Airbus estuda lançar A330Neo

Após o sucesso com a segunda geração da família A320, batizada de neo, acrônimo para New Engine Option, a Airbus vem enfrentando desafios inversamente proporcionais no mercado dos widebodies. As vendas da família A330, que foi por anos um dos carros-chefes do consórcio europeu, minguaram após o aumento da demanda por aeronaves de maior capacidade decorrente da expansão do transporte aéreo asiático ao mesmo tempo em que o Boeing 777 se tornou o principal avião de longo curso da maioria das empresas aéreas internacionais. Embora o triplo sete pertença a uma categoria superior à do A330, com capacidade e alcance maiores, muitas companhias optaram por padronizar a frota apenas com o modelo da Boeing. A justificativa, dizem as linhas áreas, está na excelente capacidade de carga e no baixo custo operacional do 777. Além disso, o recém-chegado Boeing 787, mesmo com os percalços encontrados nos primeiros meses de operação, drenou parte das vendas da família A330. E seu irmão maior, o A340, com o qual compartilhava mais de 80% do projeto, saiu de linha por conta da baixa procura do mercado e da estratégia da Airbus em promover o A350 XWB.

Desde o começo de 2014, o mercado especula sobre uma possível remotorização do A330, seguindo basicamente a mesma linha adotada no A320. As atualizações se restringiriam ao grupo motopropulsor com pequenos refinamentos aerodinâmicos. Isso daria tempo para a família A350 se firmar no mercado, algo que deve ocorrer em meados de 2018, sem aumentar a vantagem da Boeing com seus atuais 777 e 787-8.

A primeira iniciativa para manter o A330 competitivo foi o desenvolvimento de uma versão com capacidade máxima de decolagem de 242 toneladas, com foco em mercados regionais de alta capacidade, em especial o Sudeste Asiático. A Delta Air Lines, contudo, se tornou a primeira operadora do novo modelo, o que ainda favorece a Airbus dentro do mercado norte-americano.

Dilema estratégico

A ideia de lançar uma versão modernizada do A330 não é nova. Essa era a intenção inicial antes da decisão de desenvolver o A350. Ainda assim, a Airbus tem um dilema sério para resolver. Caso não desenvolva um novo A330, deve assistir ao declínio das vendas da versão atual, abrindo o mercado perigosamente ao 787, que tem no mínimo dois anos de vantagem em relação ao A350. Este, por sua vez, está sujeito às dificuldades inerentes a um modelo recém-lançado, como eventuais panes técnicas e adequações na linha de produção. Por outro lado, remotorizar o A330 requer no mínimo dois anos de trabalho, em uma escala mais complexa do que a exigida pela família A320. O problema nesse caso é que, na avaliação de alguns, o A330neo traria um retorno muito baixo à Airbus, considerando que o volume de vendas não deverá ser elevado.

O hipotético A330neo teria a vantagem de um consumo até 8% menor em comparação aos atuais modelos em serviço, mas com um peso máximo de decolagem menor, o que equilibraria o alcance em rotas de longo curso. O mercado, no entanto, acredita que essa nova versão não teria grande espaço em mercados intercontinentais, tendo como principal foco rotas regionais, em especial na China. Nesse caso, mesmo com peso de decolagem inferior, o menor consumo justificaria o investimento das empresas aéreas, pois teriam o benefício da maior potência de decolagem e menor consumo específico, sem a necessidade de alcance expandido.

Durante o Singapore Air Show 2014, executivos de empresas aéreas asiáticas mantiveram contatos com a Airbus, buscando um ponto de interesse comum. Fora da Ásia, a Airbus pode obter alguma vantagem na América Latina, especialmente junto às empresas com grande número de voos para o Estados Unidos.

Atualização do A330 daria tempo para a família A350 se firmar no mercado

Qual motor?

Se decidir pelo lançamento do A330neo, a Airbus deve escolher apenas um fornecedor para os novos motores, pelos custos de desenvolvimento e homologação. Trabalhar com opções em um projeto com mercado potencial abaixo dos 400 aviões não se justificaria. Paralelamente, a Airbus oficialmente trabalha numa versão remotorizada do A380, que tem sido uma exigência dos atuais operadores interessados em tornar o modelo ainda mais econômico, em especial após 2020, quando deve ocorrer uma nova escalada nos custos relacionados a combustíveis, segundo estimativas do mercado. O provável é que ambos os projetos contem com o apoio da Pratt&Whitney, o que poderia colocar um fim a quase duas décadas do duopólio da General Electric e Rolls-Royce no segmento. Ao mesmo tempo, a GE já ofereceu o GEnx para o A330neo e a Rolls-Royce trabalha numa proposta para o Trent 1000. Caso a Airbus decida ir em frente com a proposta do A330neo, o prazo não deverá passar do segundo semestre deste ano, sob o risco de perder a janela ideal de lançamento.