Citation se reinventa e mostramos os detalhes de performance e do interior do mais novo membro da família
Após um longo período sem nenhum grande lançamento, a Cessna Aircraft apresentou ao mercado a sua nova aeronave, o Citation Latitude. O fabricante anunciou o jato durante a NBAA de 2011 e trouxe o modelo pela primeira vez ao Brasil para a Labace 2015.
Tivemos a oportunidade de embarcar no novo avião, que pertence a uma categoria intermediária entre o Citation XLS+, mais barato, e o Sovereign+, mais caro. Na prática, o valor de venda do Latitude se aproxima do que era praticado para o antigo Sovereign. O voo partiu do Hangar 1 da TAM Aviação Executiva no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo.
De imediato, a impressão que temos ao observar a aeronave pela primeira vez é o seu design diferenciado em relação a outros Citation, porém mantendo as tradicionais linhas Cessna. Destaque para o novo formato aerodinâmico da asa com as pontas levemente dobradas, diferente dos tradicionais winglets conhecidos no mercado. A aeronave ainda usa alumínio em sua estrutura e não foram aplicados materiais compostos. Chama a atenção também a instalação de delta fins na parte traseira da aeronave. Além de incrementar a performance no geral, tal solução melhora também o controle direcional da aeronave, dando mais conforto ao passageiro.
A porta de entrada da aeronave possui mecanismo elétrico de abertura e fechamento, o que significa conforto para os passageiros. Falta iluminação nos degraus e um pouco de sutiliza no acabamento da porta: depois de fechada, ela fica muito evidente para quem está do lado de dentro.
O piso sem degrau fez com que notadamente houvesse um melhor aproveitamento da cabine, que ficou alta e larga. Não há mais o vão no meio do corredor entre as fileiras das poltronas. Aliás, as poltronas dessa aeronave, embora estejam fixas no piso, têm funções de reclino e giro no próprio eixo para a montagem de camas.
A cabine tem um acabamento muito bem feito. Percebemos que a aeronave mistura conceitos nesse quesito. A ausência de monitores individuais chama nossa atenção. Há somente uma tela com imagem do moving map. Se os passageiros quiserem assistir a um filme ou algo do gênero, teriam de trazer e conectar seus dispositivos móveis individuais, o que, por outro lado, é uma tendência. É possível utilizar um iPad para controle do sistema de som transmitindo diretamente do aparelho para a aeronave. O sistema de entretenimento Clairity, com painel de controle sensível ao toque (touchscreen) é de fácil operação e conecta os sistemas da aeronave a cada assento como iluminação e internet. Ainda em relação à cabine, houve um grande avanço no design do toalete se o compararmos ao do Sovereign, com ganho de espaço e ótimos gabinetes para acomodação dos materiais de higiene pessoal.
Durante o acionamento dos motores, temos a nítida sensação de estar dentro de um Sovereign devido ao ruído característico – afinal os propulsores são os mesmos da série PW300, com mais de 4.000 unidades produzidas e 12 milhões de horas de voo acumuladas. Na decolagem, podemos sentir que a aeronave possui muita potência disponível. São 5.907 libras de empuxo por motor, aliado a uma asa de excelente performance, que proporciona uma decolagem utilizando muito pouca distância de pista, mesmo em condições de peso elevado.
Analisando os gráficos de performance do Citation Latitude, podemos notar que, mesmo com o peso máximo de decolagem de 13.971 kg, a aeronave tem grande versatilidade de operação em pistas curtas. Por ser um voo de demonstração, os pilotos da Cessna tentam subir direto para o nível de cruzeiro planejado FL320, porém, diante das restrições do controle de trafego aéreo da Terminal São Paulo, tivemos de parar nossa subida no FL120. Não levamos mais do que três minutos para atingir esse nível de voo, onde permanecemos por um longo tempo, até o controle entender o objetivo do voo, pois nosso plano tem como procedência e destino o Aeroporto de Congonhas. Após a liberação do controle de tráfego, conseguimos subir para o FL320 na proa de Bauru. A subida é tranquila com baixo nível de ruído interno.
Se tivéssemos subido direto, e considerando hipoteticamente condições ISA e o peso máximo de decolagem, teríamos atingido o FL430 em 26 minutos, tendo gasto 670 litros de combustível. A subida até o teto operacional de 45.000 pés seria alcançada em 1h31min de voo, com consumo de 1.570 litros de combustível.
Uma excelente novidade apresentada na aeronave é a instalação do autothrotle, que é uma ferramenta muito útil para reduzir a carga de trabalho da tripulação. A instalação desse novo item só foi possível pela integração dos motores PW306D1 com FADEC e os aviônicos Garmin 5000.
O pacote de aviônicos Garmim 5000 com CPDLC e syntheticvision é muito moderno e de fácil operação. Destaque especial para os avisos de outras aeronaves voando ao nosso redor que aparecem muito evidentes nas telas da aeronave. Impossível de não ser visto ou de chamar a atenção. Os equipamentos já são operados pela tecnologia sensível ao toque “touchscreen”.
A Cessna optou por não utilizar a tecnologia “fly-by-wire” nos comandos da aeronave. Ailerons, leme e profundor são controlados por cabos e varas de comando. Para deixar o controle equilibrado em todas as velocidades de operação – de Mach 0,80 para pouco mais de 80 nós – há um tipo de trim mecânico que ajusta a força aplicada ao aileron para ser semelhante em qualquer velocidade, não fazendo com que os pilotos tenham de variar a força aplicada aos comandos durante os diferentes estágios do voo.
Por razões óbvias, não testamos todos os envelopes possíveis de voo da aeronave, mas, segundo o guia de planejamento de voo publicado pela Cessna, para uma decolagem com peso máximo, a velocidade inicial esperada para a condição “Cruzeiro Rápido” ao nivelar no FL430 é de 371 ktas e um consumo de 807 litros por hora. Após voarmos por quase 40 minutos, retornamos ao aeroporto de São Paulo-Congonhas via Araraquara para interceptarmos a chegada Campinas 1A para a pista 35L.
O pouso é feito com uso de pouca pista sem a necessidade sequer de tracionar o reverso. Só abrimos as conchas para auxiliarem na desaceleração, além do usarmos as placas speedbrake – são cinco por asa. A performance de pouso quando a aeronave já se encontra com o peso de aproximadamente 8.636 kg, próximo ao seu limite mínimo de reservas de combustível, permite que a velocidade de aproximação seja de incríveis 90 kias. A boa performance dos freios aliada à baixa velocidade de aproximação faz com que o uso de pista seja mínimo. O tempo vai dizer qual será a aceitação do mercado a esse novo modelo. Pelo que tudo indica, parece que estamos diante de uma aeronave promissora, considerando que a Cessna conseguiu aplicar no programa Latitude novos conceitos desenvolvidos até o momento, obtendo, dessa forma, uma ótima relação custo-benefício em quesitos como aquisição, operação e performance.
* Publicado originalmente na AERO Magazine 257 · Outubro/2015
Por Luis Felipe Milani e Rodrigo Duarte
Publicado em 06/10/2019, às 00h00 - Atualizado às 17h10
