Airbus, uma união europeia

A Airbus é um dos dois principais fabricantes de aviões do mundo. O know-how tanto comercial como tecnológico, aliado à eficiência de produção, impulsionou o consórcio europeu até a vanguarda da indústria aeroespacial. A linha de produtos da Airbus compreende hoje os bem-sucedidos aviões comerciais que transportam entre 107 e 555 passageiros: a família A320 de aeronaves de um corredor; as de widebodies de longo alcance A330/ A340 somada à de nova geração A350 XWB; e a de ultralongo alcance e dois andares A380. São aeronaves fly-by-wire (comandos elétricos), que garantem alto grau de comunalidade nas células, nos sistemas, nas cabines de comando e nas características de pilotagem, o que reduz os custos de seus operadores. A companhia também continua a aumentar a sua linha de produtos, aplicando a sua experiência no mercado militar, com a Airbus Military, assim como a aumentar seu portfólio de aeronaves cargueiras, que estabelecerão novos padrões nos setores de transporte de carga geral e expressa.

O A300B voou pela primeira vez em outubro de 1972. Na ocasião era o único jato de passageiros bimotor widebody do mundo

Com seu quartel general em Toulouse, na França, a Airbus é propriedade da European Aeronautic Defence and Space (EADS), a corporação pan-europeia líder mundial nos mercados aeroespacial e de defesa. Esse grupo, do qual também fazem parte as indústrias Astrium (líder europeia em programas espaciais), Cassidian (fornecedora de sistemas integrados) e Eurocopter (principal fabricante de helicópteros do mundo) - esta última composta pela fusão das divisões de helicópteros da Aérospatiale (consolidação de Sud Aviation, Nord Aviation e Séreb - Société d'études et de réalisation d'engins balistiques) e da Daimler- Benz Aeropsace AG (DASA) -, está presente em todos os continentes e emprega mais de 119.000 pessoas.

#Q#

A Airbus á uma empresa global, que emprega cerca de 55.000 funcionários, com subsidiárias - totalmente da sua propriedade - nos Estados Unidos, na China, no Japão e no Oriente Médio; centros de peças e componentes em Hamburgo, Frankfurt, Washington, Beijing e Singapura; centros de treinamento em Toulouse, Miami, Hamburgo e Beijing; e mais de 150 escritórios de serviços. A Airbus também conta com cooperação industrial e parcerias com grandes empresas de todo o mundo, e uma rede de cerca de 1.500 fornecedores em 30 países. O consórcio europeu vem, nos últimos anos, obtendo quase a metade de todas as encomendas de aviões comerciais. Mas essa história poderia ter um desfecho bem diferente se as principais nações europeias não decidissem, ainda na década de 1960, unir forças para concorrer com a então hegemônica Boeing.

O BOOM DOS VOOS POPULARES
Em 29 de maio de 1969, o ministro dos transportes da França Jean Chamant sentou-se com o ministro de economia da Alemanha, Karl Schiller, durante o Le Bourget Air Show, no modelo em escala natural da cabine de passageiros de uma nova aeronave destinada a reformular a indústria aeronáutica. Lá, os dois políticos assinaram um acordo, lançando oficialmente o A300, o primeiro jato de passageiros bimotor widebody do mundo. Ele deveria ser construído por um consórcio franco-alemão, que também poderia incluir britânicos e holandeses.

Ministro dos Transportes Jean Chamant, da França, e ministro de Economia da Alemanha, Karl Schiller, oficializam o lançamento do A300 em 1969, no Le Bourget Air Show, no mock-up da aeronave

Mas o nascimento da Airbus havia ocorrido dois anos antes. Em uma reunião realizada em julho de 1967, ministros de França, Alemanha e Grã-Bretanha resolveram "reforçar a cooperação no campo da tecnologia aeronáutica e, assim, promover o progresso econômico e tecnológico na Europa, para tomar as medidas necessárias para o desenvolvimento e produção conjuntas de um jato de passageiros". Essa enfática declaração ocultava a realidade econômica por trás da decisão. O fato de terem chegado a esse acordo mostrava que os três países reconheciam uma verdade simples: a de que, sem um programa conjunto de desenvolvimento e produção de aeronaves, a Europa ficaria arrastando-se na esteira dos americanos, que dominavam a indústria e, com o planejado Boeing 747 de longo alcance no horizonte, pareciam destinados a consolidar a sua supremacia. Assim, as orgulhosas empresas francesas, que haviam produzido alguns dos melhores aviões de passageiros do mundo e foram pioneiras nas viagens comerciais a jato, seriam pouco mais do que "subempreiteiras" para o fabricante norte-americano. Centenas de milhares de postos de trabalho podiam estar em risco e as companhias aéreas europeias ficariam dependentes dos Estados Unidos para terem novos aviões.

Até então, a indústria aeronáutica europeia havia permanecido fortemente enraizada na nacionalidade. Os ingleses haviam construído o Comet, o BAC 1-11 e o Trident, entre outros. A França, o Caravelle e a independente Dassault estava prestes a lançar o mal-sucedido Mercure, que pretendia concorrer com o Boeing 737, embora tenham sido construídos apenas 12 exemplares. Além disso, os dois países haviam fabricado o Concorde, o primeiro avião comercial supersônico.

Mas o Concorde era o produto de um sonho político. Ele nunca seria o salvador da indústria aeronáutica europeia, porque tinha um altíssimo custo, tanto de construção quanto de operação, e relativamente poucas pessoas podiam voar nele. Por outro lado, a ideia por trás de um avião europeu de curto alcance era a de aproveitar o início do boom das viagens aéreas populares. Mais pessoas queriam voar, pagando menos.

OS "PAIS" DA AIRBUS
Durante os anos 1960, firmas como a francesa Sud Aviation e a britânica British Aircraft company planejaram novas aeronaves, com a intenção de atender à grande demanda pelas viagens aéreas. O Galion, da Sud Aviation, deveria ser um widebody com 200 assentos, enquanto a BAC trabalhava no BAC 2-11 com capacidade semelhante. Já a britânica Hawker Siddeley Aviation planejava uma versão alongada do Trident. Esse fabricante também estudou uma versão bimotora alongada do Trident e realizou estudos conjuntos com os fabricantes franceses Nord Aviation e Breguet, para a construção de um widebody conhecido como HBN-100.

No entanto, era evidente que, se todas essas aeronaves fossem construídas, nenhuma delas atingiria vendas suficientes para torná-la viável. Elas estariam competindo entre si, no mesmo mercado. Só se a Europa combinasse os consideráveis talentos e conhecimentos que existiam em diferentes sociedades e países, e os colocasse em uma aeronave para competir diretamente contra os americanos - que detinham mais de 80% do mercado mundial - poderia haver alguma esperança de sucesso.

Poucos dias depois da reunião de julho de 1967, o brilhante engenheiro Roger Béteille foi escolhido como diretor técnico do programa A300. Henri Ziegler, presidente da Sud Aviation, foi mais tarde nomeado gerente-geral daquela que se tornaria a Airbus Industrie, e o político alemão Franz Joseph Strauss foi nomeado presidente do conselho de administração. Esses homens seriam conhecidos como os "pais" da Airbus, junto com um homem cujas habilidades Béteille reconheceu imediatamente: Felix Kracht, um jovem engenheiro alemão que havia trabalhado na Nord Aviation, mas estava prestes a se juntar ao Airbus Group, como chefe de vendas e marketing. Mais tarde, Kracht se definiu mais como "a parteira" do sistema de fabricação da Airbus do que um coordenador dos trabalhos de construção do A300.

#Q#

NASCE O PROGRAMA A300
Não foi tarefa fácil. Na sua base na Sud Aviation, em Toulouse, Béteille definiu o plano de divisão dos trabalhos que seriam os alicerces para o sistema de produção da Airbus durante as décadas seguintes. Ele propôs que a França produzisse o cockpit, os sistemas de controle e a seção inferior central da fuselagem. A britânica Hawker Siddeley, cujo trabalho no Trident havia impressionado Béteille, construiria as asas, enquanto os alemães produziriam as seções dianteira e traseira da fuselagem, além da parte superior da seção central, e os holandeses fariam as partes móveis das asas, como os flaps e os spoilers. Já os espanhóis, que se tornariam parte da Airbus em 1971, construiriam os estabilizadores horizontais. "Eu queria usar todos os talentos e capacidades disponíveis que pudessem dar o seu melhor, sem me preocupar com as cores das suas bandeiras ou com os idiomas que falavam", diria Béteille, mais tarde. O trabalho de Ktacht seria o de juntar todas as peças da forma mais eficiente possível. "O essencial era executar uma determinada tarefa apenas uma vez e num único local", disse Kracht.

Em setembro de 1967, ministros da França, Grã-Bretanha e Alemanha se reuniram em Londres para assinar um memorando de intenção para lançar a primeira fase do desenvolvimento do A300, um bimotor de curto a médio alcance. Os trabalhos deveriam ser divididos 37,5% para a França, 37,5% para a Grã-Bretanha e 25% para Alemanha. A Sud Aviation seria a "empresa líder", enquanto a Hawker Siddeley havia sido escolhida para ser a parceira britânica.

DESAFIOS LEGAIS E OPERACIONAIS
O passo seguinte foi definir como deveria ser desenvolvido o programa. Mais tarde, Henri Ziegler lembraria: "Eu sabia que seria essencial ter os parceiros industriais como membros de uma corporação legalmente estabelecida, com uma diretoria e um presidente". Se não fosse assim, ninguém seria responsável. Assim, os sócios decidiram criar um Grupo de Interesse Econômico (GIE), uma estrutura sob a lei francesa que permitiria à Sud Aviation, à HSA e à então Deutsche Airbus - um consórcio formado por importantes indústrias aeronáuticas alemãs - trabalharem juntas no A300, ao mesmo tempo em que se manteriam como empresas separadas. Mas a formação do GIE estava ainda um pouco distante, e a sua estrutura final ainda seria bastante diferente da que havia sido planejado.

Última versão do primeiro avião da Airbus, o A300-600, nas cores da Lufthansa

Entre a assinatura dos dois documentos - o memorando de intenção, em julho de 1967, e o acordo de lançamento do A300, em maio de 1969 - o arrojado e visionário empreendimento que era Airbus poderia ter fracassado em várias ocasiões. Roger Béteille, Felix Kracht, Henri Ziegler e Franz-Josef Strauss enfrentaram repetidas críticas, afirmando que um jato de passageiros bimotor não poderia viajar com segurança a longas distâncias. O mínimo aceitável na época eram três motores e, na América, novos trimotores - o Douglas DC-10 e o Lockheed L-1011 Tristar - estavam sendo desenvolvidos e concorreriam diretamente com o A300.

Para equipar o A300, Béteille queria os motores mais possantes disponíveis na época, e a Rolls-Royce já estava desenvolvendo o RB211, destinado ao mercado americano, mas se comprometeu a construir uma versão com maior empuxo, o RB207, para a Airbus. Porém, à medida que os meses passavam, ficou claro que a Rolls-Royce, sobrecarregada, estava investindo o seu tempo - e dinheiro - no RB211. A Airbus estava sem motores.

TRABALHANDO EM SEGREDO
Contudo, o que à primeira vista parecia um desastre, logo se tornou uma vantagem. Grande parte dos custos de desenvolvimento do A300 se justificava pelos novos motores Rolls-Royce, porém, Béteille percebeu que era possível comprar motores já existentes, o que reduziria os custos consideravelmente. As principais companhias aéreas europeias estavam revendo as suas previsões de crescimento do número de passageiros, e que um A300 para 300 passageiros poderia ser muito grande para o seu mercado. Com uma equipe menor, e trabalhando em segredo, ele iniciou o projeto de uma versão reduzida da aeronave, que levaria até 250 passageiros a uma distância de 2.200 km (1.200 nm). Esse foi o A300B1 lançado em Le Bourget, em 1969.

Contudo, o que à primeira vista parecia um desastre, logo se tornou uma vantagem. Grande parte dos custos de desenvolvimento do A300 se justificava pelos novos motores Rolls-Royce, porém, Béteille percebeu que era possível comprar motores já existentes, o que reduziria os custos consideravelmente. As principais companhias aéreas europeias estavam revendo as suas previsões de crescimento do número de passageiros, e que um A300 para 300 passageiros poderia ser muito grande para o seu mercado. Com uma equipe menor, e trabalhando em segredo, ele iniciou o projeto de uma versão reduzida da aeronave, que levaria até 250 passageiros a uma distância de 2.200 km (1.200 nm). Esse foi o A300B1 lançado em Le Bourget, em 1969.

DH-110 Comet	BAC One-Eleven
SE-210 Caravelle	Dassault Mercure

#Q#

Hawker Siddeley Trident

Poucos meses depois, a Grã-Bretanha anunciou que estava saindo do programa Airbus. A Alemanha Ocidental, que havia previsto esse movimento, imediatamente entrou em cena, oferecendo-se para contribuir com até 50% dos custos do programa, se os franceses fizessem o mesmo. Os alemães viam a Airbus como uma oportunidade de reconstruir sua indústria de aviação civil, devastada durante a Segunda Guerra Mundial. Também por trás do entusiasmo alemão para a Airbus, estava o exuberante Franz-Josef Strauss, então ministro das Finanças da Alemanha Ocidental - um fervoroso adepto da cooperação industrial europeia e um ótimo aviador. Hanko von Lachner, que se tornou secretário-geral da Airbus, resumiu assim a contribuição de Strauss para o sucesso da empresa: "Strauss foi, sem dúvida, o homem na Alemanha que, pelo menos do lado do governo, manteve o programa andando... Era um homem com uma personalidade forte e muito corajoso. Ele viu que o objetivo geral do projeto Airbus era a chance de uma indústria europeia. Strauss foi o arquetípico europeu".

Nesse momento difícil, um outro homem de visão e de coragem deixou sua marca: Sir Arnold Hall, então diretor da Hawker Siddeley, que, apesar da retirada do governo britânico do projeto, decidiu manter empresa como subcontratante favorecida - o que, no futuro, lhe permitiria participar das reuniões do conselho, mas sem direito a voto. A Hawker Siddeley Aviation investiu £ 35 milhões em ferramental para projetar e construir as asas para o A300, mas precisava de um adicional de £ 35 milhões para financiar outros aspectos. Aqui, novamente, o governo alemão chegou para o resgate, desta vez com um empréstimo.

LUZ VERDE PARA O A300B
A aeronave, que havia recebido a autorização para iniciar a sua produção em 1969, seria menor, mais leve e mais econômica que os seus rivais norte-americanos trimotores. O diâmetro da fuselagem do A300 original havia sido reduzido de 6,40 metros para 5,60 metros, e o seu comprimento, de 53,92 metros para 48,30 metros, ficando mais leve 25 toneladas.

A chave para o sucesso do A300 foi torná-lo tão econômico de operar quanto possível e, para isso, Béteille decidiu elevar o piso da cabine, para que o porão de carga pudesse transportar dois contêineres padrão LD3 lado a lado, permitindo às companhias aéreas aumentarem a sua rentabilidade em cada voo, transportando mais carga. Tendo diminuído o tamanho do A300 original, Airbus percebeu que um avião para 250 passageiros em classe única não era suficientemente grande para a Air France. Maior capacidade foi obtida alongando a fuselagem, e o A300B1 tornou-se A300B2, com 270 assentos e em 3 de setembro de 1970, Air France assinou uma carta de intenção para a aquisição de seis A300, a primeira encomenda da Airbus.

Mesmo naqueles primeiros dias, Béteille e Kracht compartilhavam uma visão ousada do futuro Airbus. Eles sabiam, como Kracht diria mais tarde, que para ter sucesso, a Airbus teria de produzir mais que uma aeronave - o consórcio europeu deveria oferecer uma família de aviões que abrangesse todos os setores. Eles também tinham um objetivo comercial ambicioso: conquistar uma fatia de pelo menos 30% do mercado. Felix Kracht faleceu em 2002, mas Roger Béteille, hoje com 91 anos, viu não apenas os seus sonhos realizados, mas pôde testemunhar a Airbus, além de concorrer diretamente com a Boeing, ser, durante anos consecutivos, o fabricante de aviões comerciais com mais encomendas no mundo.