Congonhas conta com sistema EMAS para garantir a segurança dos ocupantes de uma aeronave que eventualmente ultrapasse os limites da pista
A Infraero instalou no aeroporto de Congonhas, o principal destino aéreo da capital de São Paulo, uma tecnologia de segurança inédita na América Latina. Trata-se de um sistema de parada de aeronaves na área de escape da pista, batizado Engineering Material Arresting System (EMAS, na sigla em inglês).
Segundo o consórcio encarregado da aplicação da nova tecnologia, o EMAS incrementa a eficiência da área de segurança de fim de pista de um aeroporto, a chamada Runway End Safety Area (RESA), ao garantir a parada do avião em situações extraordinárias – se ultrapassar os limites da pista, a aeronave literalmente atola em uma gigantesca “cama” preenchida com concreto espumoso feito à base de vidro reciclado.
A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) define a RESA como uma “área simétrica ao longo do prolongamento do eixo da pista de pouso e decolagem e adjacente ao fim da faixa de pista, utilizada primordialmente para reduzir o risco de danos a aeronaves que realizem o toque antes de alcançar a cabeceira (undershoot) ou que ultrapassam acidentalmente o fim da pista de pouso e decolagem (overrun)”.
De acordo com o RBAC 154, o regulamento que estabelece as regras a serem adotadas no projeto de aeródromos públicos, a RESA deve se estender a partir do final da faixa de pista a uma distância de, no mínimo, 90 metros.
Para aeroportos onde há restrições geográficas ou ambientais que venham a penalizar o desempenho do sistema de pistas, um método alternativo pode ser utilizado para reduzir as dimensões regulamentares da RESA, desde que seja apresentado pelo operador do aeródromo um nível equivalente de segurança operacional à implantação. Isso pode se dar por meio da instalação de um sistema de desaceleração, com base nas especificações de projeto do sistema – nesse caso, o EMAS. Mas o processo não é simples, como, de fato, não foi em Congonhas.
Pelo regulamento [RBAC 154.209(3)], um método alternativo pode ser utilizado, mas faltam detalhes de como colocá-lo em prática. Diante dessa “lacuna”, a Infraero buscou como referência regulatória para o EMAS documentos de consulta da agência reguladora norte-americana (FAA), as chamadas Advisory Circulars (particularmente a AC 140/5220-22B e a AC 150/5300-13A), e encaminhou o projeto para aprovação da Anac.
A agência reguladora brasileira estabeleceu um grupo de trabalho específico para estudar os critérios de projeto, instalação e manutenção do EMAS e divulgou os resultados (por meio da nota técnica 8/GTEA/GCOP/SAI).
Considerando que a RESA regulamentar de 90 metros mais a área da faixa de pista de 60 metros totalizam 150 metros e suportam a saída de uma aeronave a até 50 nós, ficou estabelecida essa velocidade para cálculo do EMAS. Segundo a Infraero, a área do EMAS na cabeceira 35L de Congonhas tem cerca de 75 metros e, na cabeceira 17R, aproximadamente 70 metros.
As pistas 17R e 35L do principal aeroporto da cidade mais rica do país têm um comprimento físico de 1.940 metros. Atualmente, são utilizados 1.790 metros para decolagem e 1.660 metros para pouso.
Simplificando, a diferença de 150 a menos para decolagem seria a RESA virtual, ou seja, os operadores aéreos devem considerar nas análises de decolagem um comprimento menor do que o tamanho físico, restringindo a carga paga (diminuindo o peso e o aproveitamento das aeronaves) para atender aos padrões internacionais e às normas da Anac.
As distâncias para pousos foram melhoradas. Na prática, as pistas ganharam comprimento tanto para as decolagens como para pousos, levando em consideração as especificidades de cada cabeceira.
Com o EMAS houve um ganho imediato para as empresas, para a segurança de voo e para o operador do aeroporto. A estatal diz que é possível considerar o tamanho real da pista com um dispositivo de segurança comprovadamente eficiente para a parada de aeronaves que eventualmente venham ultrapassar os limites – já que o aeroporto passa a atender aos requisitos de homologação.
A RESA do aeroporto de Congonhas foi construída com a extensão das cabeceiras da pista sustentadas por pilares com altura aproximada de até 30 metros em alguns pontos. O material que preencheu a “cama” do EMAS é composto por concreto celular espumoso feito de vidro reciclado, com alto poder de absorção de energia. Ele se deforma de modo confiável e previsível ao suportar o peso de uma aeronave. Um sistema de malha de plástico de alta resistência ancorado ao pavimento e coberto por uma camada de cimento e uma camada superior de selante vai acomodar o concreto celular.
O material aplicado não deve propagar fogo ou causar danos adicionais ao sistema de trem de pouso da aeronave. Para o caso de alguma aeronave ultrapassar os limites da pista adentrando na área do EMAS, o aeroporto deverá ter o material de reposição em estoque, para corrigir a “cama” o mais rapidamente possível. O sistema de luzes de aproximação foi embutido no EMAS. Para averiguar e garantir a integridade do sistema de parada, o operador do aeroporto deverá ter processos estabelecidos para inspeções periódicas.
* Artigo adaptado do publicado originalmente
na AERO Magazine número 321,
com o título de Parada Forçada
Por Paulo Licati*, especial para AERO Magazine
Publicado em 10/10/2022, às 17h00
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