Motor monitorado

Com o rápido avanço da tecnologia, temos visto a disponibilidade de recursos embarcados em monomotores leves similares àqueles encontrados em grandes jatos comerciais. Porém, nada adianta ter tudo isso disponível se não souber utilizar as novas ferramentas de forma correta ou proveitosa. Um desses recursos é o que os americanos chamam de “Digital Engine Monitor”, ou monitoramento do motor aeronáutico por meio de dados extraídos dos sistemas eletrônicos do avião – e gravados em tempo real desde o acionamento até o corte do motor. Qualquer aeronave a pistão equipada com um glass cockpit, seja Avidyne, Garmin (G1000/Perspective – estes dois mais utilizados por mim) ou qualquer outro, grava uma série de informações do motor. Quase todos salvam em tempo real dados do EGT (exaust gas temperature) e CHT (cylinder head temperature), que são parâmetros críticos da combustão, de cada cilindro. Alguns gravam mais do que isso, o que inclui manifold pressure (MP), fuel flow (FF), air data, voltagem dos barramentos elétricos e até atitude do avião.

Tais dados podem ser extraídos da aeronave via pen drive, num procedimento bem simples (plugar e ligar). O download do arquivo gerado (normalmente a memória armazena as últimas 50 a 200 horas de voo) é transferido para qualquer computador e a leitura pode ser feita com um dos diversos softwares disponíveis no mercado, alguns sem custo algum. Esses programas estão disponíveis na internet, ou seja, o histórico da aeronave é acessível de qualquer computador, em qualquer lugar.

Uma vez processado o arquivo, o programa produz gráficos a partir dos dados registrados. O processo é intuitivo e resulta na disponibilidade de uma análise detalhada dos parâmetros do voo, especialmente de motor. Se antigamente os pilotos se contentavam com leituras da temperatura dos cilindros ou dos gases de exaustão capturadas cada uma por um único sensor, posicionado estrategicamente em um único lugar, e feitas em um ponteiro analógico sem muita precisão, disponível somente durante o voo, hoje ele pode receber essas informações detalhadas, de cada cilindro isoladamente, na precisão de leitura de 1 grau, sentado no sofá de casa, podendo avaliar os parâmetros a cada segundo do voo.

Os benefícios dessa tecnologia são manutenção do motor melhor e mais barata, operação mais eficiente e aumento da confiança no equipamento

Mas o que fazer com essa tecnologia? Quais os reais benefícios do “Digital Engine Monitor”? Como isso pode aumentar a segurança de voo e ainda reduzir custos de manutenção?  Esses softwares são apresentados em diversas versões. Normalmente as versões pagas e classificadas como “Pro” contam não só com maior número de utilidades como também com a opção dos dados serem analisados por um profissional da área, com emissão de um relatório detalhado das condições encontradas de performance e também de eventuais problemas com a aeronave. É um serviço contratado que lhe dá o direito de abrir três chamados pelo período de um ano, por valores que variam de 100 a 300 dólares dependendo do “cardápio”, além dos uploads ilimitados para que o próprio piloto analise os dados. O analista profissional requer a coleta de dados de um voo, de acordo com procedimentos solicitados pela empresa desenvolvedora do software. Você recebe as instruções do que exatamente fazer em voo, empobrecendo a mistura num determinado momento, checando os magnetos, alterando potência etc. Não é necessário um voo específico para isso, basta se dedicar a essa tarefa durante alguns minutos de uma missão qualquer. O modelo de análise e os custos variam de uma empresa para outra, mas normalmente essa é a regra básica.

Os benefícios dessa tecnologia são manutenção do motor melhor e mais barata, operação mais eficiente e aumento da confiança no equipamento. A informação analisada serve para detectar tanto problemas mecânicos quanto de operação. É possível ao operador identificar falhas em uma válvula de escape, por exemplo, ou no sistema de ignição, como problemas em uma vela ou em magnetos fora de tempo. No sistema de combustível é possível encontrar problemas com bicos injetores ou ajustes errados no fluxo de combustível. O próprio sistema pode ser analisado, detectando falha em um sensor, que poderia estar acusando uma temperatura elevada no CHT quando na realidade o cilindro está operando normalmente.

Identificar esses problemas antes de levar a aeronave para manutenção tem inúmeros benefícios, como redução do custo ao se evitar intervenções desnecessárias, que muitas vezes podem criar um novo problema ao invés de resolver o atual. Muitos problemas de motores experimentados por pilotos normalmente são provenientes de interpretações errôneas ocasionadas por falhas na operação e isso também pode ser facilmente corrigido com a análise dos dados por um profissional.

Eu vivi uma experiência numa aeronave em relação à temperatura de um dos cilindros. Tudo era perfeito, porém aquele único cilindro esquentava mais do que os demais. Depois de tempo perdido e dinheiro gasto, trocando vela, checando magnetos, trocando sensores, reposicionando aletas de refrigeração, fora a preocupação com o “pré-alerta” (por que está quente?), contratei os serviços de análise, para então descobrir que não passava de uma simples indicação falsa, por falha na DAU (data acquisition unit), responsável por transformar as informações capturadas pelos sensores analógicos em formato digital.