elementos centrais no acidente fatal com Eduardo Campos
Em 13 de agosto de 2014, em meio a uma campanha presidencial intensa, o Cessna Citation 560XLS+ (PR-AFA) caiu em Santos durante a aproximação, matando os sete ocupantes, entre eles o candidato Eduardo Campos.
O voo saiu do Aeroporto Santos Dumont com destino a Santos (SBST) e encontrou meteorologia adversa: chuva, teto baixo e visibilidade reduzida, exigindo aproximação por instrumentos até os mínimos do procedimento.
SBST operava com um único IFR de não-precisão (ECHO 1/NDB) para a pista 35, sem guia vertical eletrônico; nessas condições, a margem operacional depende de perfil estabilizado e cumprimento estrito do procedimento.
Ao atingir a altitude mínima de descida (MDA), a tripulação informou arremetida; em seguida, houve sobrevoo baixo da pista e curva à esquerda sob baixa visibilidade, em vez de seguir o perfil padrão de arremetida, e a aeronave perdeu o controle e impactou o solo.
O CENIPA não apontou falhas estruturais, de motores ou de sistemas: a combinação de meteorologia degradada, aproximação fora do perfil recomendado, alta carga de trabalho e possível desorientação espacial na arremetida compôs o cenário mais compatível com a perda de controle em voo.
Em 2014, o Brasil vivia um dos momentos mais intensos de sua história política. A disputa presidencial daquele ano mobilizava partidos, movimentos sociais e correntes ideológicas em torno de um cenário de incertezas econômicas em uma das campanhas mais disputadas até então. A agenda dos principais candidatos era ainda mais itinerante, com deslocamentos constantes entre capitais, regiões metropolitanas e interiores. Nesse ambiente de tensão uma perda deixou marcas profundas no tecido político e social do país.
Na manhã de 13 de agosto de 2014, um Cessna Citation 560XLS+, prefixo PR-AFA, decolou do Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, com destino a Santos, no litoral paulista. A bordo estavam sete pessoas, incluindo o então candidato à Presidência da República Eduardo Campos, que estava em terceiro lugar na corrida eleitoral, com aproximadamente 8% das intenções de voto.
O avião seguia uma agenda de compromissos de campanha quando, próximo ao destino, enfrentou condições meteorológicas adversas ao iniciar aproximação para pouso em Santos. Após a arremetida, sobrevoou a pista a baixa altura, iniciou curva à esquerda – manobra associada à intenção de circular – e, em seguida, perdeu o controle e impactou o solo. Todos os ocupantes morreram no acidente.
A tragédia interrompeu a trajetória de uma campanha presidencial e rapidamente ultrapassou os limites da aviação. A morte do candidato elevou a ocorrência à pauta nacional, gerou ampla repercussão na mídia e alimentou controvérsias e teorias sobre possíveis causas, incluindo hipótese de sabotagem.
Porém, para compreender o desfecho do voo do PR-AFA é necessário separar o ambiente político do ambiente operacional e reconstruir, tecnicamente, a sequência dos acontecimentos.
O PR-AFA era um Cessna CE 560XLS+, jato bimotor pressurizado, equipado com piloto automático de três eixos e sistema Enhanced Ground Proximity Warning System (EGPWS) Honeywell Mark V . O certificado de aeronavegabilidade estava válido e a última inspeção anual havia sido realizada em fevereiro de 2014.
O comandante possuía licença de Piloto de Linha Aérea e cerca de 6.235 horas totais de voo, sendo aproximadamente 130 horas no modelo CE 560XLS+. O copiloto também era PLA, com cerca de 5.279 horas totais e 95 horas no tipo. Ambos estavam com habilitações e certificados médicos válidos. O relatório registra que não havia histórico de operação anterior da tripulação com esse modelo em SBST, nem foi possível precisar se haviam treinado aproximações perdidas naquele tipo específico de aeronave. Esse detalhe, isoladamente discreto, ganha relevância quando inserido no contexto da aproximação que se seguiria.
Enquanto a aeronave se deslocava do Rio para o litoral paulista, as condições meteorológicas em Santos se deterioravam.
Imagens do satélite GOES 12 mostravam a aproximação de uma frente fria sobre o Estado de São Paulo. Às 12h00 (UTC), o METAR de SBST já indicava chuva associada à névoa, visibilidade de 4 km e teto de 1.800 pés. Uma hora depois, às 13h00 (UTC), a situação havia se agravado: visibilidade reduzida para 3 km, chuva moderada e teto de 800 pés. Após esse horário, a precipitação continuaria por horas, com teto variando entre 800 e 1.200 pés. A previsão (TAF e GAMET) já indicava possibilidade de redução significativa de visibilidade e teto no período do voo, além da existência de SIGMET prevendo núcleos convectivos na FIR Curitiba.
Naquele momento, as condições meteorológicas observadas impunham a realização de aproximação por instrumentos até os mínimos publicados. Com visibilidade e teto reduzidos, a continuidade do procedimento abaixo da Altitude Mínima de Descida (MDA, na sigla em inglês) dependia estritamente da aquisição e manutenção das referências visuais requeridas.
O SBST dispunha de um único procedimento IFR de não-precisão ECHO 1 para a pista 35, baseada em NDB. Vale destacar que em procedimentos de não-precisão, não há guia vertical eletrônica, como em um ILS. O piloto deve controlar manualmente o perfil de descida, respeitando altitudes mínimas e utilizando tempo e velocidade para determinar o ponto de arremetida (MAPT). O NDB SAT era o auxílio principal do procedimento. Embora o NDB RR, que poderia auxiliar na definição do MAPT, estivesse desligado, sua presença não era imprescindível para a execução do procedimento.
A pista de SBST tem 1.390 metros de comprimento, por 45 metros de largura, e está situada praticamente ao nível do mar (10 pés). O eixo de aproximação para a cabeceira 35 possuía na ocasião três obstáculos
plotados nas cartas de navegação, o primeiro com 1.148 pés e outros dois mais baixos a 355 pés e 317 pés, respectivamente. Antes das elevações, o eixo da pista 35 era livre de qualquer obstáculo natural, compreendendo o limite entre o continente e o Oceano Atlântico. Nos setores nordeste e leste, há elevações naturais significativas, com a Serra do Mar, com até 3.363 pés. No setor oeste, encontram-se o canal e a cidade de Santos. A aproximação para a pista 35 ocorre a partir do oceano em direção ao continente. Assim, mesmo com boas características para operação com jatos leves e médios, o aeródromo não tem uma aproximação trivial sob meteorologia degradada.
O voo transcorreu normalmente até o início da descida para SBST. A tripulação manteve contato com o APP-SP e, posteriormente, com a Rádio Santos (AFIS), sendo que após bloquear e rebloquear o NDB SAT, informou estar na aproximação da pista 35.
Ao atingir a MDA, a tripulação comunicou que estava arremetendo. Questionada se faria nova tentativa, respondeu que aguardaria e chamaria novamente – essa foi a última transmissão registrada. Na sequência, a Rádio Santos efetuou dezesseis tentativas de contato com a aeronave sem sucesso.
Relatos de observadores indicaram que a aeronave sobrevoou toda a extensão da pista a baixa altura, curvou à esquerda e desapareceu sob condições de baixa visibilidade. Instantes depois, colidiu contra o solo.
Segundo o relatório final, durante todas as comunicações não foi observada qualquer chamada por parte da tripulação que indicasse condição de emergência ou necessidade de prioridade ou apoio.
A investigação registrou que, após o sobrevoo da pista, os dados de radar disponíveis não puderam ser considerados precisos para reconstrução detalhada da trajetória. “Após o desaparecimento da aeronave nas nuvens, o radar ainda detectou uma pista-radar que mostrava a aeronave no setor oeste do aeródromo. Esta pista-radar não possuía um nível de precisão suficiente para determinar sua posição, altura ou velocidade, mas indicava que a aeronave estava sobrevoando aquela região”, destaca o relatório final. O que restou foi a evidência física do impacto e os registros do CVR, severamente danificado, mas recuperado para análise.
A investigação constatou que não foram identificadas falhas estruturais, de motores ou de sistemas que justificassem o acidente, com o avião sendo considerado plenamente aeronavegável. A combinação documentada no relatório envolve meteorologia adversa persistente, aproximação de não-precisão, arremetida sob teto baixo e subsequente perda de controle em voo.
Um dos fatores contribuintes apontados foi a realização da descida e da aproximação em perfil distinto do previsto nos procedimentos publicados. Após coordenar a descida o PR-AFA realizou uma curva à esquerda e, sem motivo conhecido, se desviou do perfil da aerovia W6, descendo abaixo do FL060. Passando a reportar posições diferentes das reais até o início da aproximação final. A aproximação realizada não era compatível com a trajetória de aproximação final definida para o perfil do procedimento ECHO 1 e foi realizada com parâmetros de velocidade diferentes dos recomendados pelo manual do Citation XLS. Tais condições reduziram as chances da aeronave se enquadrar em uma final estabilizada.
O relatório aponta que o fato de a aeronave ter realizado um sobrevoo da pista seguida de uma curva à baixa altura, com condições meteorológicas abaixo dos mínimos visando “circular” o aeródromo, em vez de realizar o perfil de arremetida previsto no procedimento ECHO 1, implicou riscos para a operação e criou condições favoráveis à desorientação espacial.
Entre os fatores contribuintes destacados estão a atitude do voo desde a descida, onde a realização da aproximação em perfil diferente do previsto demonstrou falta de aderência aos procedimentos, o que possibilitou o início da sequência de eventos que culminaram com uma aproximação perdida.
Considerando o elevado ângulo de trajetória em relação ao terreno e a velocidade calculada (que excedia em muito, o limite operacional da aeronave), nos momentos antes do impacto, os investigadores acreditam que a partir do instante em que o avião desapareceu nas nuvens, somente poderia ter adquirido tal velocidade e trajetória, se tivesse subido consideravelmente a ponto de, inclusive, ser detectada pelo radar. Assim, as condições apresentadas pela aeronave podem ter sido o resultado de aplicações de comando exageradas.
A perda de controle em voo, em contexto de arremetida sob baixa visibilidade, aponta para um ambiente operacional de elevada carga de trabalho e estresse cognitivo. A arremetida em procedimento de não-precisão exige transição rápida de uma condição estabilizada de descida para subida, reconfiguração de potência, atitude e navegação lateral. Em condições IMC, a referência visual é inexistente ou limitada, e o piloto depende integralmente dos instrumentos.
No PR-AFA as manobras com carga acima de 1,15G, falta de treinamento adequado e uma possível perda da consciência situacional, somado ao elevado ângulo de arfagem negativo, a alta velocidade, e a potência desenvolvida pelos motores no momento do impacto foram considerados evidências compatíveis com a desorientação do tipo incapacitante.
O relatório destaca que as características do comandante indicavam uma pessoa de postura mais impositiva e confiante, em contraponto a personalidade mais passiva do copiloto. Mesmo sendo considerado um fator indeterminado, a dinâmica de equipe entre os pilotos pode ter sido dificultada pela pouca vivência como tripulação, personalidades distintas e também pela diferente formação que possuíam, tornando mais complexo o gerenciamento do voo.
Na ocasião do acidente um dos destaques apontados por aviadores foi a fadiga, visto a jornada intensa que os pilotos estavam enfrentando. Porém, o relatório afirma que esse é um fator indeterminado. Nos sete dias que antecederam ao acidente, a tripulação estava em conformidade com o previsto na Lei nº 7.183, de 5 de abril de 1984 no que diz respeito à jornada de trabalho e tempo de descanso entre jornadas. No entanto, o próprio resultado obtido na análise dos parâmetros de voz, fala e linguagem do copiloto indicaram compatibilidade com fadiga e sonolência, o que pode criado uma degradação do desempenho da tripulação.
O acidente com o PR-AFA atravessou o noticiário nacional por razões que iam muito além da aviação. Mas, no campo técnico, o relatório do CENIPA conduz a uma constatação objetiva e desprovida de dramatização: perda de controle em voo.
Não houve explosão em voo. Não houve falha estrutural, de sistemas ou motores que justificasse o desfecho. A aeronave estava com certificado válido, manutenção em dia e equipada com sistemas modernos de alerta e navegação. A tripulação possuía habilitações regulares e experiência no tipo.
O que houve foi uma sequência de ações sob chuva persistente, teto baixo e visibilidade degradada. O ambiente operacional já impunha restrições claras: frente fria atuando na região, previsões indicando redução de teto e visibilidade, e um aeródromo operando sob regras IFR devido à visibilidade inferior a 5 km.
A aproximação ECHO 1 RWY 35 NDB não oferecia guia vertical eletrônico, exigindo assim disciplina operacional rigorosa. Em condições degradadas, essa disciplina torna-se ainda mais crítica. O ponto central do acidente não está em um único erro ou em uma única decisão isolada. Está na interação entre meteorologia adversa e procedimento não estabilizado, que culminou em uma arremetida sob carga elevada de trabalho e subsequente desorientação com perda de controle.
A aviação moderna construiu sua segurança sobre camadas sucessivas de proteção. O PR-AFA tornou-se um episódio de grande impacto institucional. Mas, sob a lente técnica, ele reafirma um princípio conhecido e reiterado em investigações ao redor do mundo, onde em condições meteorológicas restritivas, a margem é o ativo mais valioso de uma operação.
Quando se reduz além do ponto crítico, o voo deixa de ser uma sequência de procedimentos e passa a ser uma aposta. Perda de controle em voo não é um evento súbito; é o resultado de um ambiente em que percepção, referência e decisão deixam de convergir no mesmo eixo. E, em Santos, naquele 13 de agosto, essa convergência simplesmente deixou de existir.
Por Edmundo Ubiratan
Publicado em 22/02/2026, às 08h00
+lidas
