Falta integração nacional

Transporte aéreo regional, apesar do crescimento que experimenta, continua fora do radar de quem toma decisão no Brasil


Décio Corrêa

Apesar do alardeado crescimento do transporte aéreo no Brasil, recorde de vendas de aeronaves executivas e da aviação geral, aeroportos congestionados e excelentes lucros em todos os segmentos do setor aeroespacial nacional, existe um segmento que, a despeito de sua boa expansão, continua fora do radar de empresários e governo. Em que pese todo o esforço da Abetar (Associação Brasileira das Empresas de Transporte Regional), cuja criação me orgulho de ter incentivado, a aviação regional ainda é uma ausente ilustre nos gabinetes de Brasília. Por que tantas empresas regionais deixaram de operar, afetando todas as regiões brasileiras, especialmente a região amazônica, onde são absolutamente vitais? Por que o crescimento das empresas do segmento não tem acompanhado o crescimento de suas irmãs nacionais e internacionais?

Com exceção da TRIP - Transportes Regionais do Interior Paulista e da Passaredo, poucas empresas regionais apresentaram crescimento significativo nos últimos tempos. E muitas acabaram fechando. Sabemos que empresas nacionais, gerindo aeronaves com capacidade para 150 a 180 assentos, não têm possibilidade de operar, lucrativamente, em mais 50 destinos em nosso país. Seria o caso de perguntarmos por que grandes empresas não utilizam turbo-hélices do tipo ATR com 50 ou 70 assentos, passando a operar hubs ou cidades-tronco, como nos Estados Unidos. No Brasil, apenas como exemplo, cidades como Passo Fundo e outras no Rio Grande do Sul, Londrina, Ponta Grossa ou União da Vitória, no Paraná, Ourinhos, Sorocaba, São José do Rio Preto, Franca, Ribeirão Preto e São José dos Campos, no estado de São Paulo, Uberaba ou Uberlândia e Montes Claros, em Minas Gerais, só para citar algumas, podem ser a solução de crescimento do transporte aéreo, sem congestionar mais os aeroportos centrais, a exemplo do que fazem os norte-americanos.

Nas décadas de 50 e 60, chegamos a ter mais de 400 cidades servidas por linhas aéreas regulares graças aos valentes Douglas DC-3 de 26 assentos e a seus congêneres. Dez anos depois, com a entrada dos jatos de 120 assentos e o monopólio da Varig no transporte aéreo, caímos para menos de 70 cidades. A malha voltou a crescer com a entrada em operação do Bandeirante e o nascimento de empresas genuinamente regionais, além da implantação do Sitar (Sistema Integrado de Transporte Aéreo Regional). Essa era a ideia; as pequenas aeronaves recolhiam os passageiros nas cidades de média e baixa demanda e as transportava para as linhas-tronco ou hubs. Ali eram conectadas aos grandes centros. Essa é a lógica e a única forma de se aumentar a malha aeroviária nacional. O outro caminho é uma cidade chegar a 2 milhões de habitantes, construir um grande aeroporto e esperar que as grandes empresas enviem um dos seus jatos para lá.

País já teve 400 cidades servidas por linhas aéreas

A solução para esse impasse começa numa mesa de discussão entre governo e empresários desenvolvendo uma Política Nacional de Aviação Regional, assim como foi com o Sitar e o Rin - Rede de Integração Nacional. Precisamos de aeronaves turbo-hélices de baixa ou média capacidade e fomento para que elas despertem o hábito de voar em pessoas de regiões onde se costuma usar automóvel ou ônibus para se deslocar. O governo federal não pode estar sozinho nesse projeto, tem de envolver estados e municípios beneficiados. Nos programas do Sitar e do Rin, as empresas tinham uma compensação para interligar essas cidades, sem bancar prejuízos. Havia um pequeno percentual do bilhete nacional e internacional que era destinado para um fundo para fomentar o transporte regional. Funcionou perfeitamente, até o governo se descuidar e as empresas gananciosas abocanharem os 2% do que era destinado ao fomento regional. Foi um verdadeiro "tiro no pé" e um golpe na integração nacional.

Da redação

Publicado em 4 de Novembro de 2011 às 14:11


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Artigo publicado nesta revista