Com mais espaço interno e motores mais potentes, o Citation CJ3 é a expressão máxima da linha de jatos leves da Cessna
Estou no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, prestes a voar o Cessna CJ3, modelo certificado em 2004, que possui motores mais potentes, asas maiores e fuselagem mais longa do que seu antecessor, o Citation CJ2.
Além disso, o CJ3 também teve aumentado em 10% seu peso máximo de decolagem e seus dois motores Williams FJ44-3A, controlados de modo eletrônico pelo Fadec (Full Autho- rity Digital Engine Control), aumentaram a velocidade de cruzeiro em aproximadamente 12%. Assim, o CJ3 oferece uma cabine mais confortável, melhor desempenho e maior alcance. E ainda manteve sua capacidade de pousar em pistas curtas, com pouco mais de 1.000 metros.
O sucesso da família Citation Jet começou em 1989, ano em que foi lançado o modelo 525, visando a renovação da frota dos antigos Citation 500 e Citation I. A ideia é que o novo avião também fosse uma opção para os operadores de aeronaves turboélice que desejassem realizar a transição para um jato sem incremento do custo operacional, por um custo de aquisição abaixo das aeronaves a jato disponíveis à época no mercado.
Outro ponto importante é que uma análise dos voos mais típicos da aviação executiva feita pela Cessna demonstrou que, em média, eles tinham duração de duas horas e transportavam menos de três passageiros. Portanto, nem é preciso dizer que, em pouco tempo, o Citation Jet tornou-se sinônimo de um jato leve, confortável e de alto desempenho.
O CJ3 é atualmente a expressão máxima desta linha de jatos. O segredo de sua evolução é que o fabricante ouviu as reivindicações dos operadores de CJ1 e CJ2 e, assim, conseguiu melhorar ainda mais a plataforma do CJ. No final, isso resultou em uma aeronave com uma das melhores relações custo-benefício da indústria. Isso porque vários pontos que eram criticados pelos admiradores e pelos desafetos do CJ2 foram melhorados no CJ3.
O primeiro deles foi o espaço interno: o CJ3 tem praticamente o mesmo layout interno, porém, é aproximadamente 60 centímetros mais longo, o que melhorou o conforto para seus ocupantes.
Além disso, os novos motores Williams International FJ44-3A, com 2.780 libras de empuxo cada, proporcionam uma performance muito boa por causa de uma melhor relação peso-potência. A grande revolução de conceito no CJ3 consistia em produzir uma fuselagem leve e utili- zar o então recém-desenvolvido motor Williams FJ441A, de 1.900 libras. Esse motor é o desenvolvimento dos motores utilizados em mísseis de cruzeiro, e tem como características a simplicidade de construção e a confiabilidade.
Assim como os modelos da Cessna, os motores Williams cresceram conforme os operadores pediam aeronaves com as mesmas virtudes, porém, um pouco maiores. Assim foi desenvolvido o FJ44-2C, de 2.300 libras de empuxo.
O desafio da motorização para o CJ3 foi um pouco maior, pois houve a necessidade de um salto de potência para garantir que uma aeronave maior e mais pesada tivesse performance similar aos modelos mais leves.
Por causa disso, foi introduzido no novo motor um sistema de Fadec que controla todos os parâmetros do motor. Esse sistema eletrônico impediu que o regime de idle (marcha lenta) no solo gerasse tração residual para empurrar a aeronave. Isso permitiu aos engenheiros a remoção do recurso Thrust Attenuator, que se trata de um defletor na exaustão do motor, presente nos modelos CJ1 e CJ2. No caso do CJ3, quando a aeronave está no solo com o motor em idle, o fluxo de exaustão dos motores é direcionado para o lado, anulando a tração residual.
Outra característica do CJ3 é que, por causa de seu peso e do regime baixo de idle, não há a necessidade de utilizar o freio durante o taxiamento.
A engenharia da Cessna quebrou a cabeça para garantir a similaridade do CJ3 com os demais modelos da família. Por isso, as semelhanças operacionais do CJ3 e do CJ2+ para os pilotos são muito grandes. Basicamente, o que melhorou foi a introdução do controle digital eletrônico dos motores, o Fadec, que facilitou a operação do motor, reduzindo a carga de trabalho na cabine no momento dos ajustes de potência para decolagem, subida e cruzeiro.
Ainda estão presentes os tradicionais switches da Cessna em um painel de sistemas localizado abaixo do painel principal. Mas este layout pode estar com os dias contados, uma vez que o novo CJ4, irmão maior e mais moderno da família, em fase de certificação, substituiu todas essas chaves por push-buttons. O CJ4 também promete maior automatismo de sistemas, aproximando-se ainda mais do conceito de dark cockpit.
A linha de aviônicos ProLine 21, outro ponto em comum entre os três modelos da família CJ, é uma plataforma fantástica, pois reúne as ferramentas necessárias para uma operação com baixa carga de trabalho, como um FMS completo e as informações dispostas de forma intuitiva nas telas do painel. Um recurso muito útil é a possibilidade de visualizar as cartas no MFD. Isto reduz a manipulação de papel na cabine, o que é muito importante principalmente em operações com um único piloto (single pilot).
Porém, um ponto que pode ser melhorado é a posição do painel de controle do piloto automático, assim como os bugs de Heading e Course (indicações de proa e curso selecionadas pelo piloto e projetadas no HSI da tela primária de voo) que ficam no painel central, abaixo do FMS.
O ideal seria que fossem instalados no glareshield que, no CJ3, também reúne o painel de alarmes. O avião ensaiado estava equipado com um GPS Garmin 500 equipado com sistema de backup de navegação. O GPS foi instalado no painel, abaixo dos painéis de controle dos rádios.
Nosso encontro está marcado para o Hangar 1 da TAM Aviação Executiva, que representa a Cessna no Brasil. Nosso comandante é o Sérgio, que possui uma vasta experiência na família Citation. Depois de um breve briefing na sala VIP seguimos para a aeronave. Não temos muito tempo, pois a restrição com os slots em Congonhas não permitem muita margem para folga.
Como todos os membros da família, o CJ3 está pronto para voar muito rápido. Nosso plano de voo para São Carlos está autorizado pelo Tráfego São Paulo, por isso, embarcamos rapidamente e fechamos as portas. Agora, com a autorização do Solo, iniciamos a partida com auxílio da GPU (Ground Power Unit). A partida é rápida, toda controlada pelo Fadec.
Desconectamos a fonte externa e completamos o scan flow para configurar os sistemas elétrico e pneumático para nossa decolagem. Precisamos aplicar um pouco de potência a fim de quebrar a inércia da aeronave e começar a rolagem para o início do taxiamento. O steering é controlado pelos pedais e o taxiamento é preciso e suave. O Fadec cumpre seu papel no solo, pois tão logo reduzimos a potência, a aeronave tem a tendência de desacelerar.
Configuramos o flap em 15 graus para a decolagem e agora estamos no ponto de espera, aguardando o sequenciamento para a decolagem. Somos, então, autorizados a alinhar e decolar. O Sérgio comanda os manetes do motor à frente e o Fadec encarrega-se de fazer o ajuste para a potência de decolagem. Fico impressionado com a razão de aceleração. A diferença para o CJ2 é realmente impressionante.
Rodamos o avião muito curto, com aproximadamente 900 metros, e percebo que, mesmo sendo mais pesado, o CJ3 mantém velocidades muito similares às do CJ2, provavelmente por causa do aumento da asa e a consequente manutenção da relação de carga alar.
Também me impressiona o fato do avião rodar firme e manter uma razão inicial de aproximadamente 2.500 pés por minuto; e acelerando. Na altitude de aceleração, comandamos a retração dos flaps e, com um leve movimento no manete, reduzimos o motor para o regime de subida, tudo controlado pelo Fadec.
O conforto é muito bom e o nível de ruído, bem baixo. Seguimos subindo e o CJ3 mantém-se firme com razão de subida de pouco mais de 2.000 pés por minuto sem perder velocidade. O voo para São Carlos é rápido. Seguimos em baixa altitude, no FL 220, e rapidinho já estamos falando com o Controle Academia e coordenando nossa descida.
É um belo dia de sol no interior de São Paulo e logo estamos em contato visual com a pista. Cancelamos o plano instrumento e prosseguimos a descida para a altitude de tráfego e ingresso no circuito. Como toda a família CJ, com sua “asa reta” (com pouco enflechamento), as velocidades de aproximação e distâncias de pouso são bem curtas. O CJ parece um planador na descida para a interceptação da final.
Com o motor em idle, a aeronave não quer desacelerar. Estabilizados na final com flaps 30 graus e 110 nós, pouco antes de cruzar a cabeceira, mantivemos o motor em idle e, um pouco mais para baixo, a aeronave entra no efeito solo que é bem efetivo por causa da maior envergadura e da asa próxima do solo. O toque acontece com aproximadamente 90 nós. O sistema de amortecimento trailing-link é muito bom e absorve toda a energia do toque. O sistema de freio é de carbono. O CJ3 não possui reverso, mas um sistema de Ground Flaps é acionado. Com ele, após o toque do trem de nariz no solo, o flap é comandado para 55 graus e desempenha dois papéis na quebra da sustentação para firmar a aeronave no solo: aumenta a eficácia dos freios e cria arrasto aerodinâmico para auxiliar na parada.
Depois de um breve tempo de solo, em São Carlos, seguimos para a fazenda do Broa, em Itirapina, para a sessão de fotos no solo e em voo. Repetimos todos os procedimentos, com a única diferença de que utilizamos apenas energia da bateria para a partida, assim o ciclo demora um pouco mais e as temperaturas durante a partida ficam um pouco mais quentes. Mesmo assim, permanecem ainda bem distantes do limite máximo.
Essa etapa é toda feita sem o piloto automático para sentir um pouco mais a aeronave. O CJ3 é bem gostoso de voar, tem comandos leves e necessita um pouco de adiantamento no compensador para não ter de fazer força no profundor. Em poucos minutos, ingressamos no circuito do Broa. Agora, a pista é um pouco mais curta e estreita, mas isso não é problema nenhum para o CJ. Prosseguimos com 110 nós na final, pois o avião é liso e desacelera pouco. Antes da cabeceira, reduzimos o motor e vamos para o toque.
A técnica recomendada para este freio a carbono é aplicar uma pressão constante e única nos pedais e deixar o anti-skid trabalhar. No começo é um pouco estranho, mas é possível perceber que é bem efetivo.
O pouso também é bem curto, parando a aeronave em aproximadamente 700 metros. Depois de algumas operações de arremetidas, pouso e decolagem, seguimos para o pátio, a fim de realizar as fotos no solo.
Neste instante, observo com mais cuidado o interior da aeronave. Realmente houve uma melhora sensível no espaço para as pernas dos passageiros do club-seat e dos assentos traseiros. Nosso avião está configurado com sete assentos e conta com um toalete na parte de trás da cabine de passageiros.
A iluminação é feita por LEDs e o jato possui sistema de telefonia via satélite. Mas uma diferença sensível em relação aos irmãos menores é o espaço do bagageiro traseiro, com capacidade suficiente para as malas de todos os ocupantes, mesmo que isso inclua aquelas grandes malas de golfe.
O bagageiro é tão fundo que o comandante Sérgio usa uma haste para ajudar a puxar as malas que ficam mais no fundo do compartimento. Além do bagageiro traseiro, a aeronave conta com um bagageiro no nariz e pode transportar as malas da tripulação e materiais do avião.
Como já estava satisfeito com o resultado do voo e com minhas anotações, resolvi vir para São Paulo longe do cockpit. Portanto, sentei-me no último banco, para curtir o conforto e ver o nível de ruído da cabine. Posso garantir que, mesmo no último assento, o ruído do motor não incomoda em nada.
Após um voo breve, estamos sobrevoando a região de Campinas, interceptando a Star para Congonhas. Encontramos chuva leve sobre o aeródromo, mas nada que pudesse atrapalhar a operação. Mais uma vez o pouso é tranquilo, com uma frenagem eficiente. Seguimos então para o hangar da TAM com nossa missão cumprida.
Em resumo, posso dizer que a plataforma do CJ é boa e atende a uma variada gama de operadores que necessitam de um avião simples, com custo operacional baixo e capaz de pousar em pistas curtas. Com o Citation CJ3, eles podem ter tudo isso e ainda mais um pouco de espaço.
*Texto publicado originalmente na edição 177 de AERO Magazine.
Republicado após adaptações e revisões.
Por Daniel Torelli
Publicado em 07/11/2023, às 14h00
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