Confira a evolução do Cirrus SR22 ano 2001 contra a última versão, de 2024
A Cirrus Aircraft, através de linha de aviões monomotores SR, revolucionou o mercado de aeronaves leves a pistão. O primeiro dessa linha, o Cirrus SR20, lançado em 1998, chamou a atenção do público com suas modernas linhas, fuselagem fabricada em material composto
Esse avião inaugurou um sistema de paraquedas de série, que trazia o avião e seus ocupantes de volta ao solo em segurança - uma inovação que chamou a atenção da indústria e que fez da aeronave um sucesso de vendas já em seus primeiros anos de vida.
Todavia, um ponto que os proprietários do Cirrus SR20 mais reivindicavam por melhoria era o motor. Considerado por muitos pilotos na época como subdimensionado para o peso e a proposta da máquina, o propulsor Continental IO-360 de seis cilindros desenvolvia 200 hp.
Considerando o fato de que os materiais usados na época eram mais pesados e algumas unidades de primeira geração eram oferecidas com hélice bipá, de fato, faltava fôlego ao avião da então Cirrus Design.
Três anos após o lançamento do SR20, a empresa - que fica sediada em Duluth, Minnesota, nos Estados Unidos -, lançou o “game-changer” da aviação leve a pistão: o Cirrus SR22.
A aeronave, agora equipada com um motor de seis cilindros Continental IO-550 de 310 hp, apresentou aos clientes um desempenho superior ao modelo SR20, com maior razão de subida, carga útil e velocidade final maiores, possibilitando operações mais seguras em aeroportos elevados ou em altitude densidade mais altas.
Externamente, tanto o Cirrus SR20 quanto o SR22 eram praticamente iguais.
Passados vinte e três anos, muita coisa mudou, tanto na linha SR quanto na própria indústria de aeronaves leves a pistão, onde aviões que então dominavam o mercado brasileiro no segmento (como Cessna 172 e o Beech Bonanza, por exemplo) perderem espaço em vendas a agora dominante linha SR.
Para ter uma ideia, atualmente há 615 aviões Cirrus SR20, 22 e 22 Turbo cadastrados no Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) contra 577 Beech BE55/56 Bonanza e 513 da família Cessna 172.
Levando em consideração de que o primeiro voo do Bonanza e do C172 foram, respectivamente, 1945 e 1955, o novato dominou o mercado frente aos experientes concorrentes - lembrando que os três continuam sendo produzidos até hoje.
A seguir, faremos um comparativo para ajudar a enxergar o contraste da evolução tecnológica que ocorreu no monomotor da Cirrus, especificamente da primeira geração (chamada de G1) e a última, a G7, que foi apresentada em 2023.
Uma vez que a fabricante norte-americana realiza updates em sua linha de aeronaves praticamente a cada ano, e também o fato de oferecer opcionais específicos a uma determinada faixa de Serial Number (S/N) no passado e até mesmo personalizações específicas na hora da aquisição, utilizaremos como critério os itens mais relevantes ou comuns presentes no Cirrus SR22 G1 e o SR22 G7.
SR22 G1 2001
Carro-chefe da marca, as linhas do SR22 são um dos principais triunfos desde sua primeira versão. Com seu design lembrando uma gota, o desenho do monomotor foi feito buscando o máximo de aerodinâmica, redução de arrasto e fluidez na hora de cortar o ar.
Spinner grande, área frontal pequena e fuselagem que vai se encorpando conforme vai evoluindo em direção à cauda trouxe ao monomotor um ar bastante esportivo, bem diferente das propostas apresentadas por seus concorrentes na época.
Se lembrarmos de que desde a primeira geração as portas eram abertas no estilo gaivota (para cima e para frente), essa característica ganha ainda mais relevância.
Em termos visuais, os SR22 iniciais vinham pintados somente na cor branca, com faixas bastante sutis e marcas utilizando fontes que hoje são simplistas, sem serifas, com o nome da fabricante localizado abaixo da faixa principal, que ia do nariz à cauda. Em termos de identidade visual, as pinturas da época eram bem mais do mesmo, sem muita personalidade.
SR22 G7 2024
Poucas foram as mudanças nas linhas do novo Cirrus. Bem desenhado, a parte externa mudou pouco em comparação ao G1 mantendo, inclusive, quase as mesmas dimensões.
As poucas alterações foram na carenagem do motor (que ficou mais alta e horizontal em cima e mais angulada embaixo), saída de escapamento (duas) mais discretas, novas maçanetas nas portas, estribo para embarque mais comprido e nova abertura do porta-malas, que agora possui amortecedor que permite manter a porta aberta.
Com relação a pesos, a nova aeronave teve um leve ganho de Peso Máximo de Decolagem (MTOW), de 1.542 kg na G1 para 1.633 kg na versão SR22T G7. Já o peso máximo do bagageiro, continua com os mesmos razoáveis 59 kg.
Na geração sete, pouca coisa mudou se comparado ao da primeira em termos de números de performance. O modelo SR22 tem peso básico de 1028 kg, carga útil de 605 kg, velocidade máxima de cruzeiro de 183 kt, teto operacional de 17.500 metros, alcance máximo (a 55% de potência) de 1.169 nm, precisa de 330 metros para decolar e 359 metros para pousar.
Em termos estéticos, os novos SR22 agora possuem inúmeras opções de cores e layout, divididas em três principais padronagens: a Carbon (mais esportiva, com mais vincos nas faixas), a Platinum (mais clássica) e a Rhodium, mais discreta e elegante.
Agora sim, as pinturas ficaram bem modernas, com uma quantidade de padronagem de cores e estilos tão grande que o avião fica quase que personalizado para cada cliente.
A estrutura do SR22 manteve sua base em material composto, mantendo a leveza e a resistência, mas agora com refinamentos que otimizam a performance em diversas condições de voo.
Desde o lançamento da primeira versão até a chegada da G7, a Cirrus Aircraft evoluiu mantendo o foco na segurança, desempenho e conforto ao voar, consolidando o SR22 como uma referência no mercado de aviação geral neste quesito. Aliás, aquele preconceito que o Cirrus G1 sofria ao ser chamado de “avião de plástico”, finalmente caiu por terra com o passar dos anos.
SR22 G1 2001
Feitas em materiais compostos, as asas do G1 são extremamente limpas, sem a incidência de nenhum rebite que possa diminuir a fluidez do ar. Além disso, a primeira versão estreou um ressalto próxima da região central, que “divide” o aerofólio em duas partes, a fim de, em caso de estol, a região mais próxima da raiz ficará “estolada” antes, conferindo assim maior efetividade dos ailerons e, assim, mais seguro.
Com 11,6 m de envergadura, as asas do Cirrus G1 comportam 318 litros de combustível, conferindo, em média, cinco horas e meia de autonomia.
SR22 G7 2024
Um dos mais gritantes contrastes (e o mais bonito, óbvio) entre o Cirrus de primeira geração e o de sétima é, sem dúvidas, o novo sistema de ponto de asa Spectra Wingtip. Desenhada pela Whelen Engineering e presente desde a versão anterior (G6), o novo conjunto de luzes em LED em forma de faixa contorna toda a ponta, aumentando a visibilidade em solo e diminuindo o brilho automaticamente quando no ar.
Os tanques de combustíveis permanecem em número de dois, um em cada asa. No G7, a capacidade máxima declarada no manual do avião é de 358 litros, ante 318 no G1, e seu sistema de transferência de combustível passou a ser automático, movendo fisicamente a seletora para o tanque mais cheio a cada 5 galões (19 litros) queimados.
Com esse novo sistema, decreta-se o fim dos voos com uma asa mais pesada do que a outra.
SR22 G1 2001
As primeiras versões do SR22 vinham com um motor Teledyne Continental IO-550-N de seis cilindros, que desenvolvia uma potência de 310 hp a 2700 RPM. A escolha pelo motor foi uma resposta da fabricante aos anseios dos proprietários por uma máquina mais ágil e potente comparada ao irmão mais velho, o SR20.
Os SR22 G1 eram equipados com hélices tripás Hartzell, McCauley ou MT Propeller, sendo todas de 78 polegadas.
SR22 G7 2024
Excetuando a evolução natural construtiva do motor, o novo SR22 vem com o mesmo propulsor IO-550-N da agora Continental Motors, que desenvolve a mesma potência, na mesma RPM.
Em sua versão padrão, o monomotor pode ser equipado com hélices tripás da MT Propeller, Hartzell ou McCauley, ou seja, as mesmas opções da primogênita versão. Já as versões SR22T (turbocharged), a máquina pode vir com hélices quadripás, que oferecem maior conforto, com menos vibrações.
Tanto na versão G1 quanto G7, o consumo médio de Avgas 100LL do motor gira em torno de 60 litros (15,8 galões americanos) por hora, ajustado a aproximadamente 70~75% de potência.
SR22 G1 2001
A aeronave veio equipada com trem de pouso do tipo triciclo fixo, com lâminas flexíveis fixadas entre a longarina e a alma da asa. Carenagens aerodinâmicas nas rodas abrigam os pneus com câmara 6.00 x 6 nos principais e 5.00 x 5 no trem de nariz que, inclusive, é do tipo “triquilha louca”, ou seja, a dirigibilidade do avião no solo se dá por meio dos freios diferenciais.
Importante lembrar que as primeiras versões do SR22 sofriam na mão de pilotos menos experientes devido à ocorrência de “brake overheat”, quando o tripulante usava os freios com muita energia devido pousos relativamente mal executados.
Além disso, era comum encontrarmos pedaços de carenagem da triquilha espalhados pela pista dos aeroportos, devido pousos do tipo "bounced landing", quando o avião toca o solo com força e volta a voar, desalinhando o trem de nariz em relação ao eixo da centerline.
SR22 G7 2024
Na versão 2024, o sistema de trem de pouso recebeu poucas alterações se comparado à primeira, permanecendo as lâminas flexíveis e a falta de comandos na triquilha para o taxiamento do avião (triquilha “louca”). Uma queixa de muitos proprietários que persiste desde as primeiras versões.
As mudanças mais significativas com relação ao antigo modelo foram a altura do trem de pouso (em torno de 4 cm mais alto desde a versão G3) e os estribos para embarque, que ficaram mais longos e com a projeção do logotipo da fabricante em led no chão, iluminando o local por onde se embarca. Um mimo bonito de se ver, diga-se.
Já os paineis de revestimento das pernas do trem principal, agora são com menos peças e os pneus, que no G7 são sem câmara, ganharam um leve redesenho nas carenagens das rodas que permitem uma melhora no fluxo de ar para resfriar os freios durante os pousos. Uma prática portinhola nas laterais das polainas foi adicionada para facilitar o enchimento dos pneus.
SR22 G1 2001
Semelhante ao SR20 de quem deriva, a empenagem do SR22 é do tipo cauda baixa e feita de material composto. O profundor não possui compensador (trim) dedicado comandável, sendo este recurso realizado em toda a peça. No leme (rudder) inteiriço, conta com trim tab fixo, que ajuda a deixar o voo da aeronave mais confortável.
SR22 G7 2024
Bem projetada, nenhuma mudança significativa na empenagem foi realizada em comparação à primeira geração. De feature, os novos G7 possuem Yaw Damper, que atua automaticamente no leme para corrigir pequenas oscilações de guinada, aplicando comandos suaves para contrabalançar os movimentos laterais.
SR22 G1 2001
Desde o princípio a Cirrus resignificou o conceito de conforto e ergonomia em monomotores leves a pistão. O interior trazia à época o máximo de bem-estar aos seus ocupantes, com a presença de couro em tonalidade clara nos bancos, teto e forrações laterais. Os fones Bose A10 de série e a vedação contra ruídos tornavam os voos mais prazerosos no pequeno avião.
O manche - presente em seus principais concorrentes -, cedeu lugar a um sidestick, deixando uma ampla área livre entre o piloto e o painel, além de deixar o voo extremamente confortável frente aos demais aviões.
Além disso, o console central trazia um descansa-braço, que abrigava também um prático porta-objetos, além de ser onde foram instalados a bomba de combustível, as manetes de potência e de mistura e, atrás, a seletora manual dos tanques. Tudo à altura das mãos.
SR22 G7 2024
O conceito original da geração um continuou na geração sete, com pequenas diferenças em termos de qualidade dos materiais, cores e padronagens de estampas internas e nos bancos, incluindo a presença do sistema Flex Seating, que consiste em partir o banco de trás em dois, na proporção 60% e 40% para possibilitar levar itens mais compridos.
O acesso às bagagens por dentro da aeronave continua desde a primogênita versão, com a inclusão de uma prática rede de segurança: um ponto positivo, uma vez que evita que objetos saiam voando em caso de manobras evasivas ou turbulências durante o voo.
Uma das principais mudanças no interior foi a homologação para cinco pessoas a bordo, sendo três atrás e uma ao lado do piloto. Essa mudança só foi possível graças a uma sutil redução nas paredes laterais dos assentos traseiros, que ficaram em torno de cinco centímetros mais finas.
Com relação ao acabamento, a Cirrus melhorou e muito o interior de seu best-seller. O SR22 G7 tem um interior redesenhado com luzes de leitura reguláveis, nova iluminação ambiente e materiais do revestimento mais modernos, com predominância do couro (com costura em destaque) e padronagens em duas cores.
Também foi adicionado conectores de fone de ouvido alimentados e saídas USB-C para cada ocupante, muito úteis para carregar celulares e tablets durante as viagens.
Na frente, a nova manete de potência (throttle) foi inspirada no design do Vision Jet, e os sidesticks para controle do voo foram atualizados, oferecendo conforto e praticidade ao alcance das mãos.
A propósito, aquela espuma fraca com aparência pobre que tinha no G1 cedeu lugar a um material melhor e podendo, inclusive, vir em um belíssimo acabamento em couro com costura em destaque.
Ainda sobre distribuição dos equipamentos no painel, a chave para acionamento do motor que, no SR22 G1 ficava à direita do stick, numa região baixa, agora fica ao lado do PFD, bem alta e do tipo “keyless”, ou seja, a partida se dá por meio de um botão rotativo com escolha dos magnetos.
Aliás, esse novo layout do painel ficou extremamente parecido com o “Cirrus Jet”, fazendo-me às vezes demorar certo tempo para saber por fotos de que se trata (ou não) do monomotor a pistão.
Além das práticas (e melhoradas) porta-garrafas iluminadas, a fabricante inseriu um espaço no console central ideal para se colocar um celular, parecido ao dos automóveis, porém sem a opção de carregamento por indução. Inclusive, foi inspirado na indústria automotiva que a Cirrus redesenhou (e mudou a localização) do controle do ar-condicionado, que agora também está no console central, bem às mãos do piloto e passageiro dianteiro.
Inédito nesta versão, esse reposicionamento poderá, enfim, acabar com o problema de se acionar ou cortar o motor do avião com o sistema ligado, algo que, naturalmente, não é recomendável. Em tempo: no passado, os primeiros SR22 G1 sequer vinham com ar-condicionado.
A empresa americana adicionou alguns itens que ajudarão a manter a casa (cabine) em ordem. Na parte da frente dos assentos dos bancos dianteiros, a Cirrus colocou práticos “bolsos” onde cabe um celular, excelente para tê-los à mão.
Somado a isto, a fabricante incluiu alças entre os bancos dianteiros por onde ficam pendurados e organizados os headphones. Ou seja, chega de fone largado em cima dos bancos ou até mesmo no chão após o desembarque dos convidados.
SR22 G1 2001
Em termos de instrumentos de voo, a Cirrus inaugurou décadas atrás uma nova era na aviação leve a pistão com a linha SR20 e 22.
Isso porque mesmo a primeira versão vindo com instrumentos analógicos, o monomotor oferecia de série uma enorme tela Avidyne FlightMax EX5000C Multi-Function Color Display (MFD) bem no centro do painel, além de uma ou duas unidades do GPS Garmin 430 NAV/COMM/GPS instalados no console central, acima do seletor do flape.
Os primeiros SR22 G1 poderiam vir, de acordo com o Serial Number (S/N) e opcionais, com um EHSI Sandel digital ou um HSI analógico, um VOR/LOC/ILS Garmin, uma caixa de áudio GMA 340 e um piloto automático STEC-55X AP w/Altitude Preselect - que, aliás, vivia desacoplando quando esquentava ou em médias turbulências.
Nos primeiros 22, também poderiam vir instalado um transponder Garmin 327 e instrumentos de controle do voo e motor (velocímetro, horizonte, altímetro, turn & bank, climb, tacômetro, CHT, Oil Pressure, Oil Temp, etc) analógicos, com o branding da Cirrus.
SR22 G7 2024
Um dos maiores (senão o maior) item de contraste em termos de evolução tecnológica sem dúvidas está no painel. Começando pelo layout e disposição das telas, a diferença é gritante, pois saiu os instrumentos a vácuo pesados e suscetíveis a panes mecânicas para uma painel com telas enormes (12”), finos e leves, além de duas controladoras touch-screen logo abaixo do PFD e MFD.
Dos instrumentos com ponteiros analógicos, o SR22 novos vem equipado com a plataforma Cirrus Perspective Touch+, que inclui telas maiores com elementos gráficos em 3D, além de oferecer três vezes mais resolução, o que o torna ideal para visualizar cartas, gerenciar o plano de voo ou monitorar tráfegos essenciais.
Outro recurso chamado de Synthetic Vision Technology permite uma visualização 3D do terreno à frente, o que aumenta consideravelmente o nível de alerta contra colisões com o terreno (CFIT) durante a pilotagem.
Aliás, o novo PFD e MFD permite abrir simultaneamente até três janelas separadas para apresentar todas as informações que o piloto precisa durante o voo, como sistemas da aeronave, cartas, rota voada e plano de voo que, inclusive, poderá ser realizado via aplicativo no celular e descarregá-lo diretamente para o painel com o uso de Bluetooth.
Mais abaixo, a Cirrus incorporou duas telas horizontais touchscreen, onde se controla praticamente tudo nas telas principais. À direita de cada uma delas, há botões físicos muito úteis para poder voltar uma dada configuração ou à Home Page com simples toques. Embaixo, está o Garmin GFC-700, um competente piloto automático digital e que é, inclusive, usado em aviões de classe superior, como jatos executivos.
SR22 G1 2001
Outra inovação desde o princípio da linha SR foi a presença de um paraquedas balístico. Chamado de CAPS, acrônimo para Cirrus Airframe Parachute System, o acessório traz em segurança a aeronave e seus ocupantes de volta à terra - dispositivo incomum em aeronaves certificadas dessa classe até então.
Uma das novidades que mais chamava a atenção na época era o Spin Protection, uma solução aerodinâmica no bordo de ataque das asas que era 'dividida' em duas sessões para minimizar o potencial de entrada em parafuso em caso de perda de sustentação inadvertida a baixas velocidades.
Para diminuir danos aos passageiros caso o uso do paraquedas fosse necessário, os bancos do avião vinham com um modelo de assento que reduzia o impacto e o cinto de segurança era equipado com um airbag, onde o objetivo era proteger a cabeça dos passageiros em caso de batida na coluna “A”, ao lado do painel.
O trem de pouso eram projetados de forma a se abrirem ao tocar o solo, absorvendo boa parte da energia durante a descida de emergência caso o uso do CAPS fosse realizado.
Todos esses dispositivos de segurança da Cirrus foram postos à prova ao longo dos anos. De acordo com a COPA, uma associação de pilotos e proprietários de Cirrus, desde o lançamento do SR20 em 1998 até setembro de 2024, foram reportadas 129 aberturas do paraquedas e 268 vidas salvas, em um universo de mais de 10.000 aeronaves produzidas.
SR22 G7 2024
Na versão 2024 do monomotor, foram introduzidas diversas melhorias e features que aumentam a segurança dos voos.
Dentre eles, destacam-se o sistema aprimorado para voos em condições de gelo (Fight Into Known Ice - FIKI), freios de alta performance marca Beringer, stick-shaker (que faz o manche vibrar na proximidade de um estol) e flapes com Airspeed Inhibit, que protegem essas superfícies caso o piloto acidentalmente comande o arriamento dos flapes em velocidades acima do permitido.
Agora são inclusos também um sistema ESP (Electronic Stability and Protection), que corrige a aeronave de assumir atitudes não-usuais, mesmo com o piloto automático desengrenado e o Surface Watch Technology.
Este recurso mostra graficamente na tela confirmando se você está decolando da pista correta, informa a pista remanescente disponível no pouso, alerta se a pista é muito curta para a decolagem e ainda desenha uma "Progressive Taxi", ou seja, o "caminho" para ir de onde está estacionado até a cabeceira de decolagem ou vice-versa.
Em suma, os vinte e três anos que separam o SR22 G1 e o SR22 G7 fizeram muito bem ao modelo. O projeto da linha SR foi, na época, uma verdadeira revolução diante das opções que haviam no mercado - especialmente no tocante a desenho e soluções tecnológicas.
Tanto é que as mudanças mais significativas não foram na fuselagem ou desenho do avião como um todo, mas sim nos avanços dentro da cabine do monomotor, provando, dessa forma, que o Cirrus SR22 já nasceu maduro, porém, mantendo-se atual devido seus constantes updates frente ao avanço tecnológico da indústria aeronáutica. Mas tudo isso sem perder sua forte identidade que foi estreada em 2001, com o Cirrus SR22 G1.
Por Micael Rocha
Publicado em 18/11/2024, às 14h00
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