O asa alta Amazon era uma alternativa atraente da Aerobravo até para pilotos-proprietários habituados a aeronaves homologadas
No início de 2014 a equipe de AERO Magazine viajou até Belo Horizonte, em Minas Gerais, para conhecer o Amazon, um avião experimental da Aerobravo. O então fabricante mineiro tinha sua sede localizada no aeroporto Carlos Prates e oferecia uma série de aviões experimentais, em forma de kit.
Na ocasião fomos conhecer de perto o que era seu novo projeto, o Amazon, um pequeno monomotor de asa alta, construído majoritariamente em alumínio. Ao longo dos anos 2000, a empresa desenvolveu e construiu uma série de modelos experimentais, entregando-os prontos aos seus clientes.
Com a criação da categoria LSA (Light Sport Aicraft), a Aerobravo que se destacava por seus ultraleves manteve a proa de olho também nos adeptos da aviação homologada, que têm a oportunidade de reduzir custos sem comprometer a performance e a segurança, estas estabelecidas por normas do ASTM Internacional (órgão de normatização originalmente conhecido por American Society for Testing and Materials).
O preço do Amazon, dependendo da configuração, poderia chegar aos R$ 211.000,00 (valores de 2014) e o custo de sua hora de voo girava em torno de R$ 115,00, considerando manutenção, desgaste de pneus, consumo de combustível, troca de peças e assim por diante.
Fomos recebido no hangar da Aerobravo, pelo diretor comercial da fábrica, Hugo Silveira, que antes de apresentar o avião, sugere um tour pelas instalações da empresa. A linha de produção da Aerobravo, embora se limitasse a apenas um hangar, dispunha de uma estrutura bastante complexa, e muito organizada, respeitando um modelo similar ao adotado pelos maiores fabricantes aeronáuticos do mundo.
Uma das marcas registradas da Aerobravo foi o uso maciço de alumínio na maior parte de seus aviões, contrastando com a tendência atual de aplicação de compósitos. A empresa optou por fabricar aeronaves de chapas de alumínio por conta da facilidade existente no Brasil de manutenção e reparo.
“Nas oficinas do país não é difícil encontrar um bom ‘chapeador’ para reparar ou reformar uma aeronave construída de alumínio, o que ainda não acontece com aeronaves fabricadas de compósito”, explicou Silveira. “Além disso, o processo de construção é mais rápido e fácil, já que o ferramental e a mão de obra para a produção de aeronaves metálicas têm mais disponibilidade no mercado”.
Com alguns aviões no portfólio, a Aerobravo optou por lançar um modelo totalmente novo, capaz de competir com as aeronaves importadas da mesma categoria a um preço mais baixo. Para quem já participou do desenvolvimento de um avião homologado, em que a expedição de todas as certificações leva alguns meses, surpreende saber que entre o projeto e o primeiro voo do Amazon foram necessários cinco meses apenas, o que se deve à simplificação dos processos.
A dispensa de campanhas e análises representa uma das principais vantagens e desvantagens dos LSA ao reduzir drasticamente o custo final e manter, em alguns casos, índices de segurança iguais ou até superiores ao de projetos homologados. Todavia, o projeto continua sendo experimental, ou seja, a operação é por conta e risco do operador.
Apesar da campanha mais simples, o Amazon recebeu durante os testes melhorias que tiveram como foco aprimorar a performance aerodinâmica e o conforto para o piloto. Em relação ao primeiro protótipo, as principais alterações se concentraram na fuselagem, que incorporou um cone de cauda mais fino e aerodinâmico enquanto o para-brisa ganhou inclinação, para reduzir o arrasto.
A envergadura ficou 80 cm menor e houve modificações no leme e no estabilizador vertical, com objetivo de se obter ganhos na eficiência aerodinâmica. Outra mudança importante na fase de testes aconteceu nos comandos, que se tornaram mais leves e eficientes com a introdução de rolamentos rod end.
Assim como acontece com a maioria dos LSA, o Amazon oferece um pacote generoso de opcionais, que pode ser customizado de acordo com as necessidades de cada proprietário. As opções vão da configuração dos instrumentos do painel, incluindo sua localização, até as polainas do trem de pouso.
O modelo que será ensaiado, matrícula PU-CEO, tem sob o capô um motor Rotax 912ULS de 75 kN (100 hp) que, apesar de não ser injetado, oferece uma excelente relação custo-benefício. Um dos diferenciais do CEO é seu painel, que dispõe de instrumentos raramente vistos em um LSA, como um indicador duplo de EGT (Exhaust Gas Temperature) e um GPS Aera795 acoplado diretamente a um datalink portátil ADS-B Garmin GDL39.
Esse conjunto permite ao piloto acompanhar em tempo real o tráfego aéreo no entorno do voo, o que aumenta significativamente a segurança. O sistema é de operação simplificada, bastando tocar no target da tela do GPS para visualizar os dados da aeronave transmitidos pelo ADS-B.
O manual básico de operações do Amazon, enviado previamente pela Aerobravo, possui excelente diagramação com informações claras e agrupadas de forma coerente. Chama atenção o fato de estar totalmente em português – o que é raro na aviação homologada –, aumentando, e muito, a segurança da operação, já que inúmeros pilotos da categoria LSA não possuem completo domínio do inglês técnico da aviação. De qualquer forma, o manual oferece uma lista de abreviaturas em inglês com sua respectiva relação em português. Após o estudo detalhado do manual e a visita às instalações da Aerobravo, chega o momento, enfim, de conhecer de perto a máquina.
O desenho do projeto, marcado por linhas harmoniosas e elegantes, dá um ar imponente e esportivo ao Amazon. A qualidade da construção, com um acabamento impecável na montagem das peças e na pintura, revela-se na inspeção externa.
Também se destacam algumas soluções empregadas pela Aerobravo, como o sistema de travamento da porta aberta, que fica apoiada na asa por um pequeno gancho metálico. Simples e funcional.
O belo conjunto da hélice tripá Warpdrive Nickel Edges garante um ar ainda mais imponente à aeronave. Também se destaca o uso de LED nas luzes estroboscópicas e de navegação. O interior do Amazon dispõe de bancos de couro na cor cinza e um painel que nada deve a modelos homologados recém-lançados. Completam o acabamento carpetes bem instalados e forração dentro do esperado para um LSA.
Após a inspeção interna, que inclui a verificação do nível do combustível por meio de duas ampolas localizadas no interior da cabine, chega o momento do voo, cujas características operacionais são normais em todas as suas formas, conforme enfatiza o manual, uma observação importante para pilotos habituados a aeronaves homologadas e que podem ter dúvidas em relação a tais características.
Cinto de segurança passado, banco ajustado, prontos para o voo. O ajuste não é muito preciso, exige atenção e certo esforço para travar e destravar o banco no trilho. Rádio acionado, Carlos Prates em 125.850, hora de acionar. Com ajuste de altímetro em 1.020, a pista para decolagem será a 09. Verifico previamente o funcionamento dos freios e me certifico de que a válvula de combustível se encontra aberta.
Procedimentos padrão, switches do magneto e master em on, puxo o afogador todo para fora, recuo o throttle, dou a partida para depois empurrar suavemente o afogador até seu ponto normal e posicionar o manete em marcha lenta, obtendo 2.500 rpm. O fato de o Rotax trabalhar em uma rotação mais elevada é curioso para quem está habituado com motores Lycoming ou Continental, nos quais as 2.500 rpm estão próximas da faixa de pleno funcionamento.
Aguardamos o motor aquecer, o que acontece quando a temperatura de água alcança a marca dos 50º C, solicitamos o táxi e nos dirigimos à cabeceira 09. O táxi é simples, com o avião respondendo bem aos comandos do pedal. As portas travadas abertas ajudam a amenizar o calor, recurso especialmente útil em dias quentes e com fila para decolagem.
Somos o número três para decolar, o que significa tempo para a realização dos testes de magneto. Levo o manete até obter a indicação de 3.800 rpm para checar cada um dos magnetos. O diferencial máximo de rotação não deve ultrapassar 120 rpm. Em ambos os casos obtemos exatamente 100 rpm. Opto por realizar o teste de potencial pleno do motor Rotax, que logo responde com plena total. De volta a 2.500 rpm, aguardamos nossa vez para decolar.
O vento sopra a 5 nós, quase de través, daí a decisão de decolar com flap 1. Depois de alinhar, aplico freios, levo o manete à frente, aguardo o motor estabilizar em 5.500 rpm, solto os freios e iniciamos a corrida de decolagem. Calço sutilmente o pedal e o Amazon mantém o eixo sem grandes dificuldades. Ao atingir 72 km/h (45 mph), inicio a rotate saindo do chão com 93 km/h (58 mph), e ganhando rapidamente altura.
A performance de subida impressiona, mesmo com tanque cheio e dois ocupantes. Cruzamos os 90 m (300 pés) sobre o terreno, recolhemos o flap e, em seguida, curvamos à direita, seguindo para a SBR 334, mantendo 112 km/h (70 mph) durante a subida. Ao nivelarmos, preservo as 5.200 rpm e observo 177 km/h (110 mph) de velocidade indicada. Com pouca turbulência, um ajuste no compensador garante voo nivelado até sairmos do corredor.
Iniciamos manobras básicas para sentir a reação do Amazon. Sinto a suavidade e a precisão dos comandos. Mesmo com atmosfera instável, realizamos a coordenação de primeiro tipo com extrema facilidade. O Amazon crava o nariz em um ponto fixo do horizonte e voa até lá sem variar altitude ou proa, bastando se antecipar às variações causadas pelo vento. O efeito torque revela-se ligeiramente alto, já que o motor trabalha em alta rotação, mas nada que atrapalhe o voo. As curvas são precisas e o Amazon responde bem aos comandos, que são leves e rápidos. Realizamos duas perdas e o avião mantém bom controle mesmo próximo ao estol e com elevado ângulo de ataque. Já em voo nivelado, sem flap, cravamos a velocidade de estol em 64 km/h (40 mph), exatamente a mesma que consta no manual.
Realizamos uma curva de 20 graus sem flap e o estol ocorre com 61 km/h (38 mph), exatamente 6,5 km/h (4 mph) a menos do que o previsto pelo manual. Já em curvas de 60 graus o estol ocorre com 96 km/h (60 mph), sete milhas abaixo da mencionada no manual.
Em voo nivelado, full flap, voamos pendurados com 60 km/h (36 mph), e temos o estol apenas ao atingir as 56 km/h (35 mph), como no manual. O Amazon se mostra um avião dócil, respondendo bem aos comandos em todas as fases do voo, mesmo com uma atmosfera instável. Após 35 minutos de voo, iniciamos o retorno, mantendo uma velocidade de cruzeiro de 190 km/h (120 mph), com 5.100 rpm.
Na volta, a atmosfera apresenta pioras, com bastante turbulência, o que exige trabalho adicional com o compensador. A trimagem, porém, mostra-se fácil, feita por um botão no stick. Por ser um trim elétrico, os ajustes são práticos e rápidos, embora o botão seja um pouco sensível, exigindo alguma atenção nos primeiros ajustes – mas o piloto se habitua logo à sensibilidade e não encontra grandes problemas em relação a esse comando.
Durante o retorno, posso conhecer mais do Garmin GDL39, já que temos três tráfegos comerciais se aproximando de Confins. Basta tocar na tela do GPS para termos os dados básicos do avião, como matrícula, altitude, rumo e rota. Embora distante da confiabilidade do transponder, para as operações típicas de um LSA, que voa apenas visual, o sistema oferece segurança adicional e permite ao piloto voar com mais consciência situacional em aéreas com grande fluxo de aeronaves.
Escolho fazer um pouso de máximo rendimento, que permite ao piloto-proprietário operar em pistas extremamente curtas – desde que goze de alguma experiência para isso, evidentemente. Aplico full flaps e mantemos uma velocidade de planeio de 90 km/h (56 mph) até o cruzamento da cabeceira, quando levo a velocidade para 80 km/h (50 mph) e realizamos um pouso normal, de dois pontos. Aciono os freios ao tocar a pista, soltando-os gradualmente à medida que a velocidade diminui, com manche atrás, para evitar que a hélice toque o solo, medida especialmente recomendável em pistas não preparadas e irregulares.
Paramos rapidamente, o que demonstra que o avião poderia operar em uma pista de menos de 400 metros com segurança. Taxiamos até o hangar da Aerobravo, realizando os procedimentos após o pouso e de parada, que são praticamente idênticos para qualquer avião, experimental ou homologado.
Parece clara a estratégia da Aerobravo de oferecer ao mercado um experimental com as mais recentes soluções tecnológicas da indústria aeronáutica, obedecendo às normas da ASTM International determinadas para a categoria LSA, a um preço baixo e custo operacional inferior a aviões homologados com características similares. O Amazon alia performance de voo consistente, comandos dóceis e capacidade de operar em pistas curtas. Paralelamente, sua construção metálica reduz os custos de manutenção e permite que o modelo tenha manutenção garantida em grande parte das oficinas do país.
Aerobravo Amazon | |
| Fabricante: Aerobravo Assentos: 2 Motor: Rotax 912ULS Empuxo: 100 hp Comprimento: 6,88 m Envergadura: 9,3 m Altura: 2,34 m Área alar: 12,73 m² Vazio: 346 kg Máximo de decolagem: 600 kg Máximo do bagageiro: 20 kg Velocidade Máxima: 200 km/h (124 mph) Velocidade de Cruzeiro: 190 km/h (118mph) Teto de Cruzeiro: 3.660 m (12.000 pés) Alcance: 1.050 km Distância de decolagem: 45 m Distância de pouso: 80 m Capacidade combustível: 140 litros |  |
Velocímetro, Altímetro, Horizonte artificial, Climb, Bússola, Horímetro, RPM, CHT duplo, 2 EGTs duplos, Voltímetro, Manifold Press, Medidor de temperatura de óleo, Medidor de pressão de óleo, Medidor de pressão de combustível, Tranponder Garmin GTX327, Radio VHF Garmin GTR225 + sistema de intercom, GPS Garmin AERA795 com Airgizmo. Garmin GDL 39 3D Portable ADS-B com GPS, Receiver, EFIS Dynon D100 e headset Sennheiser S1 Digital
* Preço básico: R$ 198.000,00 (2014) | Preço da aeronave ensaiada: R$ 211.000,00
* Publicado originalmente na edição 239 de AERO Magazine
e republicado após atualizações
Por Edmundo Ubiratan, de Belo Horizonte
Publicado em 06/04/2014, às 00h00 - Atualizado em 09/03/2023, às 15h00
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