Indicações falsas de velocidade após a decolagem levaram a uma sequência de decisões falhas que terminou com a perda de controle do voo Birgenair 301
O que começou como um voo turístico de retorno à Europa terminou, em menos de cinco minutos, em uma cadeia de decisões irreversíveis na cabine de comando. Na madrugada de 6 de fevereiro de 1996, um Boeing 757 da Birgenair caiu no Atlântico logo após decolar de Puerto Plata, na República Dominicana, depois que dados de velocidade completamente errôneos induziram a tripulação a acreditar que a aeronave estava rápida demais — quando, na realidade, voava à beira do estol.
O avião, de matrícula TC-GEN, era operado pela hoje extinta companhia aérea turca Birgenair, realizava um voo charter com destino a Frankfurt, na Alemanha, com escalas previstas em Gander, no Canadá, e em Berlim-Schönefeld. O acidente resultou na morte das 189 pessoas a bordo (176 passageiros e treze tripulantes).
O voo ALW-301 era fretado por uma empresa parceira da Birgenair e partiu de Puerto Plata às 23h42 (hora local), sob regras de voo por instrumentos (IFR), em condições meteorológicas consideradas adequadas para a operação.
O Boeing 757 havia permanecido estacionado por aproximadamente vinte dias antes do voo. Durante esse período, passou por testes de motor em solo, mas, segundo o relatório final, permaneceu sem as capas de proteção dos tubos pitot nos dias que antecederam a decolagem. Os investigadores concluíram que, nesse intervalo, um dos tubos pitot — o que serve aos dados do comandante — foi obstruído, provavelmente por lama ou detritos oriundos do ninho de um inseto.
A tripulação era composta por trezes profissionais, sendo onze turcos e dois dominicanos. O comandante Ahmet Erdem, de 62 anos, acumulava 24.750 horas de voo, das quais 1.875 no Boeing 757. O primeiro-oficial Aykut Gergin tinha cerca de 3.500 horas totais, com apenas 71 horas no modelo. Havia ainda um comandante de alívio, Muhlis Evrenesoğlu, com aproximadamente 15.000 horas de experiência.
Entre os 176 passageiros, predominavam cidadãos alemães em viagem de retorno de pacotes turísticos no Caribe. Também estavam a bordo nove passageiros poloneses, incluindo dois parlamentares.
This Day in Aviation History...
— Joe (@jpr747) February 6, 2026
Feb. 6, 1996
Birgenair Flight 301, a Boeing 757, with 189 people on board, crashes into the ocean off Puerto Plata in the Dominican Republic shortly after taking off.
*Instrument failure caused by pitot tube blockage leading to stall. pic.twitter.com/krWD46BywP
Durante a corrida de decolagem, ao atingir cheque de indicação de velocidade aos 80 nós, o comandante informou que seu indicador de velocidade não apresentava leitura. Apesar da anomalia grave, a rejeição de decolagem não foi iniciada, e a tripulação optou por prosseguir utilizando o velocímetro do copiloto como referência.
Após a decolagem, a indicação de velocidade do comandante indicou a primeira leitura, mas apresentando valores irreais, aumentando rapidamente à medida que a aeronave ganhava altitude. Esse comportamento é típico de um tubo pitot totalmente bloqueado: com a redução da pressão atmosférica na subida, o ar aprisionado no sistema se expande, fazendo a velocidade indicada aumentar artificialmente.
Poucos minutos após a saída, começaram a surgir alertas contraditórios na cabine. O sistema EICAS exibiu mensagens relacionadas ao Mach airspeed trim e ao rudder ratio, seguidas por um alarme de excesso de velocidade. Convencida de que o avião estava rápido demais, a tripulação reduziu potência e manteve uma atitude de nariz excessivamente elevada.
Na realidade, os dados válidos — como a velocidade de solo apresentada nos sistemas inerciais — indicavam perda progressiva de energia. Às 23h45, voado a cerca de 7.000 pés, o stick shaker foi acionado, sinalizando estol iminente. A resposta adequada de recuperação não foi executada: a potência permaneceu insuficiente e o ângulo de ataque continuou elevado.
Com a perda total de controle, o Boeing 757 entrou em estol aerodinâmico, seguido de um mergulho acentuado. O sistema de alerta de proximidade com o solo (GPWS) emitiu o aviso “PULL UP” segundos antes do impacto. Às 23h47, a aeronave atingiu o Oceano Atlântico a cerca de 14 quilômetros da costa, sendo completamente destruída.
O relatório final da Direção Geral de Aeronáutica Civil da República Dominicana concluiu que a causa provável do acidente foi a falha da tripulação em reconhecer a ativação do stick shaker como um aviso inequívoco de estol iminente e em executar corretamente os procedimentos de recuperação de perda de controle.
Como fatores contribuintes, o relatório apontou a confusão gerada por indicações errôneas de velocidade, o treinamento insuficiente para cenários de “velocidade não confiável”, deficiências na gestão de recursos de cabine (CRM) e práticas inadequadas de manutenção em solo, que permitiram a obstrução do tubo pitot.
Os investigadores determinaram que a aeronave voava a aproximadamente 220 nós no momento do acidente. Um dos tubos pitot estava bloqueado, possivelmente por um ninho da vespa Sceliphron caementarium, espécie comum na região e conhecida por construir ninhos em estruturas tubulares.
O acidente do voo 301 teve repercussões diretas na indústria. Autoridades aeronáuticas passaram a exigir treinamento específico para falhas de indicação de velocidade e cenários de bloqueio de tubo pitot, além de revisões em manuais e na lógica de alertas da família Boeing 757/767.
Também houve reforço na exigência do uso sistemático de capas de proteção em sensores aerodinâmicos durante estacionamentos prolongados, especialmente em aeroportos localizados em regiões tropicais.
A Birgenair sofreu um colapso de credibilidade após o acidente, com cancelamentos em massa e perda de contratos de fretamento. A companhia declarou falência em outubro de 1996.
O episódio marcou ainda um ponto de inflexão para o setor de aviação charter na Turquia. Embora sem relação com o acidente, o caso acelerou mudanças regulatórias e contribuiu para o fim da operação com aviões de projeto soviético, como o Tupolev Tu-154 e o Yak-42, que ainda realizacam voos comerciais no país.
Um dos principais fatores foi a limitada capacidade de suporte dos fabricantes russos, que no início dos anos 1990 atravessavam uma crise profunda, com diversas empresas à beira do colapso. Diante do risco operacional crescente, as operações comerciais com aeronaves Tupolev e Yak foram descontinuadas.
Ironicamente, em outubro do mesmo ano, o voo Aeroperú 603, operado por outro Boeing 757-200, também se acidentou de forma fatal após falhas no sistema pitot-estático.
Por Marcel Cardoso
Publicado em 06/02/2026, às 21h13
+lidas
