Novo avião comercial terá asas com pontas dobráveis

Um dos itens mais importantes do projeto do novo 777X da Boeing são as extremidades de suas asas dobráveis. Com asas que contam com novo perfil aerodinâmico e grande alongamento, com 71,8 m de envergadura, os engenheiros conseguiram uma considerável redução no consumo de combustível.

Porém, as asas são grandes demais para manter o avião dentro da categoria atual para operação nos aeroportos. E tal solução jamais foi empregada na aviação comercial, embora seja comum no meio militar. A agência norte-americana de regulamentação aeronáutica, a FAA, está prestes a divulgar uma lista final com dez condições especiais para certificar a aeronavegabilidade das pontas de asas dobráveis da nova família Boeing 777X.

Os termos foram publicados em 18 de maio, quando a Boeing iniciava a fabricação das asas dos primeiros protótipos do 777X, em Everett, Washington. O fabricante norte-americano projetou os modelos 777-9 e 777-8 com asas em fibra de carbono, obtendo um novo perfil com maior eficiência aerodinâmica, quando comparadas as utilizadas nos atuais 777-300ER.

Uma norma global, da Organização da Aviação Civil Internacional, estabelece seis categorias para os aviões e a operação em aeroportos. O Boeing 777, pertencente à categoria E, prevê aeronaves com envergadura entre 52 m e  65 m. Porém, as novas asas incluiriam o avião num nível acima, ou na categoria F, que são para aeronaves com envergadura entre 65 m e  80 m.

Tal mudança restringiria consideravelmente os aeroportos aptos a receber a nova família de aviões. Para manter a família 777X compatível com os portões atualmente utilizados pelo 777-300ER, a Boeing introduziu um sistema de dobradiças que permite a articulação para cima das extremidades das asas logo após o pouso. 

Como não existia uma regulamentação para a articulação das extremidades das asas de aviões comerciais, o FAA, que tive de criadas novas normas para serem submetidas à Boeing. O fabricante deverá cumprir uma série de requisitos para provar que a operação do mecanismo é totalmente segura. As regras cobrem uma série de hipóteses nos piores cenários de operação.

Um bom exemplo é a prova de que a fonte de energia para a ação de dobramento das asas é completamente isolada durante o voo, não havendo assim qualquer possibilidade de ser acionada acidentalmente, por mau funcionamento do software ou hardware. Antes da decolagem, tripulação de cabine também deve observar se as extremidades das asas estão estendidas e adequadamente travadas na posição correta. Qualquer irregularidade nesta fase deve impedir a decolagem da aeronave.

Outra preocupação é o comportamento das asas, ainda dobradas, em condições de fortes rajadas de vendo. Elas devem estar totalmente seguras quando submetidas a rajadas horizontais de até 65 nós de qualquer direção e posição da aeronave. Deve ainda cumprir condições aceitáveis de operação após o pouso com vento de través, mesmo com uma falha parcial no dobramento de uma ponta de asa.