Curiosidades

Os menores Airbus

Que o A318 é o menor avião comercial produzido pela Airbus todo mundo sabe. O que pouca gente tomou conhecimento é que o fabricante europeu estudou a possibilidade de produzir aeronaves ainda menores. Diante da redução do tamanho do A320 para produzir o A319 e a previsão de uma versão ainda menor, surgiram as brincadeiras, como o lançamento do A307, tão pequeno que dava lugar a comentários como “a melhor estratégia de vendas seria anunciar que a aeronave teria 44,4 kN (10.000 lbf) de empuxo por passageiro”, “bem-vindos ao futuro: A307, o maior desperdiço de alumínio”, “pelo menos poderá planar até um aeroporto em caso de pane; a envergadura deverá ser duas vezes maior do que o comprimento da fuselagem”, “o A307 faz com que o BAe 146 pareça bonito” ou, até, “A307, onde cada fileira terá uma porta de emergência”.
Brincadeiras à parte, no final dos anos 1990, com o A318, a Airbus atingiu tecnicamente o máximo de possibilidades de encurtar o A320 (basta considerar, entre outros, os problemas que o consórcio europeu teve com a deriva). Com um avião ainda menor, o fabricante poderia ter atacado o mercado regional, mas isso exigiria o projeto de uma aeronave totalmente nova, o que demandaria grande investimento, impossível de fazer naquele momento com o gigantesco A380 em desenvolvimento.  
Ainda assim, em meados da última década do século passado, tiveram início estudos entre Aviation Industries da China (AVIC), Singapore Technologies Aerospace, Alenia e Airbus para uma família de jatos com capacidade para 95 a 125 passageiros.
O programa foi chamado de AE31X e compreenderia o AE316, com 95 assentos e o AE317 para 115 a 125 passageiros, em fileiras 2+3 que, se não fosse por isso, seriam muito parecidos, além de concorrentes, da família Embraer 170/190.

Primeiro avião comercial supersônico

Não, não foi o Concorde nem o “Concordovsky”! O primeiro avião comercial a ultrapassar a barreira do som foi um Douglas DC-8 quase igual aos de série – apenas para provocar, o quadrimotor foi pintado com as cores de uma companhia aérea canadense: a Canadian Pacific. Isso ocorreu 15 anos antes do Concorde poder transportar seus primeiros passageiros pagantes. A única mudança feita no DC-8 supersônico foi um aumento experimental de 4% no bordo de ataque em toda a envergadura, que estava sendo testada não para tornar a aeronave mais rápida, mas tentar aumentar o seu alcance.
A aeronave de testes decolou da fábrica da Douglas, em Long Beach, Califórnia, em 21 de agosto de 1961, carregado com lastro e combustível para que pesasse 80.000 kg quando atingisse uma altitude de 15.240 m (50.000 ft), suficientemente pesado para que a aeronave quebrasse o recorde existente de jatos comerciais, no mesmo voo em que se tornou supersônico. Como revelado por um documento da Douglas, publicado no site do fã do DC-8 Fred Cox (dc-8jet.com), o programa de testes deveria suavemente aumentar o ângulo de descida de 15 para 20 e 25 graus. A Douglas sabia que a saída de mergulhos com profundores de ondas de choque a uma velocidade potencial de 1,03 Mach seria entrar num território desconhecido, pois o DC-8 havia sido testado em voo a uma VNE de 0,85 Mach.
Acompanhado por um “paquera” Lockheed F-104 Starfighter (pilotado por “Chuck” Yaeger), assim como por um North American F-100F Super Sabre, com um fotógrafo, o Douglas DC-8 trovejou através de Mach 1,012, a uma velocidade do ar de 1.066 km/h (662,5 mph) a 12.075 m (39.614 ft). O piloto manteve o empuxo de decolagem durante o mergulho, uma boa indicação de quanto o empuxo e as circunstâncias são necessários para empurrar um avião comercial através da barreira do som.

Tupolev Tu-4, um trunfo da engenharia reversa

“Ding Hao” foi o último dos quatro Boeing B-29 Superfortress que entraram no espaço aéreo soviético durante operações de bombardeio no Extremo Oriente. Em 29 de julho de 1944, o B-29 s/n 42-6256 “Ramp Tramp”, do 771º Esquadrão do 462º Grupo de Bombardeio, estava voltando para casa após uma missão sobre Antung, na Manchuria, quando a artilharia antiaérea atingiu dois motores e a sua tripulação foi forçada a se dirigir para Vladivistok, na União Soviética, aliada dos norte-americanos, mas foi interceptado por um caça Yakovlkev Yak-9, que o obrigou a se dirigir a um pequeno aeroporto perto de Tavrichanka, onde foi sequestrado e os seus 10 tripulantes internados em Tashkent. Assim como ocorreu mais tarde às outras três tripulações, pouco tempo depois lhes foi permitido “escapar”.
Em 20 de agosto, o B-29A-1 42-93839 “Cait Paomat II” estava voltando de uma missão sobre Yawata, no Japão, quando a artilharia antiaérea forçou a tripulação a saltar sobre Sikhote Alin, onde o avião caiu, deixando poucas coisas de valor para os soviéticos. Após um ataque noturno sobre Omura, em 11 de novembro, o B-29 42-6365 “General H.H. Arnold Special”, os fortes ventos contrários fizeram com que a aeronave consumisse muito combustível e obrigaram seu comandante, o capitão Weston H. Price, a se dirigir à melhor alternativa, Vladivostok, e 10 dias depois foi a vez do “Ding Hao”. Os intrigados tripulantes não sabiam, mas, desde que o primeiro B-29 caira nas mãos dos soviéticos, eles quiseram tirar a maior vantagem possível das suas presas, desmontando totalmente as aeronaves a fim de, pelo processo de engenharia reversa, obter a sua própria cópia.
A tarefa encomendada à empresa de projetos Tupolev estava longe de ser fácil. Seus cientistas tiveram de dissecar a mais complexa aeronave que já existira – incluindo seus possantes e problemáticos motores, sua sofisticada aviônica, seu sistema de pressurização e as torretas de metralhadoras acionadas por controle remoto –, além de passar tudo para o padrão métrico antes de produzi-lo em massa. Em 1946, a Tupolev havia conseguido construir não apenas o bombardeiro Tu-4 “Bull” (no código da OTAN), mas também um derivado para passageiros, o Tu-70, que surpreendeu o Ocidente, quando apareceram na parada do Dia da Aviação, perto de Moscou, em 3 de agosto de 1947.
As consequências daquelas quatro invasões ao espaço aéreo soviético tiveram resultado além do esperado: em 1951, um Tu-4 fez um teste de lançamento de uma bomba atômica, que ficaria pronta em 1955. A família de bombardeiros iniciada com o Tu-4 terminou com o Tu-95 “Bear”, este capaz de voar sobre o Círculo Ártico e atacar a América do Norte, uma ameaça da Guerra Fria que levou os Estados Unidos e o Canadá a gastarem bilhões de dólares em caças interceptadores, mísseis antiaéreos e radares de defesa. A União Soviética construiu 847 Tu-4 de uma série de variantes.