Phenom 300E é o jato leve single-pilot mais rápido do mundo; e nossa reportagem testou o modelo nos EUA
A Embraer reposicionou seu best-seller global com o lançamento do Phenom 300E, versão aprimorada do jato de negócios mais vendido da última década. Com novos sistemas embarcados, melhor desempenho aerodinâmico, mais conforto a bordo e manutenção otimizada, o modelo atinge Mach 0.80 e amplia seu alcance para 2.010 milhas náuticas.
Fabricado nos EUA, o Phenom 300E oferece elevada eficiência, baixo custo operacional e tecnologias inéditas na categoria, como o ROAAS e o modo de descida de emergência. Nossa reportagem acompanhou um voo de demonstração no centro de produção da Embraer, na Flórida, e detalha as principais evoluções que colocam o 300E à frente de seus concorrentes diretos.
A história de Phenom 300 começa em fevereiro de 2005, quando a Embraer anunciou sua entrada no mercado de jatos leves. A ideia era entregar uma aeronave baseada em dados coletados de proprietários, operadores e pilotos com tecnologias apenas disponíveis em máquinas de maior porte.
O voo inaugural aconteceu em abril de 2008, menos de dois anos antes da primeira entrega, em dezembro de 2009, logo após a certificação. Em 2013, o Phenom 300 se tornou a primeira aeronave a ser equipada com o Garmin 3000. Mais de 15 anos depois, o Phenom 300 ostenta o recorde de aeronave mais vendida da década de 2010 levando em consideração todos os segmentos da aviação de negócios.
Em 2024**, o Phenom 300 consolidou uma participação de mercado de de 35,91% entre os jatos leves, incluindo cada um de seus concorrentes diretos, os Cessna CJ3+, CJ4 e Citation XLS, e o Pilatus PC-24.
Apostando no alto grau de confiabilidade, no baixo custo operacional e na facilidade na manutenção, robustas empresas de propriedade compartilhada nos Estados Unidos fizeram grandes pedidos da aeronave brasileira. Com vendas recordes, o Phenom 300 já acumula mais de um milhão de horas de voo.
Depois de ouvir operadores, a Embraer se propôs a incrementar seu jato leve e lançá-lo em 2020. Assim nasceu o Phenom 300E – “E” de enhanced, que significa melhorado em tradução livre.
A Embraer obteve melhorias de performance principalmente com ajustes no Fadec (Full Authority Digital Engine Control), o sistema computadorizado que controla automaticamente diversas funções dos motores PW535E1, da Pratt & Whitney, adicionando 118 libras-força de empuxo em cada um.
A mudança garantiu um aumento na velocidade de cruzeiro no nível de voo 330 (FL330) de 446 nós para 464 nós e tornou o Phenom 300E a única aeronave certificada para ser operada por um só piloto (single-pilot) a atingir 80% da velocidade do som ou Mach 0.80.
Outra modificação foi o aumento de 51 libras (ou 23 quilos) na capacidade de armazenamento de combustível, o que elevou o alcance da aeronave para 2.010 milhas náuticas (considerando reservas de Jet A1 conforme o padrão estipulado pela NBAA) e um alternado de 100 milhas náuticas. Assim, o peso máximo de pouso e o peso máximo de decolagem também ganharam incrementos, crescendo para 7.835 quilos e 8.415 quilos, respectivamente.
Os projetistas incluíram melhorias em quesitos de conforto tanto para o passageiro como para o tripulante. Com o reposicionamento de itens de segurança como extintor de incêndio, barreira de água e machadinha, o piloto ganhou 40% a mais de distância no ajuste do assento do cockpit, possibilitando que uma pessoa de até 1,93 metro se sinta confortável na cabine de comando.
Na cabine principal, a Embraer disponibilizou aos passageiros a escolha de acabamento da coleção “Bossa Nova”, que foi implementada no Praetor 600 em 2019. Suas cores, o formato de costura e o design do carpete remetem às calçadas e às areias de Ipanema.
Mas as melhorias de interior não se restringem ao acabamento. Uma nova configuração dos braços dos assentos, que agora são escamoteáveis, aumentaram o espaço para circulação pelo corredor.
Além disso, utilizando feedbacks de clientes, a Embraer fez modificações em alguns componentes dos sistemas da aeronave, como válvulas de checagem (check valve), e redesenhou o isolamento termoacústico, prometendo uma redução de ruído de 14% na cabine. Segundo o fabricante, essa redução de ruído se mostrou tanto qualitativa como quantitativa, já que foram eliminados ruídos específicos que a versão antiga apresentava.
No quesito tecnologia embarcada, o Phenom 300E incorporou modificações e inovações consideráveis. A suíte de aviônicos da Garmin, chamada Prodigy Touch G3000, sofreu alterações tanto de software como de hardware
O novo sistema apresenta maior poder de processamento utilizando tecnologia de armazenamento de dados baseada na chamada unidade de estado sólido (SSD, ou Solid-State Drive) associada a outras treze modificações de hardware, como a incorporação de dispositivos de alerta de colisão TCAS II (Traffic Collision Alert and Avoidance System de segunda geração) e Transponder (identificador da aeronave via sinal de rádio) da própria Garmin, novas telas e controles de toque e painel de orientação (Guidance Panel) com novo modo de velocidade FMS, que permite ao piloto automático seguir as velocidades programadas no sistema de gerenciamento de voo, o FMS (Flight Management System).
Essas modificações somadas às atualizações de software trouxeram mais recursos para a aeronave, como o modo de descida de emergência (EDM), o peso e balanceamento gráfico, os cálculos de performance de pouso, decolagem e planejamento de voo, o monitoramento e a notificação de aproximação desestabilizada, a arremetida com piloto automático acoplado, a previsão de tesoura de vento e o sistema de consciência e alerta de saída de pista (ROAAS, ou Runway Overrun Awareness and Alerting System).
Recebemos da Embraer um convite para fazer um voo de demonstração no novo Phenom 300E em sua sede norte-americana, em Melbourne, na Flórida, onde o modelo é fabricado desde 2013. Hoje, toda a linha Phenom é montada nos Estados Unidos.
Chego à sede da Embraer por volta das nove da manhã. A relações públicas Alyssa Eyck me recebe com máscara no rosto e cumprimentos a distância, segundo pede o protocolo sanitário da empresa. Cerca de 72 horas antes desse encontro, tive de responder e assinar um questionário referente à covid-19, mostrando a preocupação da Embraer com a atual situação nos Estados Unidos e no mundo provocada pela pandemia.
Alyssa me leva para a sala de reuniões onde me apresenta alguns dos integrantes que farão a apresentação do novo Phenom 300E, entre eles o Alvadi Serpa Júnior, diretor de Estratégia de Produtos, o Thiago Donato Bernini, também do time de Estratégia de Produtos, e o engenheiro de voos de teste Eric Le Blanc, todos mascarados. Após uma detalhada apresentação da nova aeronave realizada enquanto tomávamos café da manhã, chegam à sala os dois pilotos que vão se encarregar do voo, os comandantes Sebastian Arrazola e Pierce Brooks.
Sebastian inicia a conversa sobre o plano de voo já quebrando o gelo. Diz que o principal objetivo é me ver com um sorriso no rosto após o voo. O nosso planejamento nos levará para o setor nordeste da Flórida, onde realizaremos todos os testes de performance antes de retornar a Melbourne.
No retorno, faremos três aproximações para conhecer alguns dos novos recursos do Phenom 300E, principalmente o ROAAS. A aeronave está abastecida com 1.381 quilos de combustível, que, somados ao Peso Básico Operacional de 5.575 quilos e à carga paga de 102 quilos, nos dá um Peso de Decolagem de 7.028 quilos descontado o combustível estimado para o táxi.
Para quem não conhece, o verão na Flórida é extremamente chuvoso com precipitações quase diárias. Hoje, não é diferente. Após um breve temporal, nos dirigimos ao pátio onde está o N562EE, nosso Phenom 300E. Algo que sempre me impressionou nesse modelo volta à mente: apesar de ser um jato leve, tem uma grande presença no pátio e sua fuselagem ovalada garante também maior espaço interno aos passageiros. A aeronave é imponente!
Após guardar minha bagagem, acompanho o comandante Sebastian na inspeção pré-voo. O primeiro item, a porta principal, destaca-se pelo tamanho e pela robustez. Não existe limite de peso ou número de pessoas na escada que dá acesso à cabine. Sua operação também é muito simples e quase não requer força, já que é leve ao ser manuseada. Um detalhe importante: ela não abre se a cabine estiver pressurizada.
Passamos, então, para a região do nariz do avião. Checamos primeiro o bagageiro da frente, que, além de armazenar uma das baterias principais, comporta até 50 quilos. Checamos também o smart probe, um item que só é encontrado em aeronaves modernas e maiores. Além de ser mais preciso do que os antigos tubos de pitot, ele dispensa entradas de ar estático, palhetas (vanes) de ângulo de ataque e tubulações de ar, contribuindo para a redução de peso e a melhora da aerodinâmica da aeronave.
Logo acima do probe, verificamos o detector de gelo, outro equipamento encontrado apenas em aeronaves maiores. Já do lado direito checamos a porta de abastecimento sob pressão – outro item diferenciado do Phenom 300. Com esse tipo de abastecimento, as paradas se tornam muito mais rápidas.
As mudanças de projeto do Phenom 300E também tiveram como foco o aumento da facilidade e a redução de custo de manutenção, visto que a Embraer acaba de anunciar um aumento de 33% no intervalo de inspeção de 600 horas ou 12 meses para 800 horas ou 12 meses, mais que o dobro da média da indústria, ampliando sua disponibilidade.
Detalhes como a divisão do bordo de ataque em três seções – para não precisar ser inteiramente substituído em caso de colisão com ave (bird strike) – mostram a preocupação com o dia a dia do operador.
O suporte técnico também se tornou mais uma prioridade para a Embraer nos últimos anos, com destaque para a inauguração em 2014 do seu centro de serviço em Sorocaba, no interior de São Paulo, fazendo o atendimento dos jatos de negócio da marca.
Passando pela cauda e retornando pelo lado esquerdo da aeronave, verificamos o bagageiro traseiro, que comporta até 210 quilos e tem um volume farto para a categoria. O comandante Sebastian lembra que ele pode ser aquecido. Ao final da nossa inspeção, o que chama atenção em toda a aeronave são os detalhes do projeto em relação à eficiência aerodinâmica, como o formato no encontro da asa com a fuselagem e as borrachas entre as superfícies de comando, entre outros itens.
Ao entrar na aeronave, aproveito para conhecer melhor o interior do Phenom 300E e logo me surpreendo com o acabamento em fibra de carbono nos assentos dos passageiros. Todos eles têm uma tomada universal e uma porta USB, além de um compartimento capaz de acomodar perfeitamente um tablet. A posição dos assentos é excelente, sempre alinhada com as janelas. Eles se movem em praticamente todas as direções, o que lhes garante extremo conforto.
Na parte de trás, existe um lavatório que pode ser acessado externamente para limpeza, outro diferencial do Phenom em relação aos seus concorrentes. Com uma pia ampla, o toalete é espaçoso e separado por uma partição sólida, e não uma cortina, o que o torna muito confortável para utilização durante o voo. O assento do lavatório pode ser homologado para o embarque de mais um passageiro, como opcional.
A posição principal da cabine tem uma tela que permite ao passageiro controlar não apenas todo sistema de entretenimento como, também, a iluminação e a temperatura da cabine. O sistema de entretenimento do Phenom 300E prioriza a utilização de tablets, uma vez que não existem telas individuais nos assentos, apenas duas no teto da cabine, uma virada para frente e outra para trás. No Brasil, a única opção para internet a bordo é o sistema via satélite SBB.
Pronto para o voo, Sebastian me convida para tomar o assento da esquerda no cockpit, e dá a opção de voarmos sem máscara. Concordo prontamente, pois os riscos associados a voar com a máscara são maiores do que o risco de contaminação. Entrar e sair é muito fácil, pode-se apoiar em qualquer ponto do glareshield – superfície acima do painel que protege a visão noturna do piloto de reflexos brilhantes no para-brisa.
Uma vez acomodado, afivelo o cinto de segurança de cinco pontos e regulo o banco para minha altura, percebendo que os 40% de ganho no trilho do assento dos pilotos faz uma grande diferença. Ajusto os pedais e, com a orientação do comandante, insiro todo o plano de voo no FMS por meio do controlador sensível ao toque (touch control). O processo é intuitivo. Com o novo menu de inicialização, o sistema mostra de maneira clara para a tripulação as tarefas que já foram realizadas.
As novas funções de cálculo de performance do plano de voo e o gráfico de peso e balanceamento agilizam a operação em caso de mudanças de última hora, como adição de passageiros e bagagem.
Com as informações do ATIS (Automatic Terminal Information Service) em mãos, inserimos os dados meteorológicos no FMS e o TOLD, sistema que faz o cálculo de performance, nos mostra todos os números de decolagem. Num dia quente de aproximadamente 30°C, nossa distância de decolagem é de 878 metros e as velocidades V1/VR, de 104 nós, e V2, de 116 nós.
Finalizo a inicialização do FMS e o comandante Sebastian, já com a autorização do controle recebida, inicia o checklist antes da partida (before start). Todos os procedimentos no Phenom 300E são feitos com scan flow (sequência lógica de manuseio) seguidos de checklists, que se resumem a poucos itens, com exceção da partida dos motores, que é feita apenas com o scan flow. Utilizamos o checklist eletrônico, que funciona em conjunto com os botões giratórios (knobs) do controle do FMS. Acredito que um botão no manche, do lado esquerdo, facilitaria a utilização do checklist eletrônico em operações de um piloto somente.
Após um rápido briefing da partida, inicio o procedimento pelo motor direito. O acionamento é extremamente automatizado e rápido, resumindo-se basicamente a puxar e girar o botão de partida respectivo para a posição de “Start”, e o resto acontece sem nenhuma interferência do piloto. Até o beacon light (farol rotativo) liga automaticamente na partida do primeiro motor. Sinalizo para a retirada da fonte externa e a partida do motor esquerdo é realizada com a ajuda do gerador do motor direito, que acelera automaticamente ao ser iniciado para auxiliar na partida.
Após a partida, decidimos completar o checklist, uma vez que o tempo de táxi até a cabeceira de decolagem é curto. Observo que, em solo, a posição do manche atrapalha um pouco a visualização de alguns switches (interruptores) no painel. Autorizado o táxi até a pista 09L e Sebastian me mostra mais um recurso do Prodigy, o Smart Taxi. Basta aumentar o zoom na tela do MFD (display multifuncional) em cima de Melbourne e o diagrama do aeroporto aparece com o nome de todas as taxiways, facilitando muito a vida do piloto. Chama a minha atenção a rapidez e a fluidez com que os detalhes na tela se movem. A nova tecnologia SSD e o aumento na capacidade de processamento fazem toda diferença.
Solto o freio de estacionamento e a aeronave se move sem a necessidade de adicionar potência. O raio de curva do Phenom 300E não é muito grande sem a utilização dos freios, demoro um pouco para me acostumar. O táxi exige um pouco de planejamento e ajuda dos freios nas curvas e, principalmente, nas manobras de pátio. Os freios utilizam tecnologia de acionamento eletrônico Brake by Wire, o que demanda alguma adaptação na sua operação.
Próximos à cabeceira, a torre nos autoriza alinhar e decolar. O comandante me sugere fazer uma “decolagem de performance”. Sigo seu conselho, alinho na pista 09L, aplico os freios até o batente e coloco os manetes na posição de decolagem. Uma vez que os motores atingem a potência, solto os freios e o Phenom 300E salta com violência para frente. Manter o eixo na decolagem é fácil, com pouca correção nos pedais.
As velocidades de V1 e VR chegam rápido, rodo a aeronave com uma leve pressão no manche e mantenho um ângulo de atitude de pelo menos 15 graus, sugeridos no briefing, para que a velocidade do flap não seja ultrapassada.
Trens em cima, flaps recolhidos, acelero para 225 nós, velocidade padrão do perfil de subida do Phenom. Nossa autorização inicial de manter a proa e subir para dois mil pés é logo modificada para proa da posição PETEE e subida para cinco mil pés. Ligo o piloto automático no modo FLC (Flight Level Change), que segue a velocidade selecionada manualmente pelo piloto. Utilizo também o novo modo de velocidade FMS.
Solicitamos inicialmente o nível de voo 330 para testar a nova velocidade do Phenom 300E e aproveito para observar o comportamento do piloto automático no modo FLC. Diferentemente do que eu esperava, a aeronave tem pouca variação de atitude, o que deixa a subida bem confortável. Os pilotos da Embraer comentam que, normalmente, durante a transição para Mach 0.60, a aeronave costuma variar a atitude e, por isso, eles preferem subir em modo VS, sobretudo quando a transição se aproxima.
Cruzando os dez mil pés, estamos mantendo 225 nós com 4.400 pés por minuto de razão de subida, valores impressionantes. Como chegou a comentar o comandante Sebastian, a nova aeronave poderia facilmente ser chamada de “Performante”, uma alusão ao nome de alguns modelos de carros superesportivos fabricados pela icônica marca italiana Lamborghini.
Chegamos ao nível 330 rapidamente, nivelamos a aeronave e aceleramos para a velocidade de cruzeiro. Em três minutos aproximadamente, mantemos Mach 0.792 e velocidade verdadeira KTAS de 470 nós, acima dos 464 nós prometidos pelo fabricante. Em seguida, subimos para o nível de voo 450, teto de serviço do Phenom. Continuo a me impressionar com a performance de subida. Cruzando 41 mil pés, ainda mantemos uma razão de mais de mil pés por minuto. Chegamos ao FL450 e conseguimos acelerar para uma velocidade de cruzeiro de Mach 0.78 ou 438 KTAS com ISA -9.
Cada motor está queimando 200 quilos de combustível por hora, o que remete ao baixo custo direto operacional calculado em 1.519 dólares por hora de voo, levando em consideração o galão do querosene a 4,67 dólares. Talvez por isso o Phenom 300 tenha uma das menores depreciações da categoria: segundo consta, 20% em cinco anos frente à média de 40% do mercado. Aproveito para fazer uma curva de 360 graus pela esquerda com 30 graus de inclinação para experimentar a manobrabilidade e a estabilidade nesse nível. O avião se comporta com muita solidez e estabilidade como se estivesse fazendo a manobra a dez mil pés.
Peço para me retirar do cockpit e ir à cabine de passageiros. O nível de ruído é muito baixo, tanto na cabine como no lavatório. O novo isolamento acústico cumpre sua função. A fuselagem oval e o alto diferencial de pressurização – de 9.4 libras-força por polegada quadrada (psi), que produz na cabine a sensação de que se está a apenas 6.600 pés quando o avião voa no nível 450 –, somados ao refinado acabamento e ao baixo nível de ruído, traduzem-se em um extremo conforto para o passageiro.
Retorno ao cockpit e o Sebastian me apresenta novas funções. Com o sistema de monitoramento automático dependente para vigilância, o ADS-B IN (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast IN), pudemos observar várias informações de tráfegos no display do TCAS, como prefixo, velocidade e tamanho da aeronave.
Mais uma novidade é a capacidade do sistema Prodigy de receber e enviar mensagens (via SMS e e-mail) diretamente da tela sensível ao toque. Com o cálculo de performance do Garmin 3000, observamos no MFD os anéis de alcance e, partindo da nossa presente posição, poderíamos chegar até Washington DC.
No nível 450 de voo, o ser humano tem poucos segundos de consciência no caso de uma despressurização explosiva. Com a nova opção do modo EDM, ou modo de descida de emergência, o piloto automático leva a aeronave até 15 mil pés em uma curva de 90 graus pela esquerda, requerendo apenas a ação do piloto de reduzir a potência dos motores.
Solicitamos o retorno para Melbourne e o início da descida. Somos autorizados inicialmente a descer até o nível 240. Aproveito para experimentar o freio aerodinâmico, que se revela eficiente e causa pouco desconforto ao passageiro com seu baixo nível de vibração. Sua atuação é feita ao se acionar um switch com apenas duas posições, aberto ou fechado. A velocidade máxima operacional (VMO)/Mach máximo operacional (MMO) de 320 nós/Mach 0.80 permite uma descida de alta performance quando necessário, o que em terminais congestionadas ajuda muito.
Planejamos três aproximações com duas arremetidas no ar e um pouso final para conhecer as características do Phenom 300E nas fases finais do voo e testar os novos sistemas de aproximação estabilizada, além do ROAAS, principalmente. Programamos o FMS rapidamente, preparando o sistema de pouso por instrumentos (ILS) para a pista 09R em Melbourne.
O ROAAS é um sistema desenvolvido pela própria Embraer e integrado ao Garmin 3000. O Phenom 300E é a primeira e única aeronave de negócios certificada a trazer essa inovação.
O software agrupa informações provenientes de diversas fontes, incluindo peso e balanceamento, computador de dados da atmosfera (ADC), GPS, dados inseridos pela tripulação e status da aeronave. Abaixo de mil pés acima do solo, quando ele é ativado, compara constantemente a distância de pouso disponível com a distância de pouso calculada pelo sistema, baseado na energia atual da aeronave, emitindo mensagens visuais e de áudio ao piloto sempre que existir o risco de “varar a pista”, o famigerado overrun.
Para conseguirmos testar o sistema, simulamos no FMS uma pista disponível menor do que a que realmente dispomos.
Chamamos o controle de Orlando e somos vetorados pelo setor norte de Melbourne mantendo 250 nós até atingirmos a ponto médio da pista, quando reduzimos para 200 nós e nos preparamos para configurar a aeronave. As velocidades de flap são respectivamente 180/170/160 nós para as posições 1/2&3/Full. Relativamente baixas, requerem um bom planejamento apesar da desaceleração rápida da aeronave.
Desligo o piloto automático na base radar e reduzo para 170 nós pedindo flap na posição 1. Com a nova posição, noto que a aeronave não muda muito sua atitude, necessitando de pouco ajuste de trim.
Estabilizados no localizador e com o movimento do indicador de rampa, reduzo para 150 nós e selecionamos flap na posição 2. Aproximadamente a uma milha do FIBOP, o fixo de aproximação final, peço flap 3, posição para a aproximação. Trago a velocidade para 130 nós, 20 nós acima da velocidade em condições normais, que manteremos para simular uma aproximação desestabilizada e induzir a ativação dos alertas do ROAAS.
A aeronave é dócil e com comandos leves em velocidades de aproximação, um pouco de atuação do trim reduz bastante o peso no manche, que é bem sensível. A 300 pés de altitude aproximadamente, recebemos o primeiro alerta “Caution Overrun, Caution Overrun”, mantendo ainda a velocidade planejada. Atingindo 60 pés, recebemos o segundo alerta “Overrun Go Around, Overrun GO Around” junto com uma mensagem vermelha de “Overrun” no PFD.
Inicio a arremetida aplicando potência gradativamente e, assim como na decolagem, mantenho um ângulo acentuado para não ultrapassar a velocidade máxima do flap. Trem em cima, flaps recolhidos, chamamos o controle, que nos instrui a subir para três mil pés e curvar à esquerda para uma nova aproximação. Desta vez, decido voar a aeronave “na mão” durante todo procedimento.
Configuramos a aeronave para mais uma aproximação que será feita com velocidade normal de 110 nós. Para simular um arredondamento longo, manteremos a aeronave voando sobre a pista entre 40 e 50 pés.
Aeronave configurada, estabilizada no ILS, checklist completo, continuamos a aproximação até cruzar a cabeceira. Nivelo a aeronave em 40 pés e aplico um pouco de potência para manter a velocidade. Não demora muito e o alarme do ROAAS soa, “Long Flare, Long Flare”. Então, comando a segunda arremetida e, desta vez, solicito o piloto automático. Rapidamente atingimos três mil pés.
Novamente em contato com o controle Orlando, solicitamos uma aproximação visual para a pista 09L, que fica mais próxima do pátio da Embraer. Na perna base radar, informamos ao controle que estamos visual com a pista e somos transferidos para torre, que nos autoriza o pouso.
Configuro a aeronave com flap 3, que será nossa posição de flap de pouso e reduzo para a aproximação final de 107 pés. A 50 pés cruzando a cabeceira, coloco a potência em marcha lenta (Idle) e comando o arredondamento puxando levemente o manche. O toque é suave, ajudado pelo trem de pouso com sistema trailing-link (a suspensão age sobre um braço que funciona como um reboque entre a roda e o eixo principal do trem de pouso, amortizando o impacto).
Aplico os freios com pouca pressão nos pedais e aguardo a resposta do “Brake by wire”, como havia me aconselhado o comandante. Rapidamente, eles respondem e a aeronave começa a desacelerar. Confesso que tive um pouco de dificuldade de manter o eixo após o pouso.
Os freios do Phenom, apesar de muito eficientes, são temperamentais e exigem alguns pousos para se acostumar com sua operação. Como havíamos planejado e lembrando que simulamos uma pista menor no FMS, deixo a aeronave rolar até o final da pista para ativar o último aviso do ROAAS, que logo grita “Overrun Brakes, Overrun Brakes”.
Livro à esquerda na taxiway C e, autorizados pelo controle de solo, dirigimo-nos até o pátio da Embraer. Estacionamos e completamos o checklist de corte dos motores e abandono da aeronave.
Fora do jato, seguimos para uma sala de reunião onde realizamos um rápido de-briefing. Agradeço aos tripulantes Sebastian e Pierce, que nos ajudou a monitorar todo o voo e passou informação e detalhes importante do novo “E”. Aproveito também para certificá-los de que o objetivo deles foi atingido, eu não tenho como apagar o sorriso do rosto.
A Embraer acerta nas modificações do novo Phenom 300E e consegue se preparar para mais uma década promissora para seu jato leve. Uma aeronave moderna, com inovações só encontradas em categorias maiores, baixo custo operacional e alta disponibilidade, o Phenom 300E se mostra muito bem posicionado para a retomada da economia quando o desafio atual da covid-19 estiver equacionado e potenciais novos clientes que antes não consideravam a aviação de negócios como opção, passem a pensar na aquisição de uma aeronave.
| Fabricante | Embraer |  |
|---|---|---|
| Ocupantes | 1+10 ou 2+9 | |
| Preço básico (FOB) | US$ 9,45 milhões | |
| Motores | 2 Pratt & Whitney PW535E1 | |
| Potência | 3.478 lbs (Nível do mar, Flat rate ISA +15°C) | |
| Dimensões | Envergadura: 15,90 m Comprimento: 15,68 m Altura: 5,11 m Volume do bagageiro dianteiro: 200 l Volume do bagageiro traseiro: 1.900 l | |
| Pesos | Máximo de decolagem: 8.415 kg Máximo de pouso: 7.835 kg Carga utilizável: 1.105 kg Capacidade de combustível: 2.451 kg (5.404 lbs) Capacidade máxima do bagageiro traseiro: 210 kg | |
| Performance | Velocidade máxima de cruzeiro: Mach 0.80 / 464 kts / 860 km/h Altitude máxima de cruzeiro: 45.000 ft (FL450) / 13.716 m Distância de pouso: 674 m / 2.212 ft(2) Distância de decolagem: 978 m / 3.209 ft(1) Alcance: 3.723 km / 2.010 nm(2) Velocidade máxima operacional: 320 Kias Mach máximo operacional: Mach 0.80 |
(1) Peso máximo de decolagem, ISA, nível do mar
(2) Reservas IFR NBAA: 5 ocupantes, alternado a 100nm (185 km)
* Publicado originalmente na AERO Magazine 316 · Setembro/2020
** Dados atualizados na data da publicação abaixo
Por Caio Soares, de Melbourne
Publicado em 29/05/2025, às 08h00
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