Novas regras para tirar o brevê

A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) tem reformulado os principais regulamentos que ditam as regras da formação aeronáutica no Brasil. A primeira grande mudança ocorreu em junho de 2012 com a publicação do RBAC 61 (Regulamento Brasileiro de Aviação Civil) – em substituição ao antigo RBHA 61 (Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica) –, que trata da emissão de licenças para pilotos no país. Agora, a Anac prepara para os próximos meses a publicação dos novos RBAC 140 e 141, sobre a autorização, organização e funcionamento de aeroclubes e escolas de aviação civil.

A expectativa da Anac é a de que as mudanças que vêm sendo estabelecidas de forma gradativa melhorem a qualidade da formação aeronáutica no Brasil. A procura pelos cursos de piloto está aquecida, com mais pessoas se formando a cada ano, tanto para aviões como para helicópteros, mostram as estatísticas. Segundo o órgão, a carreira tem se mostrado promissora e, apesar de relativa acomodação em 2013, a tendência é continuar crescendo.

Os números da agência dão conta de um crescimento bastante acentuado na formação de novos pilotos ao longo dos últimos anos, especialmente entre 2010 e 2012. Enquanto em 2009 foram emitidas 1.170 novas licenças de piloto privado de avião, esse número saltou para 2.935 em 2012. No caso de piloto comercial de avião, foram 654 licenças emitidas em 2009 contra 1.629 em 2012. Cenário semelhante pode ser verificado no caso das licenças para pilotos de helicóptero. Em 2009, foram emitidas 202 carteiras de PPH. Três anos depois, esse número chegou a 736. No caso de PCH, as emissões pularam de 150 em 2009 para 507 em 2012.

As primeiras mudanças para aprimorar a instrução de novos pilotos vieram no ano passado com o RBAC 61. O novo regulamento trouxe como principais alterações algumas exigências tais como voos noturnos desde o estágio inicial, voo por instrumentos para pilotos de helicópteros, maior experiência por parte dos instrutores e uma bagagem teórica mais consolidada. “O que a gente tem buscado é compensar uma fraqueza na qualidade da formação”, justifica o diretor de Operações de Aeronaves da Anac, Carlos Pellegrino.

RBAC 61

Algumas mudanças ainda não entraram em vigor. É o caso, por exemplo, da exigência do curso teórico homologado para as provas de piloto privado e piloto de linha aérea, tanto para avião como helicóptero, e a realização de treinamento em simulador para obtenção da licença de tipo. Essa obrigatoriedade deveria entrar em vigor no final de junho deste ano, mas a Anac decidiu prorrogar o prazo por mais um ano – até junho de 2014. “O principal fator que motivou o adiamento foi o simulador para tipo. Os prazos não são tão rápidos. Também estamos olhando alguns outros trechos que precisam de adaptação”, afirma o diretor da Anac.

Com esse adiamento, criou-se a expectativa que em junho de 2014 a Anac também possa prorrogar o prazo para entrar em vigor a exigência de 200 horas em comando para obter a licença de instrutor de voo. Atualmente, a grande maioria dos instrutores em atividades é formada por pilotos comerciais recém-checados que buscam a formação de INVA/H como uma forma de angariar horas de voo para incrementar o currículo e, posteriormente, buscar uma vaga na aviação comercial ou executiva.

Escolas e aeroclubes alegam que as novas exigências podem inviabilizar a formação de instrutores no futuro. Anac mira aumento da qualidade de ensino

É exatamente essa realidade que a Anac pretende mudar. “Como pode ter qualidade na formação se o instrutor tem poucas horas de voo e pouca experiência?”, questiona Pellegrino. E para quem já conta com a possibilidade do adiamento dos prazos, o diretor da Anac alerta que esse cenário não está nos planos da agência: “Até agora estamos trabalhando para manter esse prazo. Isso é importante para a qualidade da formação”.

Escolas e aeroclubes alegam que as novas exigências podem inviabilizar a formação de instrutores no futuro. Mas, para Pellegrino, a função da Anac é garantir a qualidade do sistema e qualquer política de incentivo teria de ser estudada diretamente pela Secretaria de Aviação Civil. Além disso, o diretor da agência menciona a arrecadação de aeroclubes e escolas com a formação de novos pilotos. “Somente com os cursos de piloto privado são arrecadados mais de R$ 30 milhões ao ano”, ele estima.

O valor é baseado em um custo médio de R$ 10,2 mil para uma pessoa obter a licença de piloto privado multiplicado pelas 2.935 CHTs (Certificado de Habilitação Técnica) emitidas em 2012. “Na categoria PC, a arrecadação anual dos aeroclubes gira em torno de R$ 44 milhões a R$ 195 milhões por ano, com cerca de 1.600 alunos formados, dependendo da aeronave, tendo em vista que para se formar na categoria comercial o piloto deve ter no mínimo 110 horas de voo (para alunos que já são pilotos de helicópteros) e o custo da hora vai de R$ 253 a R$ 1.109”, afirma o diretor da agência.

RBAC 140 e 141

Mudanças ainda mais significativas deverão ser aplicadas quando a Anac publicar os novos RBAC 140 e 141. Segundo o órgão, os dois regulamentos já estão prontos, aguardando somente um parecer positivo do seu departamento jurídico e a aprovação final da presidência para serem publicados. Embora não tenha adiantado nenhum ponto específico das futuras regras, Carlos Pellegrino informa que a questão principal será separar as atividades de pilotos que querem voar por lazer daqueles que buscam uma formação profissional na aviação civil.

“O RBAC 140 será voltado para qualquer escola que forme pilotos de lazer, o piloto privado. A ideia é que tenha como base a simplicidade. Já para a área profissional, a ICAO (Organização de Aviação Civil Internacional, na sigla em inglês) determina que as entidades aprovem os alunos com mais rigor e cumpram uma série de exigências que estarão no RBAC 141. Na hora que está formando o profissional, uma preocupação importante é a doutrina do SOP (Procedimentos de Operação Padrão, em inglês), por exemplo”, afirma Pellegrino.

Com as mudanças, o diretor da Anac avalia que a formação profissional será mais qualificada e que os aeroclubes poderão voltar a ter a função de serem verdadeiros clubes de voo. “Temos de diferenciar as coisas. É preciso haver a universidade, a escola de formação e o aeroclube. Dentro de um aeroporto, você pode ter todas as coisas, mas cada um com a sua função e seus objetivos”, defende.

Para aprimorar a formação profissional, a Anac estuda mudanças, ainda, no conteúdo programático dos cursos teóricos de piloto comercial. A intenção é que haja um conhecimento mais aprofundado de diversos temas. Atualmente, um curso de piloto comercial é quase uma grande revisão das matérias exigidas na prova de piloto privado, com uma grande diferença somente em navegação. “Estamos trabalhando em alinhamento com a indústria. As exigências de PP e PC têm de ser diferentes”, afirma Pellegrino.

Todas essas alterações exigirão grandes adaptações por parte de escolas e aeroclubes. Até o momento, muitas soluções ainda não estão 100% esclarecidas, mas o fato é que os esforços parecem apontar para uma garantia de maior segurança de voo.