Gigante latino

Boeing 767-300 da LAN ao lado do Airbus A330-200 da TAM, a última aeronave da frota brasileira ainda com a pintura antiga

A notícia de que o grupo chileno LAN teria comprado a empresa aérea brasileira TAM caiu como um boato indigesto aos ouvidos do mercado em uma sexta-feira 13 de agosto, em 2010. Agora, pouco mais de um ano após o anúncio, e algumas questões sobre a real natureza da negociação ainda no ar, os investidores anunciam que a fusão deverá se consolidar até o final do primeiro trimestre de 2012. E já começaram a trabalhar. Em outubro último, as duas companhias comunicaram, oficialmente, o início dos procedimentos técnicos e preparatórios da integração, por intermédio de empresas internacionais de consultoria na área. Pretende-se que, até os idos de março, todas as companhias aéreas subsidiárias ou afiliadas aos grupos LAN e TAM S.A. pertençam à Latam Airlines. Se tudo sair conforme previsto, a nova empresa irá figurar entre as 10 maiores do mundo em frota, com mais de 300 aviões de passageiros e de carga, além de responder por um quarto do mercado latino-americano.

Para o plano dar certo, a Latam depende ainda de aprovações finais das autoridades competentes e da concordância dos acionistas não controladores da TAM e da LAN. Atualmente, o principal desafio da nova empresa é obter a aprovação dos governos, dos órgãos regulamentares e de entidades antitruste dos dois países. No Chile foram impostas 11 condições para a aprovação da fusão, sendo que a LAN recorre de três.

À época do anúncio, quando a imprensa recebeu as primeiras declarações oficiais da TAM, a notícia ficou confusa. A empresa classificava a negociação como uma "combinação", um termo desconhecido até pelos especialistas em economia. O presidente da TAM Linhas Aéreas, Líbano Barroso, havia declarado: "Não é uma aquisição nem uma fusão. É uma combinação entre duas empresas para criar uma holding, a Latam, que terá 100% do capital da TAM e da LAN. A família Amaro ficará com 80% das ações, com direito a voto".

Especialistas e consultores de aviação dos dois lados da Cordilheira dos Andes, que preferiram não se identificar, consideram que, de fato, a LAN comprou a TAM. Mas lembram que hoje a lei brasileira, em discussão no Congresso Nacional permite apenas a participação de 20% do capital estrangeiro em empresas nacionais.

Expansão do tráfego aéreo
A fusão da LAN com a TAM é mais uma das tantas que ocorreram no mercado aeronáutico nos últimos anos (veja box). O comandante Rolim Adolfo Amaro, fundador da TAM, costumava dizer que "daqui a alguns anos haverá apenas três grandes companhias aéreas na América Latina", referindo-se à TAM, à LAN e à TACA, as três empresas que, lideradas por ele, formaram um pool para comprar mais de 80 aviões Airbus. O que o empresário, morto em 2001, não poderia supor é que a sua companhia perdesse a independência.

Para Marco Antonio Bologna, CEO da TAM S.A, a consolidação das duas forças, com suas malhas complementares, trará grandes benefícios para o grupo, permitindo à Latam competir com as companhias aéreas estrangeiras que continuam aumentando suas participações na região. "Além de nos permitir criar mais empregos em nossos países de origem", acrescenta. Enrique Cueto, CEO da LAN Airlines, faz coro. "Temos grande admiração e respeito pelos nossos amigos da TAM. Com essa união, a partir de dois líderes regionais, criamos uma líder mundial que trará orgulho aos latino-americanos", antevê.

Um retrato do espaço aéreo na América Latina revela a realidade - e as necessidades - da região. O Chile, por exemplo, já está todo tomado. Não tem mais para onde crescer. Por isso a LAN decidiu criar companhias na América Latina. A LAN Argentina já tem 20% do tráfego. No Equador, um país pequeno e muito montanhoso, a LAN Ecuador, com seus poucos aviões, cumpre a sua missão. Na Colômbia, a LAN adquiriu a Aires, que logo passará a se chamar LAN Colômbia. O caso do Peru é interessante: a LAN Airlines, que sai do Chile, na teoria voa até Los Angeles, com escala em Lima. No entanto, o voo a partir dessa escala é feito pela LAN Peru. Embora os passageiros continuem no mesmo avião, o código do voo e a tripulação passam a ser diferentes. Hoje, o Brasil tem demanda de 45% do tráfego da América Latina e 55% da América do Sul. Por isso, é a única via para as companhias latino-americanas se expandirem.

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Oneworld ou Star Alliance?
Entre as condições para a Latam estabelecer suas atividades estará a exigência segundo a qual a empresa terá de operar em parceria com uma única aliança, algo considerado normal até pelo mercado. Mas nenhuma decisão a respeito foi tomada por enquanto. "Estamos estudando com nossos parceiros qual a melhor opção", afirma Líbano Barroso, presidente da TAM Linhas Aéreas. "Naturalmente, a nova empresa deverá optar por apenas uma aliança. Estrategicamente é difícil manter duas". Acredita-se que a fusão estará completa dentro do prazo previsto inicialmente, o que tornará a América Latina berço de três das 20 maiores empresas aéreas do mundo - além da Latam, figuram nesse rol a Avianca-Taca e a Gol.

A fusão LAN-TAM é a primeira em que duas importantes companhias aéreas de alianças concorrentes tomam essa decisão. É a primeira vez também, por consequência, que forças de alianças globais têm de lutar por uma companhia aérea resultante de uma fusão. A Oneworld e a Star Alliance começaram a cortejar a Latam logo depois que as duas companhias divulgaram as intenções de realizar a fusão. Enrique Cueto e Líbano Barroso declararam que essa decisão deverá ser tomada entre um ou dois anos após consolidarem a fusão. Enquanto isso, cada uma ficará na sua. A total integração da Latam em uma única aliança, que está preparada para ser um dos 12 maiores grupos de companhias aéreas do mundo, em receita, deverá surgir só no segundo semestre de 2013.

A Latam é atraente para qualquer aliança global. Incluirá nove companhias aéreas subsidiárias em sete países da América do Sul. Será responsável por cerca de um quarto da capacidade total de assentos na América Latina. Uma parcela extremamente significativa de um mercado em crescimento. Por sua vez, a LAN é uma das fundadoras da Oneworld, e tem hubs em Miami, Sidney e Madri. Se a TAM sair da Star Alliance, a Latam perde Frankfurt, mas fica com Paris, Londres, Roma e Milão.

Sem a LAN, a capacidade da Oneworld na América Latina pode cair para apenas 7%, ficando atrás da SkyTeam, que atualmente conta com 9% e que deverá crescer até 11% no próximo ano, quando a Aerolíneas Argentinas se tornar a segunda companhia aérea latino-americana da SkyTeam, depois da Aeroméxico. Para a Star Alliance, perder a TAM será um duro golpe, difícil de engolir, já que passaram três anos tentando preencher o vazio deixado pela saída da Varig em janeiro de 2007. Porém, a Star Alliance - à qual deverá se juntar a Avianca-TACA - não tem tanto a perder quanto a Oneworld.

Há alguns pontos que são indiscutíveis. Embora o comandante Rolim fosse um "comprador" e não quisesse saber nem de alianças, não se pode pretender que seus herdeiros compartilhem esses sentimentos. Os filhos do fundador da TAM disseram, ao ser anunciada a fusão, ter chegado a hora de cuidarem das suas vidas. A nova estrutura acaba de ser anunciada e desvela o equilíbrio de poder no grupo. Maurício Rolim Amaro será o presidente do Conselho de Administração da Latam (com base no Chile) enquanto Enrique Cueto será o seu CEO (Chief Executive Officer). Líbano Barroso será o CFO (Chief Financial Officer) da Latam. Maria Cláudia Amaro continuará como presidente do Conselho de Administração da TAM S.A. e será conselheira da Latam. Marco Antonio Bologna seguirá como CEO da TAM S.A. e Ignacio Cueto será o CEO da LAN.

Por enquanto, as aeronaves das duas empresas deverão manter sua identidade visual. Os aviões da TAM, que desde 2008 já não têm mais escrito na fuselagem "Orgulho de ser brasileira", para o desapontamento de muitos, poderá se fundir a uma nova identidade em alguns anos, acreditam alguns analistas. Essa hipótese, porém, é descartada por Marco Bologna: "Não existem planos para extinguir nenhuma das empresas. Ambas as marcas são importantes em seus mercados, não trabalhamos com a hipótese de manter apenas uma". E o que importará para o mercado é que, quando a Latam estiver constituída, a América Latina terá a maior companhia aérea de transporte de passageiros da região - e uma das maiores do mundo.