Conheça a breve história dos aviões com três motores, sua origem e os modelos mais simbólicos
Os trimotores marcaram época no transporte aéreo regular de passageiros e ainda hoje se mostram eficientes na aviação de negócios. Os primeiros projetos nasceram de situações em que faltavam no mercado motores com dimensões e potência adequadas para um projeto bimotor.
Logo depois, os aviões a pistão e os primeiros jatos apresentavam falhas mecânicas que causavam a perda de motores em voo. Por isso, nas rotas sobre oceanos ou regiões sem opções de pouso, era exigido que os aviões comerciais tivessem ao menos três motores. Até meados dos anos 1980, bimotores só podiam voar em rotas onde houvesse um aeroporto alternativo a 60 minutos de distância – hoje, atendidas algumas condições, há bimotores autorizados a voar com limite de 370 minutos, ou seja, pouco mais de 6 horas.
Para garantir o equilíbrio dinâmico, um terceiro motor deve ser adicionado na linha central da aeronave. Nos modelos a hélice, ele era usualmente colocado no nariz ou sobre a cabine. Nos jatos, é instalado na cauda.
Uma das vantagens dos trimotores em relação aos bimotores sempre foi a operação em pistas curtas. Bimotores comerciais sustentam o voo com um único motor, mas também devem ser capazes de concluir uma decolagem e superar os obstáculos no final da pista caso um dos motores falhe após a velocidade de decisão. Na aviação comercial, essa exigência limitava muito a carga máxima autorizada nas operações em pistas curtas – especialmente nos aeroportos em grande altitude ou sob altas temperaturas (hight and hot). Em trimotores, a falha de um deles gerava uma perda bem menor de desempenho, o que sempre se revelou interessante para o transporte de carga. Porém, o avanço dos bimotores nos últimos vinte anos venceu essa barreira final.
Na aviação de negócios, que opera em pistas ainda mais curtas com regras de segurança menos restritivas do que as da aviação regular, os três motores ainda se fazem presentes em jatos de longo alcance novos. Reunimos aqui alguns dos principais trimotores da indústria de ontem e de hoje. Ao todo mais de cem projetos diferentes foram criados em um século de histórica.
Tinha estrutura de metal, fuselagem revestida em alumínio corrugado, três motores radiais de 300 cavalos de potência e capacidade para 11 passageiros e três tripulantes. Este avião, que definiu um novo padrão de conforto e segurança para a aviação comercial nos Estados Unidos, teve quase 200 exemplares fabricados em diversas versões – alguns dos quais ainda voam.
A holandesa Fokker também esteve a frente de seu tempo no transporte de passageiros. O primeiro modelo trimotor foi o Fokker F.VII, conhecido popularmente como Fokker Trimotor, que era equipado com os motores Wright J-6 Whirlwind. Dois anos depois surgiu o F-10, uma evolução que recebeu os motores Pratt & Whitney R-1340 Wasp e que teve boa aceitação no mercado, voado até mesmo na Marinha dos Estados Unidos. Na sequência surgiram outros projetos até meados dos anos 1930, quando foi lançado o Fokker F.XX, que teve apenas um exemplar produzido.
Conhecido como Tante Ju (“Tia Ju”), esse versátil e robusto avião metálico formou a base da aviação de transporte da Alemanha nos anos 1930, e chegou a ser usado no Brasil pela Vasp e pelo Sindicato Condor. Construído aos milhares durante a Segunda Guerra, poucos sobreviveram ao conflito, mas uma versão licenciada foi fabricada na Espanha até 1952.
A Savoia-Marchetti teve uma longa tradição com aviões de três motores, mas nenhum fez tanto sucesso quanto o bombardeiro médio SM-70 e sua versão civil SM-83. A estreia em combate se deu em 1936, como integrante da Aviazione Legionaria, que apoiou as tropas franquistas na Guerra Civil Espanhola. Três exemplares operaram no Brasil.
Projetado como um avião para rotas curtas pela de Havilland, teria apenas dois motores, como os Caravelle franceses. O motor no centro da cauda foi adicionado para garantir mais segurança nas decolagens em pistas menores. Foi o primeiro trijato comercial a voar, mas a fusão das indústrias aeronáuticas britânicas atrasou sua entrada em operação.
Após o sucesso do quadrimotor 707 nas linhas internacionais, a Boeing apresentou um modelo menor para rotas domésticas. Uma asa limpa com desenho inovador e os três motores na cauda deram ao avião um desempenho excepcional, mesmo em aeroportos menores. Foi muito usado no Brasil por diversas empresas, e até hoje opera como cargueiro.
Lançado em 1966 na União Soviética, o Yak-40 foi o primeiro trijato projetado para a aviação regional e o transporte VIP. Leva até 32 passageiros e usa asas sem enflechamento, o que garante baixas velocidades de pouso e decolagem. Fez muito sucesso nos países socialistas e, na década seguinte, deu origem a um trijato bem maior, o Yak-42, que foi fabricado até 2003.
Lançado após os “rivais” ocidentais 727 e Trident, o Tu-154 utilizava a mesma solução de três motores traseiros, com o central embutido na cauda e a tomada de ar com duto em forma de “S”. Muito velozes, levavam entre 114 e 180 passageiros e foram, por três décadas, a espinha dorsal da aviação de médio alcance da URSS e dos países do antigo bloco soviético.
Com o sucesso do Boeing 747, as empresas aéreas manifestaram interesse por aviões um pouco menores, mas com valor e custo de operação mais baixos. A resposta rápida da Douglas foi o DC-10, primeiro trimotor widebody, que usava soluções simples, como os motores nas asas e na empena vertical. Seu sucessor, o MD-11, é ainda muito usado como cargueiro.
Com intenção de disputar o mesmo mercado do DC-10, a Lockheed investiu em um modelo com tecnologias inovadoras e motores mais eficientes. O Tristar era uma avião melhor e mais seguro, mas problemas no desenvolvimento adiaram a entrada em operação e aumentaram o preço dos aparelhos. Apenas 250 foram vendidos e o fabricante desistiu da aviação civil.
Desde o surgimento do Falcon 50 em meados dos anos 1970, a francesa Dassault Aviation aposta no uso de três motores em seus jatos de negócio de longo alcance – já que os trimotores podem operar em pistas mais curtas e optar por rotas oceânicas diretas, sem as exigências restritas da certificação ETOPS (Extended Twin Engine Operations). Com mais de mil aparelhos vendidos em diversas versões, a Dassault segue fiel aos trimotores com os Falcon 900LX, Falcon 7X e Falcon 8X.
* Matéria publicada originalmente na edição 303 de AERO Magazine, de agosto de 2019
Por Edmundo Ubiratan
Publicado em 18/01/2023, às 16h45
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