Aeroporto de Montreal inaugura sistema automático para embarque de bagagens, inédito nas Américas
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O Aeroporto Internacional Pierre Elliott Trudeau, de Montreal, no Canadá, é o primeiro das Américas a contar com um sistema self-service para despacho de bagagem. A tecnologia permite ao passageiro embarcar em voos domésticos sem passar por um balcão de check-in. Ele só precisa confirmar sua presença no voo em um quiosque de autoatendimento, retirar as etiquetas de bagagem emitidas pela máquina e assentar a mala em uma esteira, que a conduzirá para a vistoria por raios X e embarque no porão da aeronave. É um processo que exige poucos minutos. Como as etiquetas contam com código de barras e todo o sistema trabalha de modo automático, a possibilidade de uma bagagem extraviar-se é bastante reduzida. Funcionários do aeroporto estão de plantão ao longo do setor de autoatendimento para esclarecer qualquer tipo de dúvida do usuário. O sistema ainda não está operando de forma plena, em todos os setores de embarque, e nessa fase de testes apenas a companhia canadense WestJet foi contemplada com o novo serviço, que faz parte do chamado Fast Travel Program, em português traduzido para "Programa de Viagem Rápida", lançado pela IATA (International Air Transport Association).
Apesar da crise econômica mundial, o aeroporto de Montreal tem registrado crescimento significativo na demanda de passageiros em voos internacionais, que representam 38% do volume total, contra os 32% registrados em 2005. Por isso, a ADM (Aéroports de Montréal), que é a responsável pela administração do aeroporto canadense, tem investido pesado em obras de revitalização, não só no setor de embarque doméstico como também na ala de embarque internacional, que teve salas de espera ampliadas, assim como a área de imigração. As obras vieram em boa hora, já que o aeroporto não passava por maiores intervenções desde a década de 1960.
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| Aeroporto Internacional Pierre Elliott Trudeau é o primeiro do continente com serviço self-service para remessa de bagagem |
O investimento inicial foi da ordem de US$ 1 bilhão. O programa incluiu a construção do chamado "Transborder", setor exclusivo utilizado para embarque e desembarque de passageiros dos voos operados na ligação entre Montreal e os Estados Unidos, que recebeu 18 pontes de embarque. Já o setor internacional foi contemplado com 11 pontes de embarque, sendo uma delas (portão 55) composta por dois fingers e projetada para atender os superjatos Airbus A380, que têm operado em Montreal nas asas da Air France. Parte da antiga ala internacional foi demolida para dar espaço à aviação regional, enquanto o setor doméstico recebeu investimentos para as obras de modernização. Em agosto de 2009, os usuários também foram brindados com a inauguração de um hotel da rede Marriott, erguido no próprio terminal de passageiros, que passou a oferecer 279 apartamentos de luxo.
Com o programa de ampliação completo, Montreal passou a atender com conforto a um movimento anual de 11 milhões de passageiros. Porém, como esse número já está sendo superado, o aeroporto aprovou novo pacote de reformas. A ADM está trabalhando em parceria com o Ministério do Transporte de Quebec no projeto de revitalização do setor de conexões e, até 2016, o terminal de passageiros internacionais passará a atender o tráfego aéreo com 17 pontes de embarque, sendo um segundo finger para as aeronaves A380.
INTERMODALIDADE E FLUXO
O usuário do aeroporto de Montreal conta atualmente com quatro linhas de ônibus regular operados pela STM (Société de Transport de Montréal). Uma delas, a "747 Montreal-Trudeau/Downtown", opera diariamente, 24 horas por dia, oferecendo conexões para as estações de metrô/trem Lionel-Groulx, a Berri-UQAM e a Estação Central. Nas horas de maior movimento, os ônibus chegam e partem com intervalos de apenas 10 minutos. Mas só a ligação por via de rodagem não será suficiente para atender a demanda esperada para as próximas décadas. Por isso, a ADM, a Via Rail e a Agence Métropolitaine de Transport estabeleceram uma parceria para erguer uma estrada de ferro exclusiva do aeroporto, que será entregue até 2015. As composições circularão a cada 20 minutos a partir de uma estação que será construída no subsolo do terminal "Transborder". Em Montreal, o passageiro terá como ponto final a Gare Centrale, mas existe a possibilidade do prolongamento da linha até a região de Ste. Anne de Bellevue. Além da implementação da linha férrea, a ADM e a cidade de Montreal estão trabalhando na construção de novas alças de acesso por estradas, que interligarão Trudeau às rodovias "20" e "520".
Trudeau tornou-se o aeroporo mais movimentado da província de Quebec (leia mais no box da p. 68), o terceiro mais movimentado do Canadá em volume de passageiros e o quarto em movimento de aeronaves. Em 2011, o aeroporto recebeu 13.668.829 passageiros e registrou um total de 230.922 pousos e decolagens, o que perfaz uma média diária de 633 movimentos. Montreal também está entre os quatro principais hubs operacionais da companhia Air Canada, a mais importante de bandeira canadense, que opera voos diários para São Paulo, a partir da cidade de Toronto em aeronaves Boeing 767-300ER ou Boeing 777-300. A rota entre Montreal e Toronto opera nos moldes da Ponte Aérea São Paulo-Rio e já é considerada a 14ª mais movimentada no mundo em número de voos semanais. Já a linha entre Trudeau e Paris, França, está classificada em oitavo lugar no ranking de número de passageiros transportados entre aeroportos europeus e de outros continentes.
O aeroporto também reúne diversos operadores da aviação executiva e oficinas de manutenção, que lá mantêm seus escritórios centrais e hangares, incluindo a Innotech-Execair, a Starlink e a ACASS. Ainda em Trudeau está uma das instalações da fábrica canadense de aeronaves Bombardier, que lá produz seus jatos regionais e o executivo Challenger.
TRUDEAU X MIRABEL Porém, Mirabel viu o movimento de aeronaves e passageiros cair drasticamente durante a década de 1980. Um dos entraves para o desenvolvimento do aeroporto foi o número limitado de conexões oferecidas aos passageiros, além do fator distância. O campo era servido por boas pistas, terminais de passageiros confortáveis, mas o aeroporto passou a ser evitado pela população, que se recusava a percorrer 50 quilômetros. Alguns chegaram ao ponto de embarcar em Dorval para seguir viagem até Toronto, onde realizavam conexão para um voo internacional. Paralelamente, houve um decréscimo natural nos voos operados por algumas linhas aéreas que antes utilizavam Montreal para escala técnica e reabastecimento. Os jatos de nova geração, mais econômicos e de maior autonomia, eliminaram a necessidade do pouso intermediário em certos voos de longo percurso sobre o Atlântico Norte. Finalmente, o governo canadense não viu nenhuma alternativa senão autorizar o retorno das linhas internacionais para Dorval, o que aconteceu em 1997. Mirabel ainda atendeu alguns voos de fretamento até 2004, quando foi definitivamente fechado para o embarque de passageiros, e passou a receber exclusivamente voos de carga. Somente com a suspensão das operações em Trudeau, devido ao mau tempo, Mirabel pode ser utilizado como alternativa. Com o movimento reduzido, a International Centre of Advanced Racing conseguiu da ADM, que também administra o aeroporto de Mirabel, a liberação do sítio aeroportuário para a realização de corridas automobilísticas. Além disso, a empresa Hélibellule abriu uma Fixed Base Operation (FBO) para atender operadores de helicópteros e também passou a oferecer serviços de fretamento para cidades vizinhas operados em equipamentos Bell 222 e Aérospatiale Gazelle. |
TRÁFEGO BEMCOORDENADO
O Aeroporto Internacional Pierre Elliott Trudeau opera três pistas para pousos e decolagens, sendo duas paralelas (06L/24R e 06R/24L) homologadas para operações simultâneas e uma transversal (10/28). A cabeceira 06L opera ILS CAT 2, enquanto as demais, com exceção da 28 (R-NAV), oferecem aproximações ILS CAT 1. Todas as pistas têm largura de 61 metros e as pistas de táxi, em sua maioria, já estão adaptadas para manobras do jato Airbus A380. Existem restrições apenas nas taxiways de saída rápida A2 e A4 para as aeronaves que pousam pela cabeceira 24L, e A1 e A3 para os superjatos que aproximam pela cabeceira 06R. Nessa pista, o recomendável é livrá-la pelas cabeceiras opostas após a frenagem.
O estacionamento e a partida de motores, assim como o push-back, devem ser coordenados em frequência VHF junto ao Controle de Pátios. Outro serviço, denominado Aeromag Pad Control, fica encarregado de coordenar a entrada na área de de-icing e os voos só devem chamar o Solo Montreal para prosseguir no táxi para decolagem após serem liberados pela Aeromag. O operador dos serviços de de-icing (iceman) também conta com frequência exclusiva para coordenação dos trabalhos. Portanto, a tripulação precisa da autorização da Aeromag para seguir para o De-icing Center e, posteriormente, com parking brake acionado e os motores em marcha lenta, contata-se o iceman.
Vale chamar a atenção para a importância de se ter uma frequência exclusiva para a movimentação das aeronaves nos pátios. O operador do Solo Montreal coordena exclusivamente manobras nas pistas de táxi, enquanto o Controle de Pátios faz o resto, tirando a carga excessiva de trabalho do controlador da Torre. Além disso, o coordenador das manobras de pátio tem visão privilegiada dos boxes de estacionamento e das áreas de manobras, o que contribui para agilizar o fluxo de aeronaves e a redução nos atrasos. Isso já não acontece no Brasil, onde nenhum aeroporto oferece esse tipo de serviço, sobrecarregando o controlador de voo que opera na posição Solo. No Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro, por exemplo, o operador do Solo Galeão tem pouca visão do pátio, o que complica ainda mais a coordenação das partidas e chegadas.
Montreal também tem regras para a atenuação de ruído, e as aeronaves decolando devem manter V2 + 10/20 até cruzar 3.000 pés (900 m). A utilização dos reversos deve ser evitada pelas aeronaves que pousam entre as 23h e as 7h, e os pilotos devem configurar os aviões de modo a executar boa parte da aproximação em marcha lenta. É mandatório interceptar o Glide Slope acima de 3.000 pés (900 m), com exceção das cabeceiras 06L e 06R, caso a aeronave esteja sobrevoando o lago St. Louis. Durante a madrugada, os controladores de voo coordenam as aproximações para as pistas 24 ou 28 e as decolagens a partir das cabeceiras 24L ou 10, desde que as condições meteorológicas permitam. Por último, os aviões que estiverem decolando a partir das cabeceiras 24L ou 24R devem manter o rumo da pista até cruzar 4.000 pés (1.200 m) para, então, iniciar uma curva.
As cartas de saída (SID) e chegada (STAR) são simplificadas e trazem uma única carta para todas as cabeceiras, facilitando o trabalho das tripulações e evitando erros. Apenas duas cartas da Ombre Two Arrival (STAR) trazem procedimentos exclusivos para pistas específicas, mas é uma folha para as cabeceiras 10/28 e uma segunda para as quatro cabeceiras das pistas paralelas. Os procedimentos de chegada STAR levam as aeronaves a um ponto na perna do vento de onde se inicia o serviço de vetoração radar, denominados Downwind Termination Waypoint (DTW). Se o piloto não receber outra orientação do controle radar até chegar a esse fixo, ele deve manter a proa e aguardar o serviço final de vetoração. Se receber do controlador a autorização para aproximar antes de atingir o DTW, ele prossegue para o fixo de aproximação final e intercepta a aproximação por instrumentos.
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Robert Zwerdling/ | Fotos Divulgação
Publicado em 04/09/2012, às 12h34 - Atualizado em 27/07/2013, às 18h45
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