Levantamento inédito mostra que praticamente metade da frota brasileira composta por 11 mil aeronaves de negócio está em situação irregular enquanto somente 5% dos aeródromos do país operam por instrumentos
A aviação de negócios tem como propósito fundamental conectar origens e destinos no menor tempo possível com máxima flexibilidade. Em um país como o Brasil, com extensão territorial continental, economias regionais diversificadas e crescente atuação internacional, aviões e helicópteros privativos cumprem uma função estratégica ao sobrevoar obstáculos geográficos tanto para levar investimentos de grandes capitais a cidades mais afastadas, unindo interesses dos mais variados setores, quanto interligar as empresas nacionais com mercados globais.
O transporte aéreo regular revela-se incapaz de atender às necessidades de companhias que precisam de capilaridade e versatilidade. Na prática, a aeronave de negócios oferece uma melhor razão entre “origem x destino x tempo total de viagem” do que os grandes jatos comerciais – sujeitos a restrições de aeródromos, dias e horários –, o que se traduz em ganho de produtividade, ou seja, o operador consegue alcançar vários destinos, geralmente distantes entre si, e finalizar a viagem em menos tempo com mais conforto, conectividade e privacidade. Em alguns casos, o avião é a única alternativa para se chegar a um destino.
O tipo mais adequado de aeronave depende da missão. Pode ser um monomotor a pistão de pequeno porte para pousar em pistas curtas ou fazendas, um trijato com capacidade para 16 passageiros para trasladar funcionários-chave entre as diversas filiais de um grande grupo ou, ainda, um helicóptero que permita ao operador não apenas cumprir uma agenda de reuniões nas grandes capitais sem se preocupar com violência ou congestionamentos de automóveis como, também, voar até o aeroporto onde está hangarado seu avião usado para viagens transoceânicas.
A aviação de negócios funciona como uma ferramenta estratégica e comercial ao possibilitar a empresários e executivos expandir sua rede de filiais para além de cidades de grande concentração, fomentando a economia local. Essa vocação desbravadora está no DNA das aeronaves leves, responsáveis históricas pelas interconexões dos diferentes Brasis.
A frota brasileira da aviação de negócios hoje é composta por um total de 11.009 aeronaves de asas fixas e rotativas, devidamente identificadas no RAB (Registro Aeronáutico Brasileiro) de acordo com o RBAC 47, documento da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) responsável por estabelecer os requisitos necessários para o registro de aeronaves no país. Desse total, 14% estão na região Norte do Brasil, 9% no Nordeste, 21% no Centro-Oeste, 44% no Sudeste e 12% na região Sul do Brasil (gráfico 1). A maior concentração de aeronaves no Centro-Oeste e no Sudeste se justifica pelas atividades econômicas dessas regiões, como será detalhado mais adiante.
Nessa estatística foram desconsideradas aeronaves de forças públicas e governamentais (como Polícia, Bombeiro e Receita Federal), governos (federal, estaduais, municipais e Distrito Federal), aeroclubes e escolas de aviação (instrução), museus (categoria histórica), uso agrícola (pulverização) e empresas de linha aérea (regidas sob o RABC 121), além de planadores, ultraleves e experimentais.
Um dado que chama particularmente a atenção nesse levantamento é o número de aeronaves com alguma “não conformidade” junto à ANAC: por motivos variados, praticamente metade da frota nacional encontra-se sem condições de voo. Ao se aplicar as instruções do MPR-100 Revisão 04 (Manual de Procedimentos), das 11.009 aeronaves de negócios do Brasil apenas 51% (5.627) estão em situação regular enquanto 49% (5.382) se encontram em situação irregular, quer dizer, com algum tipo de “não conformidade” perante a ANAC (gráfico 2).
Para entender tais “não conformidades”, é preciso considerar as tabelas a seguir (Tabelas 1 e 2). Em resumo, apenas as aeronaves que possuem código de condição “N” (situação normal) estão aptas para o voo. Qualquer outra condição denota que a aeronave está impossibilitada de operar até que seja regularizada junto à autoridade aeronáutica. A consulta da condição da aeronave pode ser feita pelo site da ANAC, clicando no link http://www2.anac.gov.br/aeronaves/cons_rab.asp. Com a matrícula, pode-se verificar, ainda, se a aeronave é categoria TPX/SAE (utilizada para as aeronaves que prestam serviço de “transporte aéreo não regular” e “serviço aéreo especializado”) ou se a aeronave é de categoria TPP (apenas para utilização privada de seu proprietário, sem fins lucrativos).
Pelos dados disponibilizados pela ANAC, a principal responsável por “não conformidades” capazes de gerar cancelamento ou suspensão do certificado de aeronavegabilidade de uma aeronave é a Inspeção Anual de Manutenção vencida (gráfico 3). Esse quesito responde pelo maior índice de “não conformidades”, aparecendo em mais de 41% dos casos de irregularidade das aeronaves. Uma única aeronave pode ter seu certificado de aeronavegabilidade cancelado ou suspenso por mais de uma “não conformidade”, como, por exemplo, apresentar IAM vencida e também possuir pendências judiciais com irregularidades no registro aeronáutico brasileiro.
Distribuindo os números no Brasil, a região Norte se destaca das demais regiões por possuir 69% de sua frota em condição irregular (cerca de 10% de toda a frota nacional), sendo a única região em que o número de aeronaves irregulares supera o número de aeronaves regulares (gráficos 4 e 5).
Trata-se de um número considerável tendo em vista a importância estratégica que a aviação tem para a região Norte, que ocupa mais de 45% da extensão territorial do país e apresenta falta de recursos e infraestrutura inadequada. De acordo com a ANAC, o Amazonas é o estado com o maior número de aeródromos públicos no país. Situação parecida ocorre na região Centro-Oeste, que ocupa outra grande área territorial no Brasil e apresenta percentual elevado de aeronaves em situação irregular, o correspondente a 11% da frota total.
A região Centro-Oeste possui um grande número de fazendas e de pistas privadas, o que se explica pela atividade pecuária. Como exigem menos extensão de pista do que jatos para operar, os aviões a pistão se adéquam melhor a esse cenário. O mesmo vale para os turbo-hélices, que representam uma opção para os operadores e uma oportunidade para os fabricantes. O Sudeste, por sua vez, funciona como centro financeiro do país que se interliga com polos produtivos instalados em regiões distantes dos grandes escritórios montados nas metrópoles do país, sobretudo São Paulo, necessitando de transporte rápido e direto para técnicos e executivos. Não por acaso a região Sudeste concentra o maior número de jatos da frota da aviação de negócios nacional (gráfico 7).
O Sudeste possui o maior número de aeronaves (2.742) em operação no Brasil, representando um total de 49% de toda a frota da aviação de negócios, incluindo cerca de 800 helicópteros (29% da frota entre aviões e helicópteros do Sudeste). No mercado de asas rotativas, apenas o estado de São Paulo detém 378 helicópteros (47% da frota de helicópteros no Sudeste), que são utilizados exaustivamente para o transporte de executivos, como método alternativo ao trânsito paulista (gráficos 8 e 9).
O número de aeronaves pertencentes a proprietários privados e destinados ao seu uso exclusivo (denominados TPP - Propriedade Privada) é bem maior em todas as regiões do país em relação à quantidade de aeronaves que são destinadas ao serviço de transporte aéreo não regular (denominadas TPX – Táxi-Aéreo) ou aos serviços especializados (denominadas SAE - Serviço Aéreo Especializado), como inspeção de linhas de transmissão e foto aérea. A proporção é de 85% TPP ante 15% TPX ou SAE, sendo o Sudeste a região com a maior frota de aeronaves das categorias TPX/SAE (gráfico 10).
As aeronaves da categoria TPP não podem efetuar o serviço de transporte aéreo não regular de forma comercial, ou seja, fretando a aeronave. Tal prática é conhecida como Taxi Aéreo Clandestino ou Pirata, visto que há uma regulamentação específica para as aeronaves que executam esse tipo de serviço (TPX/SAE) a fim de garantir maior segurança nas operações aéreas.
A maioria das aeronaves de negócios no Brasil é composta por modelos monomotores com 1 a 10 assentos, independente do tipo de propulsor (pistão, turbo-hélice e reação), predominantes nas regiões Centro-Oeste e Sudeste, que se conectam com todo o Brasil em função de seus perfis socioeconômicos (gráfico 11).
A idade média da frota da aviação de negócios apresenta algumas peculiaridades. Ao se estabelecer como quesito de segregação o tipo de motor com o qual a aeronave está equipada, fica claro que os modelos a pistão possuem a idade mais avançada da frota, uma vez que 34% das aeronaves a pistão em operação no país foram fabricadas entre os anos de 1971 e 1980. Elas correspondem a 22% da frota nacional. Em contrapartida, as aeronaves a reação são as mais novas da frota. Modelos com data de fabricação entre 2001 e 2015 correspondem a 74% dos jatos de negócios em operação no Brasil, e 18% da frota nacional total. Desconsiderando o tipo de motor instalado, a frota brasileira possui uma idade média de 22 anos, sendo 28% das aeronaves fabricadas entre 2001 e 2010 e 24% de aeronaves fabricadas entre 1971 e 1980 (gráfico 12).
Em 2013, o PIB brasileiro foi de R$ 4,84 trilhões. A aviação de negócios colaborou diretamente com 0,3% desse montante, ou seja, R$ 12,5 bilhões, dos quais 29% (R$ 3,6 bilhões) foram provenientes da produção e entrega de 208 novas aeronaves ao setor. Ainda considerando números de 2013, um estudo da ABAG aponta que cerca de 810 voos (uma média de pouco mais de dois por dia) acumularam 1,88 milhão de horas de voo apenas por aeronaves de negócios no ano. Com esses dados, pode-se estimar um consumo total de 84 milhões de litros de combustível específicos para a aviação de negócios no Brasil em 2013. Distribuindo este número entre AVGAS (Gasolina de Aviação) e QAV (Querosene de Aviação), chega-se a um total 76,9 milhões de litros de AVGAS e um total de 7,225 milhões de litros de QAV. Nesse contexto, as mais de 3.600 aeronaves com motores a pistão da aviação de negócios consumiram 99% do AVGAS em 2013 enquanto os cerca dos 1.900 turbo-hélices e jatos de negócios demandaram 7% de todo o QAV consumido no país.
Apesar de sua vasta extensão territorial, o Brasil possui um total de 2.446 aeroportos, segundo números da ANAC, o que significa carência de uma melhor e mais bem distribuída infraestrutura aeroportuária. Tal déficit obrigou a iniciativa privada a suprir a sua própria demanda, cobrindo regiões antes desprovidas dessa infraestrutura, superando quantitativamente os aeródromos públicos distribuídos pelo país. Percentualmente, 72% (1.773) dos aeródromos pertencem à iniciativa privada ao passo que o número de aeródromos públicos é de apenas 28% (673). Do total de aeródromos públicos, apenas uma média de 22% (151 aeródromos) são explorados comercialmente pelas companhias aéreas nacionais, de acordo com o último anuário publicado pela ANAC, uma margem muito baixa de alcance territorial, que deixa milhares de municípios sem atendimento pelo transporte aéreo regular (gráfico 13).
Veja o gráfico 14. Note que apenas as regiões Nordeste e Sul têm uma variação percentual entre o número de aeródromos públicos e privados inferior a 1%. O Nordeste foi o berço da economia brasileira, com o pau-brasil e a cana-de-açúcar, esta última ainda presente entre as principais atividades da região atualmente, assim como cacau, soja, tabaco, caju, uvas, manga, melão, acerola e feijão. Enquanto o Brasil enfrenta a crise financeira, a região se solidifica e apresenta desempenho econômico melhor do que as demais, visto que recebeu diversas indústrias da região Sudeste em busca de melhores condições financeiras. Destaque para os polos industriais de Ilhéus (BA), Suape (PE), Maracanaú (CE), além do porto digital de Recife, considerado o maior polo tecnológico do país. O Nordeste também tem relevância econômica em áreas como turismo, pecuária de cabras (o maior rebanho de cabras do país, com cerca de 8 milhões de cabeça) e comercialização de camarão. Com tantos fatores produtivos, é certo que a região precisará de um considerável aumento no número de aeroportos e aeronaves nos próximos anos, visto que a quantidade de aeródromos privados já ultrapassa a de públicos, mesmo que numa margem menor quando comparados a outras regiões.
Na menor região do Brasil, o Sul, a atividade pecuária é extensa, boa parte devido às condições geográficas, favoráveis à criação de gado de corte e de ovinos. Apenas a região Sul detém 60% dos ovinos e 18% dos bovinos criados no país, além de se beneficiar de atividades industriais – é a segunda região do Brasil com maior valor e volume de produtividade. Completam a economia sulista o turismo e o cultivo de milho, feijão, mandioca, batata, maçã, laranja, fumo, soja, trigo, cana-de-açúcar, café, arroz e a erva-mate (característica da região).
A região Sul possui 98 aeródromos privados (o que representa mais do que o número de aeródromos públicos existentes na região Centro-Oeste) e 118 aeródromos públicos, quase o mesmo número de aeródromos públicos na região Norte. Ainda que estes números sejam consideráveis comparados a regiões maiores, vale lembrar que o Sul tem posição estratégica para Brasil por possuir boa extensão tanto de margem costeira quanto de fronteira com Uruguai, Argentina e Paraguai.
No Centro-Oeste, o número de aeroportos privados supera em 31% o número de aeródromos públicos, em boa parte devido à atividade pecuária da região, que possui fazendas com vasta extensão territorial. Diante da necessidade de conexão com os principais centros regionais, a aviação de negócios se mostra a solução mais eficiente, já que, para as empresas aéreas, não há tanto interesse por trechos com baixa densidade de passageiros.
Ainda que a maioria dos aeródromos pertença à iniciativa privada, a infraestrutura aeroportuária nacional está longe de ser bem provida tecnologicamente. Dos aeródromos privados, apenas 0,3% opera por instrumentos, ou seja, 99,7% das pistas só podem ser operadas em condições visuais, enquanto nos públicos o número de aeródromos com algum tipo de procedimento por instrumento sobe para 17%. A justificativa é clara, e única: para instalar algum tipo de instrumento nos aeródromos que facilite os procedimentos de decolagem ou de pouso, o custo é altíssimo e, muitas vezes, dependendo da frequência de uso destes aeródromos, não vale o investimento. Das regiões do Brasil, o Centro-Oeste é o que tem o menor número de aeroportos por instrumentos. Ao mesmo tempo, é a região com mais aeródromos no Brasil, a maioria para prover o deslocamento entre fazendas ou entre regiões distantes, já que esta é a uma área com baixa densidade demográfica. Considerando cada um dos aeródromos públicos e privados, apenas 5% dos aeroportos brasileiros são providos de auxilio à decolagem e ao pouso por instrumentos (gráfico 15).
A extensão de pista também explica um pouco das particularidades de operação aérea de cada região do Brasil ao dar uma ideia dos tipos de aeronaves que utilizam o aeródromo e sua relação com a atividade econômica local. Dos aeródromos privados, 76% possuem uma extensão que varia entre 600 e 1.200 metros, com destaque para as regiões Centro-Oeste e Sudeste. Esse tipo de pista é ideal para operação de aeronaves que vão de pequenos modelos a pistão, que compõem 66% da frota da aviação de negócios hoje no Brasil, até jatos leves. Somando-se aeródromos públicos e privados em todo o Brasil, 69% deles possuem extensão entre 600 e 1.200 metros, sendo 80% aeródromos privados e 20% públicos, localizados majoritariamente na região Centro-Oeste (gráfico 16).
Importante considerar que as pistas com extensão entre 600 e 1.200 metros também atendem a uma parcela da demanda dos jatos leves, já que neste tipo de negócio o transporte volumétrico de passageiros é menos importante do que o valor estratégico, o poder de decisão e a capacidade de investimento dos passageiros transportados. Um exemplo é a relação entre fazendeiros e donos de frigoríficos, que conseguem gerir melhor sua cadeia de suprimentos com uso estratégico da aviação de negócios.
O Centro-Oeste é uma das regiões com menor densidade populacional do Brasil, porém com grandes distancias entre os centros municipais e as áreas rurais, onde há forte atividade econômica. A produção rural se apoia nos principais aeródromos públicos da região (Brasília e Santa Genoveva, em Goiânia), que garantem a conexão de grandes fazendas (responsáveis por criação de gado, extrativismo mineral e cultivo de alguns grãos que antes eram predominantes da região Sudeste, como o trigo, o café e a soja) com outros polos centrais e econômicos no país.
Nesse contexto, o estado do Mato Grosso do Sul possui um posicionamento geográfico estratégico, nacional e internacional, com excelentes fronteiras comerciais com Paraná, São Paulo e Minas Gerais. Outra qualidade geográfica é que, por conta do Pantanal, a qualidade de alimentação do gado criado neste estado se destaca dos demais, sendo a agropecuária a principal atividade econômica na região.
No Centro-Oeste, o emprego das aeronaves se dá pela necessidade estratégica de políticas públicas, expansão comercial e investimento por parte de empresários tanto do setor industrial quanto rural, além da promoção de saúde e bem-estar, quando há necessidade de traslados para regiões com maior desenvolvimento tecnológico.
Juntas, as regiões Sudeste e Centro-Oeste detêm quase 60% do PIB, um valor expressivo da economia relacionado principalmente com alguns setores comuns entre essas regiões, como o extrativismo mineral e o agronegócio. Cada um dos estados de ambas as regiões praticam a agropecuária, com destaque para a criação de gado (apenas na região Centro-Oeste há uma média de quatro cabeças de gado por habitante), e a extração de minérios (ferro, manganês, níquel, cristal de rocha, ouro, diamante e outras pedras preciosas). Isso significa que há uma importante cadeia de abastecimento sendo suprida pela aviação de negócios de lado a lado. Na pecuária, a maioria do gado criado no Centro-Oeste é destinada aos frigoríficos do oeste do estado de São Paulo.
As regiões Sudeste e Sul detêm quatro aeródromos públicos estrategicamente relevantes para a aviação de negócios: Pampulha (BH), Jacarepaguá (RJ), Campo de Marte (SP) e Bacacheri (PR). De acordo com a ABAG, o Aeroporto Campo de Marte, em São Paulo, se mostra vital para as atividades econômicas da cidade ao dar suporte às atividades de varejo, finanças, serviços diversos e agronegócios, interligando a capital paulista com inúmeras cidades do país. Papel similar tem o aeroporto de Congonhas, o mais utilizado por grandes operadores da aviação de negócios. No Sul, em específico, os aeroportos de Bacacheri (PR) e o aeroporto Salgado Filho (RS) conectam as capitais regionais e o interior com os principais centros financeiros do país.
Ao segregar os aeródromos por tipo de pavimento, há uma enorme diferença entre os aeródromos públicos e privados. Entre os aeródromos públicos 67% possuem pista de asfalto. Já entre os aeródromos privados as pistas são 28% de cascalho, 27% de terra, 24% de grama e apenas 16% de asfalto (gráfico 17).
Esses números confirmam uma das principais características da frota da aviação de negócios no Brasil, que é a operação massiva das aeronaves com motor a pistão. Do total de 3.690 aeronaves com esse tipo de motor em conformidade com a ANAC, 71% são monomotores, sendo que, desse grupo, 46% possuem capacidade de 1 a 4 assentos e 25% possuem capacidade de 5 a 10 assentos. Novamente o destaque fica para as regiões Centro-Oeste e Sudeste do Brasil (gráfico 18).
Os dados desse levantamento inédito revelam uma aviação de negócios pujante no Brasil. Uma radiografia que ajuda não só a quantificar e qualificar a frota desse segmento no país, mas, também, a dinâmica de aviões e helicópteros usados em voos privativos, além de dimensionar a infraestrutura aeroportuária, ainda insufiente. Um trabalho de fôlego que se presta ao planejamento da aviação geral brasileira.
Por Oswaldo Gomes
Publicado em 01/08/2015, às 00h00
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