Com o fim abrupto da parceria, que caminhos cada uma das empresas pode seguir
Embraer mantém sua estratégia global e fim da parceria com a Boeing não impactou perspectivas de futuro
A medida foi dura, o cenário é péssimo, a briga judicial que vem pela frente terá desfecho incerto, mas o principal se mantém intacto. Apesar da atmosfera rarefeita, o mundo vai voltar a voar, a Embraer precisará se rearticular e a Boeing terá a difícil tarefa de superar a maior crise de sua história. O fim da parceria estratégia entre ambas, desfeita antes de começar, na esteira da paralisação das companhias aéreas por causa da pandemia do novo coronavírus, apesar do forte impacto, não coloca a indústria brasileira necessariamente em uma situação insustentável nem ameniza o enorme desequilíbrio financeiro que aflige o conglomerado norte-americano.
O mundo corporativo age fundamentado em cenários e balanços. Em negócios envolvendo indústrias estratégicas, que mobilizam cifras bilionárias e interesses nacionais, as decisões tendem a ser pragmáticas. Foi o que aconteceu em 24 de abril último, quando a Boeing anunciou que desistia da joint-venture com a Embraer.
O fechamento da parceria ainda dependia de alguns pareceres jurídicos sobre aspectos antitruste, mas tudo parecia ir bem. A Boeing havia concordado em comprar 80% da divisão de aeronaves comerciais, cujas linhas E-Jet e E-Jet E2 são as mais competitivas do segmento. Seria uma forma de os americanos encararem a união entre Airbus e Bombardier – que também não foi adiante, mas rendeu frutos, o A220. A desistência americana se deu um dia após o limite legal para fechar o acordo e dois dias depois de a União Europeia declarar uma data final para análise do processo.
A Boeing alega que a Embraer descumpriu uma série de obrigações contratuais, mas não apresentou quais seriam esses escritos e se negou a comentar qualquer fato relevante desde então. A companhia deveria receber um aporte entre 60 e 70 bilhões de dólares do governo americano, mas entre as obrigações estariam a manutenção de empregos, impedimento de realizar investimentos no exterior e uma série de restrições aos salários dos altos diretores.
Só que não foi só da pandemia a fazer estragos. A Boeing já estava em situação delicada com seu errático e novo 737 MAX, que apresentou problemas na aviônica e nos motores, com dois acidentes sucessivos em 2019 que causaram a morte de 346 pessoas. A covid-19 só sacramentou o que estava ruim, com o cancelamento de 300 encomendas do novo jato para 2020. A empresa perdeu cerca de 30 bilhões de dólares em valor de mercado, além dos outros cinco bilhões de dólares que deixou de ganhar com o 737 MAX. O prejuízo com novo avião seria mais que suficiente para projetar uma aeronave do zero. “É decepcionante, mas chegamos a um ponto em que as negociações não vão resolver os problemas”, afirmou Marc Allen, vice-presidente da Boeing.
Ainda que o contrato de joint venture com a Embraer incluísse a proibição de as partes desistirem do negócio por causa de eventual recessão global ou desastre natural, por meio de cláusulas MAC (material adverse change), um dispositivo usual no universo jurídico das fusões e aquisições, é preciso decidir onde a briga legal vai se desenrolar. Sem caixa disponível, a disputa pode até sair mais barato para a Boeing do que investir os 4,2 bilhões de dólares previstos para selar um acordo que não permitiria vender aviões em mercado recessivo e sem previsão de recuperação. Especialistas falam em um pagamento de 100 a 150 milhões de dólares pela Boeing para a Embraer pela rescisão.
Um dia depois da desistência do negócio com a Embraer, em 25 de março, a Boeing entrou no pacote de ajuda econômica anunciado pelo governo Donald Trump. Sem gastar um centavo ou correr maiores riscos, a empresa – e sua cadeia de suprimentos – receberia os bilhões que necessita para sobreviver. Na avaliação do The Wall Street Journal, seriam necessários 60 bilhões de dólares.
Ninguém na companhia quer comentar o caso. Mas há um detalhe que não pode ser ignorado. Se o dinheiro público entrar diretamente, a lei americana exige que o governo tenha como contraparte a participação acionária. Não se trata de estatismo.
A Boeing até chegou a afirmar que não necessitaria diretamente do dinheiro. Nos bastidores, porém, o que se comenta é que, no fim, apesar dos esforços, recursos públicos devem salvar a empresa. Mesmo assim, em abril o rating de crédito da companhia foi rebaixado pela agência de risco Standard & Poor’s para um nível acima do grau especulativo. Houve o anúncio da demissão de 16 mil empregados e chegou a se falar da emissão de uma oferta de títulos de dívida. Se a ajuda governamental sair, a emissão deve ocorrer de forma reduzida – se ocorrer.
Enquanto isso, no Brasil, houve intensa agitação. Críticos de primeira hora seguiram afirmando que a fusão seria prejudicial e atabalhoada – apesar de a parceria para a venda do cargueiro militar C-390 Millennium ter se mantido. O C-390 parece ser o sucessor adequado ao veterano Hercules C-130, da concorrente Lockheed Martin. Já os críticos de ocasião acreditam que, apesar da excepcionalidade do momento, a Embraer não se resguardou o suficiente, agindo até de modo um tanto “ingênuo”.
Executivos da Embraer e da Boeing procurados por AERO Magazine preferiram se abster de qualquer comentário, alegando sigilo contratual, possibilidade de afetar resultados em bolsa e implicações legais pessoais. Apoiadores da parceira com a Boeing, os integrantes do conselho de administração Sergio Eraldo de Salles Pinto e Israel Vainboim renunciaram a seus cargos em 6 de maio.
A Embraer afirmou que poderia seguir sozinha no mercado, já que o acordo com a Boeing seria no modelo “ganha-ganha” e não uma “luta pela sobrevivência”. Para lidar com o novo cenário, a Embraer tentou um empréstimo de um bilhão de reais junto ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).
Os recursos poderiam vir na forma de financiamentos facilitados de vendas para o incerto período pós-covid. Uma parte menor do valor serviria para cobrir os gastos que a empresa teve com a preparação para a fusão fracassada. De acordo com o Sindicato dos Metalúrgicos de São José dos Campos, onde a empresa está sediada, foram gastos 121 milhões de dólares no processo.
A garantia do banco seria um aumento da participação acionária do governo, que pularia dos atuais 5,4% para 21%. A empresa não viraria uma estatal, com foi desde sua fundação, em 1969, até 1994. Mas o governo passaria a ser o maior acionista, pelo menos até a tempestade do coronavírus passar. O que não se sabe é se os novos 15,6% seriam na forma de ações golden share transmissíveis a quem as adquirisse depois.
Políticos de oposição ao atual governo já falam em reestatizar a empresa, algo por enquanto virtualmente improvável – para não dizer impossível. O senador Jacques Wagner defende maior participação do governo e se posicionou contra a fusão. “A crise pela qual passamos escancarou a relevância de articularmos Estado e mercado em esforços para que o país se desenvolva, inclusive na tecnologia. O receituário liberal, de redução do Estado e privatizações, amplia a dependência externa, com implicações na atividade econômica”, apontou o político em seu projeto de lei de reestatização.
Apesar da ajuda governamental à terceira maior empresa exportadora do Brasil ser uma possibilidade, o presidente Jair Bolsonaro e seu vice, Hamilton Mourão, declararam que a Embraer pode acabar buscando outros parceiros internacionais, após o fracasso da fusão com a Boeing. Mourão chegou a declarar que a nova parceria poderá vir de uma empresa chinesa. Em uma de suas declarações rotineiras, Bolsonaro chegou a afirmar, em 27 de abril, que escolheria o próximo parceiro. “Tem golden share, é minha, eu que assino”, disse na saída do Palácio da Alvorada.
Como se sabe, a questão é um pouco mais complexa. O governo, embora seja o maior acionista, não forma massa majoritária. Ou seja, seu poder ou Projeto Lei não é de escolha direta de um eventual parceiro, mas, no máximo, de veto de uma venda, assim como também pode barrar parcerias em programas militares, impedir a mudança de sede e evitar a alteração da logomarca.
Comac deverá se tornar a terceira força no mercado de aviação comercial acima de 150 assentos
Especulou-se que a Comac poderia adquirir a parte dos jatos comerciais da Embraer, algo que nenhum especialista em aviação consultado por AERO acredita, nem mesmo os executivos da Embraer. Eles apontam que isso é só uma especulação do mercado, baseada na expansão da indústria aeroespacial chinesa nas últimas décadas e seu dualismo com os Estados Unidos.
Em princípio, o gigante conglomerado estatal chinês não teria razões para adquirir nada, já que passou da fase mais crítica do projeto de seu C919, bimotor de médio alcance para até 170 passageiros. A Comac agora aposta mais alto em sua parceria com os russos para o futuro C929, um widebody de dimensões entre os Boeing 787 e 777.
A única motivação para a Comac se aliar a Embraer seria a ocupação de espaço, além da engenharia, já que nem mesmo a cadeia de fornecedores e suporte das empresas é compatível. Ademais, a Comac tem foco no seu mercado local, onde deve obter um terço dos contratos. Por isso se trataria apenas de especulação, não obstante o fato de a Embraer já ter firmado no passado contratos de joint venture para produzir jatos na China com outra empresa local, a Avic. Se somadas todas as vendas dos Embraer E1 e E2 não seria alcançado nem a metade do potencial mercado chinês da categoria.
Do campo da especulação para o da imaginação, é possível pensar em parcerias da Embraer com diversos outros grupos aeroespaciais, sobretudo em um momento de fragilidade do mercado. Os suecos da Saab, por exemplo, já trabalham com os brasileiros no programa Gripen NG e poderiam cogitar uma maior aproximação. Conglomerados japoneses, franceses e até americanos também poderiam integrar essa lista de pretendentes possíveis, mas improváveis.
Embraer divulgou imagem do que poderá ser seu novo avião turbo-hélice regional
Especulações à parte, na Embraer, o mais provável é que a estrutura de produção e negócios se mantenha dividida por enquanto. No pós-covid pode até haver unificação. Entre o pessoal de produção ouvido por AERO Magazine, é dado como certo que a engenharia voltará a ser integrada e reunida na unidade de Eugênio de Melo, em São José dos Campos. A área ganhou uma nova estrutura que permitirá maior integração dos processos. As instalações anteriores eram dos anos 1970.
O desafio para a empresa agora não estaria no campo de desenvolvimento, mas na área financeira. Falta liquidez para as operações em tempos de vendas mínimas. Enquanto as concorrentes diretas Airbus, Boeing e Comac têm fortes ligações com seus governos e as duas primeiras mantêm sólidos contratos militares, a Embraer é a menos robusta em caixa.
Para complicar, a parceira entre Airbus e Bombardier funcionou, salvando a empresa canadense da falência e transformando os seus CSeries regionais na subfamília A220. Ou seja, se antes os regionais da Embraer competiam com vantagem perante a quinta empresa do setor, desde 2018, encaram a Airbus, o fabricante que dividia a liderança do setor com a agora combalida Boeing.
Ainda que em primeiro momento, considerando também os impactos da pandemia, poderá haver um encolhimento da Embraer, nem por isso a empresa deverá despencar para o limbo, deixar de oferecer produtos competitivos ou ser arrebatada em uma compra agressiva. Já a Boeing tem um desafio muito maior, proporcional a seu tamanho, embora disponha de mais ferramentas para buscar soluções.
No final de outubro a Embraer divulgou a imagem de um turbo-hélice destinado à aviação regional. Ainda que até agora não tenha apresentado nenhum detalhe extra sobre o avião, um executivo do fabricante detalhou que há vários meses está em estudo um projeto comercial turbo-hélice, que poderá ser produzido em parceria com algum fabricante internacional.
Texto adaptado do conteúdo publicado originalmente na edição 312 da AERO Magazine
Por André Vargas e Edmundo Ubiratan
Publicado em 04/12/2020, às 17h00 - Atualizado às 20h12
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