Clássico modernizado

Richard Bach, ao dar baixa da United States Air Force, no final da década de 1950, como piloto de caça, tentou a carreira na aviação comercial, candidatando-se a uma vaga em uma grande linha aérea norte-americana, sem sucesso. Decidiu, então, mudar o foco, e aventurar-se pelo meio-oeste americano a bordo de um velho biplano, tornando-se um barnstormer, ou, em tradução livre, um “bagunceiro de celeiro”. Bach viajava por vilarejos e fazendas, pousando em campos de grama, oferecendo pequenos shows aéreos e passeios em sua carlinga aberta a preços populares. Como um cigano, dormia sob a asa de seu avião e consertava, ele mesmo, após panes e incidentes, seu Detroit-Parks P-2A Speedster, fabricado em 1929. Nos voos, sentia no rosto a temperatura, a densidade e a umidade do ar que cortava, salpicado por gotículas de óleo, típicas dos motores radiais, e sabia que não podia sequer abrir um mapa para conferir sua posição, sob pena de perdê-lo ao vento. Nada o prendia, senão as forças da natureza ou suas próprias vontades. Foi exatamente essa vida pela qual o jovem Bach se apaixonou e serviu de inspiração para seus maiores sucessos como escritor, entre eles Biplano, O Dom de Voar e o clássico Fernão Capelo Gaivota. E talvez sejam esses elementos de liberdade e de contato direto com o céu e a natureza que atraiam até hoje os apaixonados por aviação a voarem os velhos biplanos. Um dos principais representantes dessa “Era de Ouro”, como ficou conhecida, é o clássico Waco, uma máquina que teria lugar cativo em qualquer museu, não fosse por um detalhe: a aeronave passou por uma profunda modernização sem perder suas características originais e continua em produção, angariando cada vez mais adeptos. A boa notícia é que essa versão atualizada, que acaba de receber um upgrade, promete desembarcar em breve no Brasil.

A história da atual WACO Classic Aircraft Corporation remonta ao início da década de 1920, período em que dois jovens visionários do estado de Ohio, Clayton Brukner e Elwood Junkin, encontraram os barnstormers Charles Meyers e George Weavers, e combinaram suas experiências para fundar a Weaver Aircraft Company, nome que deu origem ao acrônimo WACO (pronunciado uá-co). Em 1923, Meyers e Weavers deixaram a companhia, e só em 1925 viria o primeiro sucesso comercial da empresa, o WACO 9, do qual foram produzidos 260 exemplares. Seu sucessor, o modelo 10, teve nada menos que 1.623 unidades produzidas, o que deu fôlego à companhia para atravessar a grande depressão. Já na década de 30, vários novos projetos de cabines abertas e fechadas saíram do papel, trazendo melhorias aos elegantes biplanos conhecidos por sua robustez e confiabilidade. Até o início da Segunda Guerra Mundial, a WACO detinha a invejável marca de ter entregado quase duas vezes mais aeronaves do que qualquer outro fabricante daquele período. O mais refinado deles, e preferido pelos barnstormers, foi o YMF – a primeira letra dessa complexa codificação, o “Y”, fazia menção a um motor 225hp Jacobs L-4MB; a segunda, o “M”, referia o tipo de cabine aberta do ano de 1934; e a terceira, o “F”, denotava a série de cockpits em tandem de dois e três lugares.

QUASE 70 VERSÕES
No despertar da Guerra, a WACO desempenhou importante papel, fornecendo planadores e treinadores para as forças aliadas. Mas apesar das características inovadoras e resilientes da WACO, que a guiaram com sucesso por mais de 20 anos, a empresa não sobreviveu às demandas do pós-guerra, que pedia por aeronaves metálicas e de maior performance, e fechou suas portas em 1947. A partir de então, os WACO, em suas quase 70 versões produzidas, continuaram vivos e idolatrados por operadores de todo o mundo, com o suporte do “The American WACO Club” e outras instituições, sempre despertando atenções por onde passavam. Até que, em 1983, um grupo de empresários de Michigan resolveu abraçar o desafio de voltar a produzir o WACO, usando o mesmo certificado de tipo original da década de 30, fato inédito na história da aviação. Para tal, contrataram profissionais renomados provenientes de grandes fabricantes, como Piper, Taylorcraft e Ford, que cuidadosamente introduziram mais de 300 melhorias ao projeto original, sem, no entanto, modificar a herança visual e construtiva do modelo YMF.

Entre as modificações mais notáveis estão o uso de aço 4130 nas tubulações estruturais, a introdução tanto de freios hidráulicos como de bequilha comandável e o aquecimento opcional para os cockpits dianteiro e traseiro, além de pequenas melhorias espalhadas pela aeronave visando à adequação aos novos requisitos de segurança e confiabilidade. Os motores Jacobs foram adquiridos da Air Repair, que é a atual detentora de seu certificado de tipo. Eles são montados utilizando alguns componentes originais da década de 30 conjugados com outros contemporâneos, que agregaram confiabilidade e facilidade de operação. Em 1991, foi lançada a versão YMF Super, trazendo modificações significativas, como o aumento do comprimento da fuselagem em seis polegadas, a construção de um cockpit mais espaçoso em largura e comprimento, a utilização de profundor e leme balanceados (proporcionando maior autoridade e menor esforço) e a incorporação de hélice de maior performance.

Em 2010, a WACO decidiu dar outro grande passo para o deleite dos aficionados do clássico, lançando a versão YMF – 5D. Dotada opcionalmente de motorização Jacobs R755-A2 300 HP e da famosa hélice alemã MT de madeira, passo fixo e baixa inércia, o modelo oferece um conjunto de maior performance e rápidas respostas às mudanças de potência. Continuam disponíveis, ainda, as versões com hélice Sensenich de passo fixo e a Hamilton Standard, metálica e de passo variável. Os sistemas de refrigeração e filtragem do óleo foram melhorados, e sua 5Dtroca agora é requerida a cada 50 horas, em oposição às 25 horas anteriores. No painel standard, o completíssimo Engine Analyzer EDM 930 mostra graficamente e de maneira intuitiva todos os parâmetros dos sete cilindros do portentoso motor radial. Outras opções de glass cockpit fazem parte do rol à escolha do cliente. Para os ocupantes do cockpit dianteiro, o avião recebeu melhorias em relação ao conforto térmico, imprescindível nesse tipo de aeronave, e o interior de luxo em couro passou a ser item de série. É justamente esse clássico refinado que estamos prestes a conhecer.

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A elegante silhueta do WACO se destaca pelas linhas aerodinâmicas, avançadas para a época em que o avião foi concebido

AVIÔNICA ATUALIZADA
A convite da WACO Classic Aircraft, por intermédio de seu novo representante no Brasil, José Mauro Chiaradia, da Hangar 10, embarco para a pequena cidade de Saint Augustine, na Flórida. Quem me recebe é o experimentado piloto Doug Vayda, um veterano de campeonatos de acrobacia e shows aéreos, ele próprio dono de um WACO UPF-7 há mais de 20 anos, pelo qual se declara “apaixonado”. A meteorologia parece não nos ajudar em nossos objetivos do dia, já que uma linha de instabilidade que havia passado na noite anterior deixou camadas baixas de stratus e ventos de rajadas de até 30 nós. Enquanto esperamos por melhoras, aproveito para fazer um walkaround na máquina que vamos voar. Encontro o N323TX na rampa, um belíssimo exemplar ano 2011, simplesmente equipado com a maior parte dos opcionais disponíveis. E quem imaginar encontrar um cockpit traseiro com básicos e espartanos instrumentos analógicos vai se surpreender: o 323TX está equipado com um conjunto Garmin G500 de PFD e MFD com visão sintética, um conjunto de instrumentos standby L-3 Trilogy, um GPS Garmin 696 que recebe meteorologia por satélite, um piloto automático STEC 55, um conjunto de rádios NAV/COMM Garmin GNS 530 e SL30 e o sistema de tráfego GTS-800. Em suma, a suíte de aviônicos é mais completa e atualizada do que aquela encontrada na maioria dos mono e bimotores de série hoje em produção, o que possibilita a homologação do – 5D para voos VFR e IFR diurnos e noturnos. Doug me explica que na versão 2012 ele vem equipado com os novíssimos GPS NAV/COMM touchscreen GTN 650 e 750, além do Garmin 796 no lugar do 696.

A ROBUSTEZ E A CONSTRUÇÃO REFINADA TORNARAM O WACO OBJETO DE DESEJO ENTRE OS AFICIONADOS POR BIPLANOS

No cockpit dianteiro, deparo-me com ainda mais tecnologia: uma pequena tela reproduz a imagem da câmera de vídeo infravermelho Max Viz EVS instalada sob as asas superiores, que durante o dia ajuda no trabalho de taxiar com o nariz alto, como em qualquer avião de trens convencionais, e à noite proporciona também clara visão de obstáculos e terreno. Prossigo com o Doug em nossa “externa” e chego aos ailerons, metálicos e quádruplos, unidos entre superior e inferior por um tubo, já que apenas o inferior recebe comandos do manche. É interessante notar que a maioria dos biplanos da época dispunha apenas de ailerons inferiores, o que confere ao WACO melhores razões de rolamento. As asas são construídas em madeira coberta por Dacron, que é manualmente ajustado, esticado e grampeado sobre as nervuras. Até as longarinas são de madeira Sitka, um tipo conhecido por sua força e uniformidade. Os tirantes, em aço, são unidos entre si e não vibram ao sabor do vento graças à boa e velha baioneta de madeira, a marca registrada dos biplanos. Mas o contraste com o moderno está por todos os lados, e em seguida me deparo com os faróis de pouso em LED, que podem ser instalados opcionalmente também na asa direita.

O 323TX está equipado com os tanques de combustível adicionais, elevando a capacidade total de 48 para 72 galões, e é possível ver suas mangueiras expostas sob as asas superiores. No cowling checo a quantidade de óleo do motor, que completo leva nada menos que cinco galões! Como em todo motor radial, é necessário efetuar várias revoluções manualmente na hélice, a fim de remover qualquer resíduo de óleo que possa ter descido aos cilindros inferiores e evitar o chamado “calço-hidráulico”, que os danificaria seriamente na partida. Continuamos pela asa esquerda e fuselagem, que é estruturalmente feita em tubos de aço soldados, recoberta em parte por placas de metal, madeira e por tecido. O refinamento, bem como a característica artesanal de construção, fica evidente em cada pequeno detalhe, tudo pensado para prover longevidade e beleza ao novo WACO. Ao chegar ao estabilizador horizontal, observo o sistema de stabilator. Nele, o conjunto completo do estabilizador horizontal se move por ação de uma rosca sem-fim associada às engrenagens, atuando como compensador. Atrás do assento do piloto há ainda um compartimento de bagagens com bom espaço, com trava numérica de código. Um luxo!

A homologação do WACO já está em processo na Anac

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17 NÓS DE TRAVÉS
O vento resolve dar uma trégua, e agora temos “apenas” 17 nós de través para decolagem. Instalo-me no cockpit dianteiro sem dificuldades, com fácil acesso sobre a asa e por uma conveniente porta lateral. O espaço na frente é honesto para os dois passageiros que comporta – e um verdadeiro sofá para mim, sozinho. Ajeito-me com o cinto de quatro pontos, e acompanho o Doug nos procedimentos de partida. Tudo é mesmo muito simples: ambas as seletoras de combustível abertas, mistura rica, bateria ligada, ignição em “BAT IGN”, manete aberto em ¼ de curso, e “primer” injetado 10 vezes, é hora de acordar o radial. A hélice parece leve na partida, e algo em torno de duas revoluções são suficientes para colocar o Jacobs em marcha para os 600 RPM de aquecimento. Agora com a ignição em “BOTH”, delicio-me com a lenta sinfonia do motor, e no ronco compassado parece ser possível ouvir cada um dos cilindros em seu trabalho. Em pouco tempo, engajamos o comando de bequilha e iniciamos o táxi, que é facilitado por respostas suaves e precisas, enquanto os freios atuam de maneira harmoniosa e sem sobressaltos, algo muito adequado para um taildragger que poderia pilonar ou girar um cavalo de pau sob o comando de pés não tão gentis.

Na cabeceira, um rápido cheque de magnetos e parâmetros e estamos prontos para a decolagem. Ao avançar o manete, o torque começa a mostrar suas garras e, junto do vento de través que insiste em soprar, temos bastante trabalho, cruzando comandos para manter o eixo e as asas niveladas. A cauda levanta naturalmente com um pouco de velocidade, e deixamos o solo com 65 milhas por hora, caranguejando sobre a pista, livrando o tráfego rumo ao belo litoral do nordeste da Flórida. Os 25 HP extras do motor fizeram muito bem à performance de subida, e muito rapidamente atinjo 1.500 pés. Experimento algumas manobras, como curvas de grande inclinação – nesse caso, a melhor técnica dita que se aplique primeiro o pedal e depois o aileron. Os comandos são leves e dóceis, tornando qualquer manobra um deleite.

Em baixa velocidade, o torque e o fator-P se fazem sentir de maneira pronunciada, e uma curva à esquerda em subida curiosamente requer pedal e aileron contrários. No quesito conforto, é notável o trabalho de redesenho do para-brisa, que evita o turbilhonamento do vento dentro do cockpit, onde a temperatura se mantém agradável, mesmo no compartimento dianteiro e mais próximo do motor. Doug resolve me mostrar um tunneau barril, acelerando a máquina até 150 MPH em um mergulho suave, depois puxando o nariz acima do horizonte, neutralizando o profundor e aplicando o batente de aileron, ajudado por um pouco de pedal. O rolamento impressiona para um biplano desse porte. O manual de voo prevê ainda loops, hammerheads, parafusos e snap rolls, entre outros, já que o YMF-5D é homologado para até +5.8 e -2.3 G’s, dependendo do peso. Manobras com G negativo prolongado não são aprovadas.

POUSO DÓCIL
Consigo imaginar o prazer de voar o WACO em uma tarde de ar calmo, com uma paisagem pitoresca logo abaixo, sen5Dtindo cada comando sobre as superfícies e com a sensação de liberdade que só uma carlinga aberta proporciona. Decidimos voltar ao campo, e Doug trabalha novamente com o vento de través exigindo uma glissada pronunciada contra ele, mas os grandes trens principais sobre molas fazem do pouso uma manobra quase imperceptível. Em conversa com Gabriel Valim, piloto de entrega e treinamento da WACO, pergunto sobre sua manobra preferida. “É o pouso”, ele diz, “sua docilidade proporciona excelentes pousos de pista”. Ainda segundo ele, a adaptação de pilotos experientes em aeronaves do tipo triciclo é rápida, mas exige atenção e aplicação das correções de comando necessárias no solo e em voo.

Com 128 aeronaves entregues até o final de janeiro último, o novo WACO já tem exemplares voando na Europa, África, Japão e Austrália. Desde agosto de 2011, a Hangar 10 é representante da WACO no Brasil, onde José Mauro espera colocar um exemplar voando em breve, pois sua homologação já corre junto à Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). Segundo ele, o processo de 5.000 horas de trabalho na construção do WACO na fábrica de Battle Creek (de onde saem não mais que 15 aeronaves por ano) faz com que a aeronave só seja entregue aproximadamente oito meses após a ordem. Arrisco dizer que você, admirador ou não de clássicos, não resistirá quando um WACO passar roncando seu motor radial ou aterrissar em qualquer aeroporto, onde se tornará sensação e assunto das rodas de pilotos.

O acesso aos cockpits dianteiro e traseiro é facilitado por um degrau lateral e ampla porta, respectivamente	Todo o conjunto do estabilizador horizontal é móvel, atuando como stabilator
A consistência da construção se faz evidente nos detalhes, como as articulações do profundor	O indicador de quantidade de combustível mantém a originalidade da década de 30
Enquanto a tradicional baioneta de madeira une os estais das asas...	...os modernos faróis de LED garantem a iluminação nos pousos noturnos

Suíte de aviônicos é mais completa e atualizada do que a encontrada na maioria dos mono e bimotores

GOSTEI

- Conforto, docilidade de comandos, qualidade de construção, performance, opções de aviônicos

NÃO GOSTEI

- Falta de compensador de profundor no cockpit dianteiro