Operadores aéreos e aeroportos estão se adaptando ao movimento que impõe equilíbrio dos aspectos ambiental, social e de governança na gestão dos negócios
Que o Brasil é um dos países com maior carga tributária todos já sabem, seja trabalhista ou ambiental. No segmento aeronáutico, ainda mais. Mas o que leva as empresas a criarem departamentos e direcionarem sua gestão para mais burocracias?
Tal fenômeno motivador é conhecido como ESG, sigla para Environmental, Social and Governance, um tripé que motiva novas ações em busca de adequar empresas e governos ao encontro dos objetivos traçados no Pacto Global das Nações Unidas, lançado no ano 2000.
O que as Nações Unidas buscam são empresas mais sustentáveis, inclusivas, com políticas sólidas anticorrupção e que sejam transparentes em suas administrações. O que investidores enxergam são oportunidades de investimento, já que a tomada de decisão se dá com maior transparência o que, ao longo das últimas duas décadas, vêm mostrando ser algo assertivo, já que o número de empresas que entram em fundos de investimentos ESG não para de crescer.
Somente na Associação Brasileira das Entidades dos Mercados Financeiros e de Capitais (ANBIMA), o número de fundos ESG cresceu 366% entre os anos de 2019 e 2023, atingindo a marca de R$ 7,1 bilhões administrados em patrimônio líquido, um crescimento médio de 152,14% ao ano, desde os dois primeiros fundos criados no Brasil em 2001, o Santander Ethical Ações Sust IS FI e Sant Ethical Ações Sust Sprecial IS FC FI. O que esse tripé ESG na prática representa é uma administração sustentável, com uma cultura empreendedora moderna, voltada para o futuro e que traz objetivos globais.
A primeira vez que este termo apareceu foi no livro Canibais com Garfo e Faca, de John Elkington, conhecido como o pai da Sustentabilidade, publicado em 1999 pela editora Capstone Publishing Ltd. Elkington, com mais de 20 livros publicados sobre o tema e que, desde a década de 1980, já prestava consultorias para empresas que buscavam responsabilidade econômica e social.
Foi a partir da percepção gerada pela Conferência das Nações Unidas sobre o Meio Ambiente e Desenvolvimento, realizada no Rio de Janeiro em 1992, que, segundo autores como Gallarotti, tornaram-se viáveis os investimentos em meio ambiente, quando a atenção por ações de preservação do meio ambiente atraía clientes. Ou seja, qualquer decisão envolvendo problemas ambientais era considerada de alto risco, até que houvesse uma interlocução entre suas marcas para que pudessem medir o retorno sobre o investimento, o que fez surgir o termo pays-to-be-green, publicado em 1995, por Gallarotti em seu artigo na The Columbia Journal of World Business.
Como definição, divide-se o termo ESG, sendo o E voltado para questões climáticas, transição energética e economia circular; o S associado à padronização sobre gerenciamento organizacional, inclusões e ações da empresa junto à comunidade ao seu redor, e G remetendo a transparência, conformidade (compliance) regulatória e gerenciamento de práticas anticorrupção. Não sendo essa por si só uma lista exaustiva, pois a dificuldade de se ter uma padronização de como o ESG deve ser mensurado, e é uma dificuldade encontrada por vários pesquisares e pelo mercado financeiro para comparação entre empresas do mesmo setor.
A aviação por ser um ambiente tão regulado, talvez valesse a pena a padronização de indicadores ESG em vista de um melhor poder de comparação entre empresas e seus resultados econômicos e ambientais, uma vez que o setor já utiliza de práticas e resultados voltados para a segurança operacional, qualidade, resposta à emergência etc. O meio já estaria de certa forma preparado para a incorporação desse tripé na administração de seus negócios, especialmente se considerando o atrativo de uma correlação positiva entre o investimento ESG e a performance financeira das empresas que o adotam.
Quando empresários buscam a implantação das práticas ESG, encontram no mercado vários métodos e empresas especializadas na geração de medidas e relatórios, desde as internacionais, como GRESB, Thomson Reuters, KLS MSCI e Blomberg. Por exemplo, a S&P Down Jones aplica diferentes métodos para empresas aéreas e aeroportos, sendo aeroportos considerados como empreendimentos imobiliários. Logo, para as empresas aéreas, considera-se critérios como ocupação, atrasos superiores a 15 minutos, desperdício de alimentos, idade da frota e consumo de combustível.
Assim, para a aviação, um setor por excelência já extremamente regulado e teso a regras e padrões internacionais e que, no Brasil, cujo ambiente para negócios é um dos mais difíceis para o empreendedorismo, é importante refletir sobre alguns tópicos de relevo “ESG”, que podem ser utilizados como um instrumento de reflexão quanto aos dados a serem gerados para o setor da aviação, vez que a Agência Nacional de Aviação Civil poderá ser chamada a se manifestar e/ou a estabelecer regras específicas a tanto.
A ação mais conhecida pelo setor de transportes é a compensação em crédito de carbono. O Anexo 16 da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI ou ICAO) traz uma seção dedicada à estimação da emissão de Gases de Efeito Estufa (GEE) e impõe limites para certificação de motores aeronáuticos, sendo os métodos mais utilizados o Tier 1 aplicado para estimação durante todo o voo e o Tier 3 que é voltado para estimação da emissão no chamado ciclo LTO (landing and take-off). Uma primeira abordagem sobre a compensação começa pela escolha do método.
Por exemplo, se a compensação for praticada pela empresa aérea junto ao passageiro, teremos de forma voluntária a compensação de GEE calculado por meio do método Tier 1. É importante ressaltar a forma voluntária, já que a venda casada do transporte aéreo com a compensação de GEE é uma prática proibida pelo Código de Defesa do Consumidor (Lei 8.078/1990).
Por outro lado, considerado que os mais prejudicados ambientalmente com a presença do transporte aéreo são as comunidades ao redor dos aeroportos, o método Tier 3 é um meio de calcular o valor da emissão em toneladas de Gases do Efeito Estufa e o valor financeiro para a compensação em ações de proteção ao meio ambiente nessa comunidade, no qual, por simples instrumento administrativo, a Anac pode compor tal tarifação para os aeroportos, já que a reforma legislativa que ocorreu no “Voo Simples” trouxe a oportunidade de abertura de novas tarifas com a renovação das restrições da Lei 6.009/73.
Por consequência, para as empresas aéreas, seria possível acessar, por meio dos Dados Estatísticos da Anac, a publicação do resultado do método Tier 1 para cada rota praticada e para os aeroportos, o relatório com o método Tier 3. Essas informações podem ser utilizadas até mesmo para monitorar o desempenho do tempo das aeronaves em solo, consumo de combustível de Unidades de Potência no Solo (GPU), otimização de procedimentos de pouso e decolagem, tempo de táxi, slots e alocação de pontos de paradas.
Para os aeroportos públicos, já é obrigatório o Plano de Zoneamento de Ruído, conforme o Regulamento Brasileiro de Aviação Civil n° 161, instrumento que pode ser melhor explorado, se forem consideradas as opções que oferecem para a ampliação da proteção quanto à geração de ruídos, o que demanda um esforço tanto do Decea (lado ar), para a otimização dos procedimentos que afastem a geração de sons excessivos de áreas densamente povoadas, como dos aeroportos (lado terra), para a criação de barreiras de disseminação de ruído, que podem ser feitas, por exemplo, por meio de cercas vivas e a análise da incidência dos Objetos Projetados no Espaço Aéreo (OPEA), que dificultam melhores rotas (lado ar e terra).
Como exemplo de práticas adotadas que façam com que a atividade aérea impacte menos as regiões contíguas aos seus sítios, a regulamentação exige que os aeroportos com mais de sete mil movimentos de aeronaves, na média dos últimos três anos, tenham uma Comissão de Gerenciamento de Ruído Aeronáutico (CGRA), cujo objetivos são detalhados no RBAC e voltados para mitigação do impacto e relação com a comunidade afetada, além de uma central de atendimento para reclamação sobre o ruído aeronáutico.
Na Europa, é comum a aplicação de métodos de preços hedônicos (que estimam valores econômicos para serviços ecossistêmicos ou ambientais que afetam diretamente os preços de mercado de algum outro bem, em particular os transacionados em mercado imobiliário), para a composição do custo social do ruído.
A esse respeito, no Brasil, algumas tentativas foram frustradas, principalmente durante a disputa sobre como os recursos seriam cobrados e para onde esses seriam, de fato, destinados. Independente da metodologia ou do discurso, uma coisa é de se esperar: os custos dessas medidas, serão bancadas pelos passageiros.
Já para dentro das empresas, o Pacto Global das Nações Unidas estabelece que essas devem desenvolver uma Política Ambiental, na qual conterá um guia com objetivos claros para monitorar e aplicar ações quanto aos índices de recuperação de energia, emissão de GEE, geração de ruído, custos com água e esgoto, construções verdes, rastreabilidade de fornecedores, com contratos que garantem que esses também sejam adeptos de práticas sustentáveis, além do engajamento ambiental com sua comunidade.
No Brasil, a administradora de Viracopos, a Triunfo, por sua vez, publica para todo seu grupo informações ESG na forma de relatórios de gestão sustentável e de ruído aeronáutico. A Vinci publica sua Política Ambiental de ruído aeronáutico, inventário de GEE, gestão de resíduos sólidos e hídricos, além plano de adaptação às mudanças climáticas. A Inframerica divulga o inventário de emissões de GEE, gerenciamento de ruído, Política Ambiental, o Plano Específico de Zoneamento de Ruído e as atas do CGRA.
Outras concessionárias também possuem publicações, como a do Rio Galeão, CCR, Zurich e a Infraero. Todavia, como não há uma padronização quanto a divulgação, modelo e aplicação desses estudos e práticas, tanto poderia vir da Anac, visando contribuir com uma metodologia mais precisa, por exemplo, para as emissões, o que contribuiria para a compilação de dados para a comunidade acadêmica e o setor aéreo, podendo tanto ser usado como base para a tomada de decisões. Tais ações são publicadas em sua maioria desde 2021, com a Triunfo as publicando desde 2012.
Quanto ao setor imobiliário e de super infraestruturas para transportes, o ESG possui um sistema de práticas e aplicações bem mais claro do que as atividades desenvolvidas pelas escolas de aviação, táxis-aéreos e organizações de manutenção, que buscam compreender como podem dar os primeiros passos em sua direção, sem que tanto comprometa sua viabilidade econômica.
Para as atividades aéreas de menor impacto, como as empresas SAE (serviços aéreos especializados) e os táxis-aéreos (transporte público não regular de passageiros e cargas), não seria interessante a compensação de crédito de carbono, mas, por outro lado, ações sociais/coletivas podem ser realizadas por meio de mutirões com alunos e colaboradores, realizando o plantio de árvores, atividades junto à comunidade buscando incentivar seus jovens a entrarem para o universo da aviação, entre outras iniciativas.
Ainda nesse sentido, as organizações de manutenção e táxis aéreos, precisarão se regularizar junto às Secretarias de Meio Ambiente municipais e estaduais, dependendo de seu porte, para demonstrarem o tratamento que dão aos seus resíduos, como é o caso do tratamento da água utilizada e demais líquidos como lubrificantes e químicos utilizados, e que esses não agridem o meio ambiente.
A digitalização e redução do uso de papeis, copos plásticos, uso de energia renovável, coleta seletiva e destinação adequada para resíduos metálicos, também contam pontos para a compensação de GEE, assim como a obtenção de selos ambientais que podem ser utilizados em estratégias de marketing para atração de capital, como é o caso do ISSO 14.000 e 14.001.
A parte social é a mais debatida e sobre como as empresas podem ser mais inclusivas, sem perder sua cultura. Quando se diz sobre a parte social, escuta-se principalmente a respeito da diversidade no ambiente de trabalho, como uma chave para o sucesso e a sustentabilidade de qualquer empreendimento nos dias de hoje.
Isso não apenas é uma questão de justiça e igualdade, mas também é um fator chave para impulsionar a inovação, promover a criatividade e melhorar o desempenho geral da organização. No entanto, para que a diversidade realmente floresça e traga benefícios tangíveis, é fundamental que as práticas de recrutamento e seleção sejam cuidadosamente planejadas e executadas.
O departamento de recrutamento e seleção desempenha um papel crucial na manutenção da cultura organizacional, conquanto se busque promover a diversidade. Uma cultura empresarial sólida é como o DNA de uma empresa – é o conjunto de valores, crenças e comportamentos compartilhados que definem sua identidade e orientam suas ações. Quando uma empresa contrata novos funcionários, é essencial garantir que esses novos membros sejam capazes de se integrar à cultura existente, contribuindo para ela de forma positiva, ao mesmo tempo em que trazem perspectivas e experiências únicas.
Ao mesmo tempo, é importante reconhecer que a diversidade por si só não é suficiente – a inclusão é igualmente crucial. Uma empresa pode ter uma força de trabalho diversificada, mas, se não houver um ambiente inclusivo onde todos os funcionários se sintam valorizados, respeitados e capacitados a contribuir plenamente, os benefícios da diversidade serão perdidos. Portanto, as práticas de recrutamento e seleção devem ser complementadas por esforços contínuos para promover a inclusão, como programas de treinamento em diversidade e sensibilização, mentorias e grupos de afinidade.
No Brasil há a Lei n° 8.213/91 que obriga empresas com 100 ou mais empregados a preencherem de 2% a 5% dos seus cargos com beneficiários reabilitados ou pessoas com deficiência. É crucial não subestimar as capacidades das Pessoas com Deficiência (PCD) durante o processo de contratação.
Portanto, é de suma importância comunicar ao candidato todas as exigências e responsabilidades associadas à função (especialmente dentro de uma organização aéreo, cujo foco principal é a segurança e a eficiência das operações), permitindo que ele avalie se está apto para desempenhá-las. Um cadeirante pode perfeitamente assumir a posição de Controle Técnico de Manutenção, assim como de despachante operacional, analista de qualidade entre tantos outros cargos.
A aviação é um setor historicamente dominado por homens, mas, nos últimos anos, tem havido um impulso significativo para aumentar a representação das mulheres, especialmente em cargos de liderança. Esse movimento não apenas reflete os princípios fundamentais da igualdade de gênero, mas também reconhece os benefícios tangíveis que a diversidade de gênero traz para a indústria da aviação como um todo.
Segundo o Anuário Brasileiro de Recursos Humanos para a Aviação Civil de 2018, publicado pelo Instituto Brasileiro de Aviação (IBA), a maior igualdade entre homens e mulheres está entre os Operadores de Atendimento Aeroviário, com 50%. A frente, as mulheres aparecerem na função de Comissária de Voo, com 68%. E a maior desigualdade entre Pilotos de Aeronaves com apenas 2%. Mecânicos de Aeronaves aparece com apenas 3% de mulheres. Para cargos de lideranças como Gerente de Administração de Aeroportos, as mulheres representam 32% e Supervisores Administrativos, com 23%.
A aviação civil brasileira já foi comandada por uma mulher, a economista Solange Paiva Vieira, que esteve à frente da Anac de 2007 a 2011. Assim como a engenheira química Claudia Sender, que comandou a Latam de 2013 até 2017, após a fusão de TAM e LAN. Hoje, grandes empresas de aviação executiva do país também são comandadas por mulheres, como é o caso da empresária Alessandra Abraão, CEO da Voar Aviation e Junia Hermont, CEO da Líder Aviação, cuja superintendente é a Bruna Assumpção.
Outros indicadores que podem ser implementados são o engajamento com a satisfação entre clientes e fornecedores, responsabilidade social dos produtos e serviços, inibição de fontes controversas de recursos e/ou favorecimentos (mesmo dentro do espectro privado), oportunidades para o desenvolvimento de campanhas sociais, políticas de liberdade de associação, eliminação de discriminação, diversidade, responsabilidade com o consumidor e da prevenção ao assédio moral e sexual.
Em relação à governança, os indicadores estão voltados à revisão de objetivos, missão, visão e valores. Aqui incluem-se a criação de canais de ouvidoria, desenvolvimento de cargos e salários, equidade salarial, estratégias de diversificação de produtos e serviços, participação em fundos de ações ambientais, investimento na saúde dos funcionários, atratividade de capital, seja de clientes ou empréstimos, redução de custos, revisão da Taxa Interna de Retorno (TIR) de produtos/serviços, participação de mercado, combate à corrupção, proteção de dados, compliance e outros.
A governança corporativa engloba as estruturas e processos que determinam como uma empresa é dirigida, administrada e controlada. No contexto da aviação, onde as operações são complexas e altamente regulamentadas, uma governança sólida é essencial para garantir o cumprimento das normas legais e regulatórias, além de promover a eficiência operacional e a criação de valor sustentável.
Um dos principais benefícios do investimento em governança para empresas do setor aeronáutico é a mitigação de riscos. Em um setor sujeito a uma ampla gama de riscos, incluindo questões de segurança, regulamentação, concorrência e volatilidade do mercado, uma governança robusta ajuda a identificar, avaliar e gerenciar esses riscos de forma proativa, protegendo os interesses dos acionistas, clientes e partes interessadas. Além disso, no contexto do ESG, uma governança sólida é essencial para garantir a integração eficaz dos aspectos ambientais e sociais nas operações e estratégias de negócios.
Importante destacar a relação das empresas privadas com os órgãos governamentais, especialmente no contexto de prestação de serviços ou contratações via licitações, que já são objetos de intensa fiscalização pelos mais diversos órgãos do poder público, cujos interesses voltarão cada vez mais ao perfil ESG das pretensas contratadas (que em breve será um fator decisivo a tanto), sem olvidar a prevenção e o combate à corrupção.
A atividade da aviação comercial sempre buscou o tênue equilíbrio imposto pelo binômio necessidade/possibilidade, principalmente quanto à aplicação das regras de segurança e sua viabilidade econômica, sendo que a prática comprovou que os custos com a segurança sempre compensaram os gastos decorrentes de incidentes/acidentes.
Em um primeiro momento, entende-se que o mesmo pode ocorrer tão logo uma empresa implemente a cultura e os princípios ESG, o que de pronto demanda, independente do porte de qualquer negócio, da criação de um novo departamento e toda sua ramificação, para que sejam desenvolvidos novos procedimentos visando atingir as novas metas, o que demandará o remanejo de toda a estrutura de seu organograma.
Mas, por certo, nem todas as empresas estão preparadas ou ainda se ativeram ao fato de que o ESG se trata de um movimento irreversível e inevitável. Assim, para que a boa intenção do movimento ESG se perpetue, será importante que seja respeitado o binômio capacidade/possibilidade de qualquer empreendimento, compreendendo o alcance que este poderá dar para cumprir com o mínimo de suas metas.
O Brasil, segundo o Banco Mundial (2021) está entre os quinze piores países do mundo em facilidade para abrir novas empresas, isso, em todos os ramos. Abrir, manter e gerir um empreendimento voltado à aviação, resta ainda mais desafiador, eis do ambiente legislativo, tributário e regulador extremamente complexo.
Logo, ainda que uma empresa não possua a capacidade de criar um departamento específico e permanente em seus quadros para o cumprimento das metas ESG, deverá ser criadas alternativas a tanto, como é o caso de sua terceirização, ou a mera comprovação quanto à observância a certos critérios, que demonstrem que suas práticas compactuam com o espírito da boa governança, práticas ambientais e sociais, que propiciem seu desenvolvimento e crescimento.
Por Georges Ferreira e Reinaldo M. Del Fiaco
Publicado em 01/04/2025, às 14h00
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