As curiosas conexões entre as indústrias automotiva e aeronáutica onde alguns fabricantes produziram carros e aviões
A relação entre as indústrias aeroespacial e automobilística remonta aos primórdios do século 20, quando ambas deixavam o espectro de invenções exóticas para se tornar segmentos econômicos. Neste contexto, montadoras de automóveis, como a Ford, chegaram a construir aviões enquanto fabricantes de aeronaves, como a alemã Messerschmitt, produziram carros.
Com a evolução da aviação, que teve seus anos dourados entre as décadas de 1950 e 1960, a indústria automotiva passou a se inspirar em aeronaves para desenvolver seus principais projetos, nascendo, assim, uma geração de automóveis com lanternas, carrocerias e interiores que remetiam aos avanços especialmente dos jatos.
Conheça alguns casos do passado e da atualidade onde automóveis e aviões tiveram a mesma origem.
Para além de parcerias pontuais, a Honda não entrou na aviação para criar projetos exclusivos ou raríssimos. A japonesa lançou seu próprio avião, o HondaJet, que nasceu após duas décadas de trabalho. O projeto, que consumiu uma infinidade de estudos aerodinâmicos e soluções inéditas na aviação de negócios e inseriu a Honda, famosa por seus carros e motocicletas, no seleto grupo de fabricantes aeronáuticos.
O HondaJet disputa o mercado de jatos leves, justamente o segmento de entrada da aviação de negócios, aquele em que os proprietários, em geral, estão no seu primeiro avião ou vieram do mercado de turbo-hélices. Seria um público que reconhece as qualidades da marca Honda, em especial na linha premium Acura (pronuncia-se É-kiu-ra) de carros de luxo voltados especialmente para o mercado dos Estados Unidos.
Uma curiosidade é que, nos anos 1990, quando a Honda passou a trabalhar no NSX, um esportivo de alto rendimento, o chefe de design Masahito Nakano e o chefe executivo de Engenharia Shigeru Uehara, inspiraram-se no cockpit do caça F-16 para desenvolver o interior do carro. A ampla área envidraçada e a posição de dirigir tinham como base o conceito do avião, que oferece excelente visibilidade ao piloto. O desenvolvimento ainda contou com apoio do tricampeão Ayrton Senna.
Historicamente, outras marcas estiveram presentes na aviação. É o caso da alemã BMW, que, hoje, embora, no máximo, desenvolva interiores de aviões dentro de sua divisão de design, nasceu justamente no setor aéreo. A marca que é a sigla de Bayerische Motoren Werke, ou Fábrica de Motores da Baviera, foi criada em 1916, após a fusão de duas empresas especializadas em motores e surgiu com o intuito de produzir motores para aviões.
Por várias décadas, a BMW afirmou que o logotipo era uma hélice bipa girando. Mais recentemente, porém, a empresa mudou o discurso e diz que o logo foi inspirado na antiga bandeira da Baviera.
Nos anos 1910, a BMW projetou e produziu o Illa, um motor de seis cilindros em linha, refrigerado a água, que foi usado pelos Fokker D.VII e teve mais de três mil unidades produzidas. Outro motor lendário foi o BMW IV, outro modelo seis cilindros em linha, refrigerado a água, com 250 cavalos de potência, que, em 1919, quebrou o recorde de altitude, quando um DFW F37, um avião de reconhecido alemão, voou a mais de 32 mil pés por 89 minutos. O motor ainda foi usado em uma infinidade de aviões, como nos Junkers A35 e Junkers F 13, Rohrbach Ro VIII Roland I, Albatroz L 72, Heinkel HD 22, entre outros. Além disso, ainda equipou os blindados pesados Type 91 e Type 95.
Já em 1926, surgiram os grandes motores V12, refrigerados a água, como o BMW VI, de 46,96 litros e 740 cavalos de potência, usado em uma infinidade de aviões, como destaque para Dornier Do 17, Heinkel He 111, Kawasaki Ki-10 e até no Tupolev TB-3. A BMW ainda produziu alguns motores radiais da Pratt & Whitney sob licença como o R-1690 Hornet, designado como BWM 14 e usado no Junker Ju 52.
A Messerschmitt foi criada em 1938 para atender as crescentes necessidades aeronáuticas da Alemanha no pré-guerra. Embora seja mundialmente reconhecida por seus caças Bf 109 e por ter sido pioneira na aviação a jato com o Me 163 Komet e com o Me 262, no pós-guerra houve a tentativa de se firmar no segmento automotivo.
O primeiro automóvel foi o KR175, um microcarro que seguia a tendencia alemã de usar componentes de motocicleta, seguido do KR200.
A Daimler-Benz também teve sua presença na aviação, com motores importantes como o DB 601, um V12 invertido, turbo, que oferecia até 1.158 cavalos de potência. Ele foi usado nos Messerschmitt Bf 109E-F, Messerschmitt Bf 110C-F, Dornier Do 215, assim como em versões produzidas sob licença na Itália e no Japão. Uma versão aperfeiçoada, o DB 603, de até 1.750 cavalos de potência, equipou os Dornier Do 217, Heinkel He 219, entre outros.
A Saab criou em 1945 uma divisão dedicada ao setor automotivo, designada como Saab Automobile, que teve como primeiro carro o Saab 92, lançado em 1949. Anos mais tarde, já estabelecido como um importante fabricante do setor, a Saab se fundiu com a Scania-Vabis, dando origem a Saab-Scania. A parceria permaneceu até 1989, quando foi feita uma cisão dos negócios, com a Saab Automobile sendo negociada com a norte-americana General Motors, que assumiu metade do controle, e em 1995 finalmente a Scania se separou formalmente do grupo Saab, atuando como empresa independente.
Com a crise financeira de 2008, a Saab Automobile aprofundou sua crise, com uma série de opões sendo negociadas, inclusive a venda do controle para um consórcio chinês, o que foi vetado pela GM. Sem condições de seguir, a Saab Automobile encerrou suas atividades em 2011. Uma parte da empresa foi vendida para a holandesa Spyke Cars. Coincidentemente, a Spyker foi criada inspirada na aviação, com seus projetos tendo diversos elementos que remetem aos aviões, incluindo seu logotipo.
A japonesa Mitsubishi também fez história nos dois mercados. A marca teve projetos lendários na aviação, como o A6M “Zero”, que alcançou quase 11 mil unidades produzidas e foi, por vários meses, o terror dos aliados no Pacífico. Outro poderoso programa deu origem aos bombardeiros G3M e G4M, além dos aviões de transporte K3M e Ki-57.
A atual Mitsubish Heavy Industries tem ampla presença no setor aeroespacial, sendo responsável pela montagem dos F-15J, a versão japonesa do F-15 Eagle, assim como pelo desenvolvimento do F-2, uma versão do F-16 criada para atender especificamente às necessidades da força aérea de autodefesa do Japão. Além disso, o fabricante atua fornecendo componentes para a Boeing, como parte dos painéis da fuselagem do 777 e as wing boxes do 787 Dreamliner.
Ainda no segmento civil, a Mitsubishi foi responsável pelo turbo-hélice de negócios MU-2, considerado um dos melhores aviões de sua categoria, com mais de 700 unidades produzidas entre 1963 e 1986. Já o jato leve MU-300 Diamond teve apenas 92 aviões produzidos, antes do projeto ser vendido para a Beech Aircraft dos Estados Unidos e ser relançado como Hawker 400, com mais de 800 aviões entregues e se tornando famoso por ser um dos raros jatos leves sem limite de horas da célula.
Com esse histórico, o mundo assistiu entusiasmado ao lançamento do Mitsubishi Regional Jet (MRJ) em meados de 2007. O jato regional prometia ser uma resposta japonesa ao sucesso dos E-Jet da Embraer e dos CRJ da então Bombardier. O projeto logo encontrou uma série de problemas, inclusive de foco, com mudanças no modelo básico. Ora a intenção era a versão maior M90, para até 88 passageiros em classe única, e que não atendia aos requisitos das Clausulas de Escopo da aviação regional dos Estados Unidos, depois o foco era o M70, de menor capacidade e voltado para o mercado regional, competindo de forma direta com o E175 da Embraer.
Quando parecia que haviam encontrado um mercado, foi anunciado o fim do M70 e o lançamento do M100, a versão intermediária, com até 84 assentos em classe única e que também estava fora das regras de escopo, pesando 42 toneladas. A própria ideia do M90 ser maior do que o M100 era vista como um contrassenso.
Após atrasos constante, a Mitsubishi revelou uma mudança no nome, de MRJ para SpaceJet, que pretendia atuar em uma faixa intermediária entre os E175 e E190, um mercado sem qualquer perspectiva de vendas. Se não fosse bastante toda a confusão de mercado, a Mitsubishi, após iniciar a campanha de ensaios em voo, se viu diante de um grave problema, o SpaceJet era inverificável. O avião não atendia a um sem-fim de normas e seu desenvolvimento acumulou novos atrasos. A Bombardier acusou a rival japonesa de espionagem industrial, ao contratar seus técnicos e engenheiros e solicitar que fossem obtidos de forma ilícita dados de certificação do CSeries (Atual Airbus A220). Com a pandemia, a Mitsubishi teve o argumento ideal para cancelar o projeto, mas o destino dos protótipos continua incerto.
Famosa por suas motocicletas, a Kawasaki também fez história na aviação durante a Segunda Guerra, mas logo focou seus esforços no segmento automotivo. Ainda assim, produziu sob licença algumas aeronaves, como o T-22, P-2H Neptune e Bell 47. Ainda foi sócia do consórcio Nihon Aircraft Manufacturing Corporation, que deu origem ao avião comercial YS-11.
Mais recentemente, a Kawasaki desenvolveu o avião de patrulha P-1, baseado exclusivamente nas necessidades da marinha de autodefesa do Japão, criando, assim, um quadrimotor, equipado com motores turbofan IHI F7, que oferecem 13 mil libras-força de empuxo cada. O avião, que tem um porte similar ao do Airbus A320, foi criado para responder ameaças submarinas, realizar patrulha aérea, entre outros.
Também em projeto voltado apenas para as necessidades japonesas foi lançado, em 1981, o treinador avançado a jato T-4. Anos antes, em 1970, voou pela primeira vez o cargueiro médio de curto alcance C-1, que tem capacidade para até oito toneladas de carga paga. O modelo, por mais exclusivo e focado que fosse nas necessidades da força aérea do Japão, teve um histórico operacional considerável. Isso levou as autoridades a encomendarem o C-2, um cargueiro multifuncional com capacidade para até 32 toneladas de carga paga, e equipado com dois motores General Electric CF6-80, similares aos utilizados no 747-400, MD-11, C-5M Super Galaxy e A300.
O projeto parecia simples, mas logo uma série de tropeços tomaram conta do programa. Um dos fatos mais notórios foi o primeiro protótipo ter sido construído com um lote de rebites não aeronáuticos que foram misturados aos certificados. O resultado: o avião não podia voar antes de serem encontrados quais eram os rebites incorretos. Um extenso trabalho foi feito para reconstruir o avião, que voou apenas em janeiro de 2010 e teve sua estreia na força aérea em 2016.
Nos anos 1920, se um executivo falasse que aviação parecia ser um mercado com grande potencial, especialmente no transporte aéreo, muitos iriam pedir seu posto. Havia evidências de que a aviação tinha potencial, mas não o bastante para um fabricante como a Ford Motor Company entrar nesse segmento. Ao contrário do que muitos podiam apostar, Henry Ford acreditava no futuro do transporte aéreo, tanto que criou uma divisão aeronáutica, a Stout Metal Airplane Division of the Ford Motor Company.
Sob os cuidados do promissor engenheiro William Bushnell Stout, surgiu o Ford Trimotor, conhecido nos Estados Unidos como Tin Goose. O avião metálico equipado com três motores radiais Wright R-975 Whirlwind, de nove cilindros e com 300 cavalos de potênia, tinha capacidade para 11 passageiros e alcance de 570 nm, voando a apenas de 93 nós. O trimotor se tornou um sucesso e, ao final, a Ford vendeu 199 unidades do seu primeiro avião.
No final dos anos 1920, a empresa já era um dos maiores fabricantes aeronáuticos dos Estados Unidos. Porém, a crise de 1929 levou a Ford focar em seus negócios no setor automotivo, mas manteve investimentos na aviação como subcontratada. Tanto que, durante a Segunda Guerra, milhares de B-24 Liberator foram produzidos sob licença pela Ford na sua fábrica de Willon Run, em Michigan.
Quando Henry Royce se uniu a Charles Rolls, a ideia era aproveitar suas expertises na construção de pesados e avançados guindastes para criar o que ambos definiriam como “o melhor carro do mundo”. Desde seu lançamento, em 1904, a Rolls-Royce se tornou famosa por seus carros de luxo, que logo conquistaram a realeza, primeiro a britânica e depois outras de todo o mundo, além de poderosos industriais, estrelas do cinema e a nova geração de milionários que surgia no Novo Mundo.
Com os requisitos da Primeira Guerra, em 1915, o fabricante entregou seu primeiro motor aeronáutico, o Eagle, um poderoso V12 refrigerado a água de 200 cavalos de potência, que foi usado nos bombardeiros Handley Page Type O, Airco DH.4 e Vickers Vimy. O motor sofreu uma série de melhorias, chegando a superar os 360 cavalos de potência no Eagle IX. A experiência da Rolls-Royce levou ao desenvolvimento do Falcon, outro V12 amplamente utilizado na Primeira Guerra pelos caças Bristol F.2 Fighter.
Já em 1933, surgiu o famoso motor Rolls-Royce Merlin, que teve nada menos que 149.659 unidades produzidas, e equipou os mais importantes aviões britânicos da Segunda Guerra, como os Avro Lancaster, de Havilland Mosquito, Handley Page Halifax, Hawker Hurricane e Supermarine Spitfire. Se não fosse o bastante, a versão V-1650, produzida sob licença nos Estados Unidos pela Packard, equipou também o North American P-51 Mustang, e teve 55,523 unidades produzidas.
Na era dos motores a reação, a Rolls-Royce construiu os propulsores a jato de compressor centrífugo RB.23 Welland usado nos primeiros Gloster Meteor, e sua evolução Rolls-Royce RB.37 Derwen, que equipou modelos mais avançados do Meteor, assim como os Avro 707, Fairey Delta 1, Avro Canada C102 Jetliner (o segundo avião comercial a jato) e até mesmo o argentino I.Ae. 27 Pulqui I.
Outra lenda da Rolls-Royce foi o turbo-hélice RB.53 Dart. O motor era tão avançado que equipou os principais turbo-hélices dos anos 1950, como o Handley Page Dart Herald, que teve seu nome inspirado no motor. Os mais de sete mil motores produzidos equiparam ainda o Vickers Viscount, Avro 748, Fokker F27, Gulfstream I, Bregue Alizé.
Com o turbofan RB211, a Rolls-Royce mudou paradigmas, embora tenha enfrentado um pesadelo em seu desenvolvimento. O motor desenvolvido para o Lockheed L-1011 Tristar sofreu diversos atrasos e problemas técnicos, mas, após entrar em serviço, mostrou-se confiável, econômico e silencioso, sendo adotado pelos Boeing 747, 757, 767 e até mesmo pelos Tupolev Tu-204. Ano mais tarde surgiu a família Trent, que figuram entre os mais avançados turbofans da atualidade.
Em 2021, a Força Aérea dos Estados Unidos selecionou os motores F-130 para modernizar seus bombardeiros B-52. Os F-130 são a versão militar dos Rolls-Royce BR700, usados por exemplo, nos Boeing 717, Gulfstream G550, G650 e Bombardier Global Express, 5000 e 6000.
Reconhecida mundialmente como um dos maiores fabricantes de automóveis do mundo, a italiana Fiat também construiu aviões por 53 anos, alguns deles notáveis, como o AS.1, que em suas inúmeras variantes teve mais de 550 unidades produzidas.
Em 1935, o APR.2 foi um interessante avião biplano de asa baixa, cantilever, com capacidade para até 12 passageiros. O avião e o motor A.59 eram projetos da Fiat Aviazione, que fizeram do APR.2 o mais rápido avião comercial de seu tempo, chegando aos 210 nós. Infelizmente para os italianos, os tambores da Segunda Guerra impediram sua produção em série, com apenas um exemplar produzido, mas seu projeto básico serviu para o desenvolvimento do bombardeiro BR.20 Cicogna.
Outro projeto foi o G.2, um avião comercial equipado com três motores Fiat A.60. O único exemplar, que voou pela primeira vez em 1932, podia transportar seis passageiros. Curiosamente, o avião estava no Brasil quando Getúlio Vargas anunciou guerra ao Eixo e o trimotor acabou cedido para a Varig. Mais um projeto comercial da Fiat que sofreu com a guerra foi o G.18, um bimotor de 18 lugares que poderia ter sido um rival europeu do DC-3.
Já o caça biplano CR.32 voou por 20 anos, inclusive pelas forças aéreas de países como Espanha, Hungria e China, e teve 1.052 unidades produzidas. O mesmo ocorreu com o também biplano CR.42 Falco, que em apenas quatro anos teve 1.817 aviões produzidos. Na era do jato, a Fiat teve diversos projetos de sucesso, como o G.91, um avião de ataque leve, que ultrapassou os 750 aviões produzidos e ficou em serviço até 1995. A parceria entre a Fiat, Aeritalia e Alenia foi responsável pelo G.222, o cargueiro tático leve que deu origem aos atuais C-27J Spartan.
Exceto um apaixonado por carros irá reconhecer a Armstrong Siddeley como um fabricante do setor automotivo. Embora essa empresa britânica tenha construídos luxuosos automóveis entre 1919 e 1966, até ser fundida com a Rolls-Royce, a maioria lembra de seus aviões e motores aeronáuticos.
Em 1935, o pioneiro da aviação Tommy Sopwith, proprietário também da Hawker Aircraft, adquiriu a empresa de John Davenport Siddeley e, junto com a Gloster Aircraft Company, formou a Hawker Siddeley, que também produziu locomotivas e vagões. Na aviação, alguns projetos se tornaram famosos, como o HS.121 Trident, o HS.146 (depois BAe 146), o lendário caça de decolagem e pouso vertical Harrier, o avião de patrulha HS.801 Nimrod (criado a partir do de Havilland Comet), o Blackburn Buccaneer, Hunter, HS.1182 Hawk, entre muitos outros.
Os intercâmbios entre empresas aeronáuticas e automotivas são intermináveis. Incursões menos notórias aconteceram com outras montadoras, como a norte-americana General Motors (que chegou a produzir aviões no esforço de guerra, caso do P-75, além de fabricar modelos de outras marcas, como o Grumman F4F Wildcat) e a japonesa Subaru (que também desenvolveu aeronaves após a Segunda Guerra, como o Fuji FA-200).
Na segunda parte desse especial mostramos os casos recentes onde fabricantes aeronáuticos se uniram aos mais renomados fabricantes automotivos para criarem projetos considerados “ultraexclusivos”.
* Texto originalmente publicado na revista AERO Magazine 338,
com o título de "Aviões e Carros" e republicado em duas partes após adaptação
Por Edmundo Ubiratan e Giuliano Agmont
Publicado em 30/01/2023, às 16h00
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