Projetos muito inovadores, visão equivocada de mercado, custos elevados e acidentes condenaram muitos aviões
Alguns aviões nascem com a promessa de mudar o mercado, outros ambicionam disputar mercados competitivos, enquanto alguns buscam apenas atender as necessidades pontuais ou ambições de governo.
Enquanto modelos como o Boeing 737 mudou o mercado, acumulando mais de 10.000 pedidos, outros não conseguiram um lugar ao sol. Listamos abaixo alguns casos icônicos de aviões que nasceram e não conseguiram obter o sucesso planejado, com muitos deles sendo esquecidos, ou pior, nem mesmo são conhecidos pela maioria.
O L-188 Electra fez história no Brasil, sendo amado pela maioria dos entusiastas da aviação. Na Varig cumpriu voos para o exterior, chegando a voar para Lisboa e Nova York, mas fez sucesso mesmo na Ponte Aérea Rio- São Paulo, onde se tornou o senhor absoluto da rota mais famosa do país. Ainda protagonizou importantes momentos como apoio a ONU na Crise dos Mísseis, teve momento de tensão ao ser sequestrado, mas se aposentou como um ícone no Brasil. Contudo, sua carreira no mundo foi marcada por trágicos acidentes e uma ampla rejeição nos Estados Unidos. O primeiro acidente fatal ocorreu em 3 de fevereiro de 1959, menos de um mês após o avião entrar em serviço. Se não fosse o bastante, em 29 de setembro outro acidente, seguido do terceiro em 17 de março de 1960, do quatro em 14 de setembro e o quinto em 4 de outubro. Em 12 de junho de 1961 o primeiro acidente internacional, quando um avião da KLM caiu próximo do Cairo, no Egito, matando 20 pessoas. Em 17 setembro de 1961 mais um acidente nos Estados Unidos. Com 367 vidas perdidas em sete acidentes em dois anos, a Lockheed cancelou a produção do avião em 1961, com 170 unidades produzidas. Um total considerável para uma produção de apenas 3 anos.
Outro avião querido entre entusiastas brasileiros é o Scandia, construído pela Saab como potencial rival para o lendário DC-3. Com a frota de bimotores da Douglas dominando o mercado com excedentes de Guerra, a Saab percebeu o potencial para um avião com capacidade semelhante, mas com maior conforto e tecnologia mais avançada. Surgia o Scandia que fez seu primeiro voo em 1946. Basicamente aqui encerra a história do avião, que teve apenas 18 unidades produzidas, em um dos maiores fracassos da indústria. O destino quis que todos acabassem operando pela brasileira Vasp, e apenas um foi salvo de ser convertido em sucata. O exemplar remanescente faz parte do acervo do Museu de Bebedouro, no interior paulista.
Os suecos ainda tiveram seus momentos na aviação comercial com o Saab 340, um turbo-hélice regional paraa té 34 passageiros e que rivalizava com o brasileiro EMB-120 Brasília. Aliás, o Saab 340 teve 459 unidades produzidas entre 1983 e 1999, enquanto foram produzidos 357 Brasília entre 1983 e 2001. O sucesso do Saab 340 somado ao crescimento da aviação regional em todo o mundo levou ao desenvolvimento do Saab 2000. O nome uma referencia ao então mágico segundo milênio previa um avião para até 58 passageiros, capaz de rivalizar com o então novato ATR 42. Assim como a maioria dos projetos da Saab o novo avião foi projetado usando o máximo de tecnologia disponível e fez seu primeiro voo em 1992. Todavia, a concorrência com a ATR, somado ao surgimento dos jatos regionais como a família CRJ da Bombardier e ERJ da Embraer, inviabilizaram o sucesso do avião. A produção foi cancelada em 1999, com apenas 63 unidades produzidas.
O mercado de jatos regionais para até 50 lugares parecia um novo nicho de mercado nos anos 1990. A Bombardier saiu na frente, seguida da Embraer, levando a uma nova corrida entre os fabricantes de média e pequena capacidade. As outroras poderosas Fairchild e Dornier haviam unidos as forças em 1996 e dois anos depois o 328Jet realizou seu primeiro voo. O avião era uma versão a jato do turbo-hélice regional Dornier 328, que vinha obtendo consideráveis vendas dentro da realidade da década de 1990. Com um projeto que basicamente previa uma versão a jato do modelo, os custos de desenvolvido foram significativamente menores e os riscos mínimos, assim como o sucesso. Apenas 110 aviões foram produzidos entre 1996 e 2002. A Fairchild Dornier ainda cogitou o 428Jet, uma versão alongada, mas que jamais saiu da fase de projeto. A crise grave pela qual passava a Fairchild Dornier levou a empresa declarar falência em 2003.
O final da década de 1960 deixava claro que o crescimento da aviação comercial em rotas curtas e médias era uma realidade, com crescimento projetado que prometia triplicar o volume de passageiros em uma década. A Boeing e Douglas saíram na frente com o 737 e o DC-9, respectivamente. A Dassault, famosa por exemplo pelos caças Mirage, optou por ingressar na aviação comercial com o Mercure. O avião trazia uma série de inovações típicas da Dassault, que apostava na tecnologia embarcada e nos materiais leves usados na construção para conseguir ao menos 300 vendas em dez anos. Porém, o fabricante francês não foi capaz de rivalizar com os norte-americanos e nem com o surgimento da Airbus, que na época consumia todos os esforços franceses para a aviação comercial. O resultado, apenas doze aviões construídos e operados apenas pela Air Inter.
A ambição por um mercado promissor pode ser a receita para o sucesso ou completo fracasso de um avião. Caso essa pretensão venha acompanhada de uma gestão ruim, problemas de engenharia em todas as fases de desenvolvimento, e uma dose de audácia, a chance de errar é enorme. Foi assim que a Convair teve uma participação quase simbólica na aviação comercial a jato. O surgimento do Comet no Reino Unido causou uma mudança de paradigmas na indústria aeronáutica, incluindo o aprendizado com os acidentes. A Boeing e a Douglas novamente tomaram a dianteira com os 707 e DC-8, respectivamente. A Convair, que tinha boa participação no mercado de aviões com motor radial e uma ampla experiência em caças a jato, ingressou na briga com o CV-880, um quadrimotor que se diferenciava por sua maior velocidade, em detrimento da capacidade e alcance. Com 110 passageiros o avião voava por até 4.500 quilômetros, com velocidade na ordem de 900 km/h. A tentativa de vender o avião para a American Airlines, que já usava o 707, levou a Convair a criar uma versão aperfeiçoada do CV-880, mais rápido e com refinamentos aerodinâmicos importantes. Surgia assim o CV-990 Coronado. Ciente que estava atrasada no cronograma de desenvolvimento e diante do mercado, a diretoria da Convair optou por partir para a produção em série em meio aos ensaios em voo. Uma aposta arriscada e que se mostrou um terrível erro. A aeronave tinha uma série de problemas que obrigou uma revisão dos aviões já construídos, novos atrasos e um desempenho pouco atrativo. Embora fosse o quadrimotor comeria mais rápido de seu tempo, podendo atingir Mach 0.91, o CV-990 Coronado tinha um alcance de apenas 6.000 km e um custo operacional extremamente elevado. O resultado, apenas 37 aviões produzidos. Três deles voaram por um curto período no Brasil, nas cores da Varig. Já o CV-880 teve míseros 65 aviões entregues. O prejuízo afastou a Convair da aviação comercial para sempre.
Por Edmundo Ubiratan
Publicado em 27/03/2022, às 18h29
