Com 53% de material composto, começa a ser montado em Toulouse o protótipo do A350 XWB, que deve voar ainda este ano e chega ao mercado em 2014 para competir com O787 e O 777
Como o Airbus A350 será lembrado quando sair de operação? A pergunta intriga Didier Evrard, vice-presidente-executivo e chefe do Programa A350 XWB. Ele precisa de alguns instantes para reorganizar o raciocínio. Mas acaba, com um sorriso, esquivando-se da questão: "Difícil saber a última página de um livro que ainda não está totalmente escrito". Já com uma feição mais séria, fornece uma pista valiosa do que se espera do novo widebody da Airbus, que terá consumido mais de 10 bilhões de dólares do consórcio quando a primeira unidade for entregue, em 2014: "É um avião que se encaixa como uma luva no mercado; há muita demanda por modelos com capacidade para 350 passageiros".
O novo CEO e presidente da Airbus, Fabrice Bregier, é mais direto em sua avaliação. "Desenvolvemos, a partir do que ouvimos de nossos clientes, uma aeronave com mais de 50% de sua estrutura construída em material composto", explica o executivo, que sucede Tom Enders, agora novo CEO do Grupo EADS. O percentual exato de material composto empregado no novo A350 será 53%, segundo a Airbus, o que permitirá que o avião seja lembrado, na opinião de Charles Champion, vice-presidente-executivo de Engenharia, por suas asas. "Do ponto de vista da engenharia, o que fará do A350 uma aeronave inesquecível será a espessura de suas asas. São as mais finas que já fizemos", constata Champion. O vice-presidente- executivo de Programas da Airbus, Tom Williams, concorda. "Para uma aeronave intercontinental, o peso estrutural da asa é muito importante. Em aviões menores isso não é tão decisivo, mas o A350 terá um ganho significativo de combustível em suas longas missões".
As perspectivas são realmente promissoras. A Airbus já tem em carteira 548 pedidos para 34 diferentes clientes. Para o Brasil, são 37 ordens de compra. A TAM Linhas Aéreas tem encomenda para 27 aeronaves desse modelo, cujas entregas deverão se iniciar a partir de 2015, quando também começa o processo de phase out dos jatos Airbus A330-200, e a Avianca mais 10 pedidos. Enquanto isso, o primeiro jato (MSN1) Airbus A350 XWB começa a ganhar forma nas instalações da fábrica do consórcio europeu localizada em Toulouse, na França. Em abril, chegou a terceira e última parte da fuselagem. Trata- se da seção traseira, com 20 metros de comprimento, montada nas instalações da Airbus em Hamburgo, na Alemanha. Os componentes foram trazidos de uma filial localizada em Getafe, na Espanha, de outra linha de montagem erguida em Stade, na Alemanha, e ainda das instalações alemãs da indústria Premium Aerotec. A seção média da fuselagem mede 19,7 metros, ao passo que a estrutura dianteira tem comprimento de 21 metros. Essas duas partes foram construídas nas instalações da cidade francesa de Saint Nazaire, onde também a Airbus acoplou o casulo do cockpit. Vista de dentro, e com a cabine vazia, a estrutura realmente impressiona.
De Broughton, na Inglaterra, virão as asas. As estruturas da fuselagem devem ser conectadas na "Estação 50" e, posteriormente, o protótipo segue para a "Estação 40", onde receberá as estruturas tanto das asas, que terão sharklets nas pontas, quanto dos estabilizadores. Os engenheiros calculam que os trabalhos deverão estar concluídos até o fim deste primeiro semestre, quando se iniciam os testes estáticos da nova aeronave.
Para a Airbus, quando o primeiro A350 XWB for entregue, o mercado de aviões bimotores de fuselagem larga terá um concorrente à altura dos jatos 787 "Dreamliner" e bem à frente dos 777, ambos comercializados pela Boeing Company. O consórcio europeu deverá oferecer três modelos (de 250 a 400 passageiros) para voos de longo alcance, e que devem trazer o que há de mais moderno nos quesitos de aviônica e conforto para tripulantes e passageiros.
O grande atrativo do A350 para as companhias aéreas será, sem dúvidas, a economia de até 25% no consumo de combustível prometida pela Airbus, na comparação com o Boeing 777ER. O segredo está na eliminação do peso da aeronave graças à maior utilização de materiais compostos na estrutura, tática que também foi utilizada pela arquirrival norte-americana na concepção do seu Dreamliner. Pelo menos 70% da eficiência do A350 XWB virá da combinação de estruturas compostas com o titânio, além de outras ligas de alumínio. "Utilizamos plástico reforçado com fibra de carbono, o que deve contribuir sobremaneira para o baixo consumo de combustível, além de tornar mais fácil o trabalho das equipes de manutenção. Para se ter uma ideia, o futuro A350-1000, com peso máximo de decolagem (MTOW) é 40 toneladas mais leve e tem um alcance 600 milhas náuticas maior do que o do Boeing 777-300ER", compara John Leahy, diretor-executivo para clientes da Airbus Industrie. "O A350 é mais moderno e o 777 usa tecnologia antiga. Podemos realizar a mesma missão, equiparando distância e carga, com 25% menos combustível e, ainda, oferecemos uma poltrona mais larga e cabine mais ampla e confortável para o passageiro. Mesmo que a Boeing lance uma nova família 777, modificada, um avião reformado não pode competir com uma aeronave nova, não podemos comparar".
#Q#A Airbus também aposta no bom desempenho dos novos motores Rolls- Royce Trent XWB, que já estão sendo testados em voo, acoplados à asa de uma aeronave do modelo A380. A velocidade econômica de cruzeiro do A350 será igual a Mach 0.85, sendo que a máxima poderá chegar a Mach 0.89, a mesma de um Boeing 747.
A decisão de se lançar um novo birreator de fuselagem larga surgiu em 2004, quando a Airbus Industrie anunciou o projeto para um upgrade do modelo A330. Depois de receber críticas de seus maiores clientes, o fabricante decidiu desenhar uma nova aeronave, cujo primeiro esboço foi divulgado oficialmente em dezembro de 2006. Os trabalhos para construção do A350 XWB começaram em janeiro de 2009 e o primeiro voo deve acontecer ainda este ano, ou até 2013.
"Desenvolvemos a partir do que ouvimos de nossos clientes, uma aeronave com mais de 50% de sua estrutura construída em material composto" Novo CEO e presidente da Airbus, Fabrice Bregier |  |
FUSELAGEM LARGA
A fuselagem do Airbus A350 será bem larga - por isso a designação XWB, de Extra Wide Body -, chegando a uma espessura de 5,6 metros, espaço suficiente para acomodar fileiras de até sete poltronas de Classe Executiva, ou nove assentos do tipo "high-comfort", com largura de 45,7 cm, em Classe Econômica Premium - na configuração típica, o bimotor poderá receber até 10 assentos por fileira.
O modelo -800, o menor da família, terá configuração para acomodar até 270 passageiros em três classes, com alcance de 8.500 milhas náuticas (15.400 km.), o que significa incremento de 900 milhas náuticas sobre o concorrente Boeing 787, incluindo 20 assentos adicionais. Para essa série, o consórcio europeu tem 118 encomendas confirmadas e sua entrada em operação está programada para meados de 2016.
Já o A350-900, que será o primeiro modelo a entrar em operação, em 2014, provavelmente nas cores da companhia Qatar Airways, poderá transportar até 314 passageiros com autonomia estimada de 8.100 milhas náuticas (15.000 km.) e uma performance bastante invejável, pelo menos é o que promete o fabricante. "Com custo operacional 25% mais baixo, e emitindo 25% menos de partículas de CO2 na atmosfera, teremos um produto praticamente imbatível", avalia Leahy.
O terceiro modelo que está sendo apresentado pela Airbus é o do A350-1000, versão mais alongada da aeronave, com comprimento de 74,3 metros. Na configuração em três classes, poderá acomodar até 350 passageiros e terá uma autonomia de 8.400 milhas náuticas (14.800 km.). Esses aviões também poderão ser rapidamente configurados em classe única (Econômica), graças a um layout do tipo modular, atendendo a voos de fretamento, e um total de 412 passageiros. Nesse caso, o peso máximo de decolagem será de 308 toneladas, mas o operador ganha um acréscimo de 400 milhas náuticas de autonomia, se a aeronave estiver operando na configuração- padrão com 350 assentos.
O A350-1000, que entrará em operação em 2017, será impulsionado por motores Rolls-Royce Trent XWB de até 97.000 libras de empuxo cada um. Outro diferencial importante nesse modelo será a incorporação de um trem de pouso reforçado com bogie (trem principal) servido por seis rodas, semelhante à configuração encontrada no Boeing 777. Já os modelos -800 e -900 terão bogie com dois pares de rodas, como no conjunto utilizado nos Airbus A330. A Messier Dowty foi selecionada para fornecer o conjunto do trem principal, enquanto que a Liebherr-Aerospace ficará responsável pela roda dianteira (nose landing gear). Já os sistemas eletrônicos e hidráulicos dos atuadores de freio ficarão por conta da Messier-Bugatti.
Além das três versões básicas de passageiros, a Airbus Industrie pretende trabalhar com o desenvolvimento do Airbus A350-900R, versão de ultralongo alcance; do modelo executivo ACJ (Airbus Corporate Jetliner), que terá a designação A350 XWB Prestige; e do modelo cargueiro A350-900F. No quesito carga aérea, porém, a Airbus ressalta que os jatos de passageiros também terão bastante espaço no porão. O Airbus A350-900, por exemplo, poderá transportar 11 pallets ou 34 contêineres do tipo LD3, que equivalem a um volume total de 147 m³.
| "Há muita demanda no mercado para aeronaves com capacidade de 350 passageiros" Didier Evrard, vice-presidente-executivo e chefe do Programa A350 XWB |
#Q#
INTERIOR DE ÚLTIMA GERAÇÃO
Seguindo o mesmo padrão dos controles de voo encontrado nos principais produtos Airbus, o A350 terá comandos do tipo fly-by-wire, o que garante redução nos custos com treinamento de tripulantes técnicos - será necessária a emissão de uma única carteira de tipo para o grupo de voo que operar os três modelos do XWB. A empresa norte- americana Moog Inc., que fornece componentes para aeronaves militares, satélites e veículos espaciais, ganhou o contrato para produção dos atuadores de controles primários de voo. Já a Rockwell Collins ficou com o contrato para fornecer o atuador do estabilizador horizontal.
No painel, seis grandes telas intercambiáveis (38 cm) de cristal líquido, além de head-up display, serão fornecidas pela Thales, que também ficará responsável pela produção do sistema de ADIRU (Air Data and Inertial Reference Unit), mola-mestra para fornecimento de informações primárias de atitude e navegação. Nas laterais, os tripulantes terão acesso às telas do sistema OIS (Onboard Information System): Logbook, mensagens da companhia, documentações, manuais, mapas, entre outros aplicativos. À frente, os displays com as páginas de PFD (Primary Flight Display) e ND (Navigation Display). E na área central do painel duas telas: acima, acesso a parâmetros de motores, sistemas, alertas, e mensagens de Mail Box, e abaixo, páginas do MFD (Multifunction Display). Para acessar algumas páginas das telas ou enviar mensagens, os pilotos poderão utilizar um teclado, que estará instalado na mesa retrátil de trabalho, ou sistema de Trackball, acionado por meio das unidades de KCCU (Keyboard Cursor Control Unit), disponíveis no console central, sendo uma à esquerda para o comandante e outra à direita, para o copiloto.
Em março de 2008, a Honeywell foi selecionada para fornecer o sistema de gerenciamento de voo FMGS (Flight Management Guidance System) e o sistema AESS (Aircraft Environment Surveillance System). Este administra as informações do sistema TCAS (Traffic Collision Avoidance System), do transponder e do radar RDR-400, também encontrado nas aeronaves Airbus A380 e que apresenta imagens tridimensionais das formações pesadas, incluindo longas distâncias. Quanto à comunicação, a Airbus Industrie selecionou a Rockwell Collins como fornecedora dos receptores e transmissores de VHF e HF, além do sistema SATCOM/Arinc 781 para contatos e transmissão de dados via satélite. Garantindo o funcionamento de tudo isso, o A350 contará com quatro geradores elétricos de 100 kVA/230 V, fornecidos pela Hamilton Sundstrand, além de um quinto gerador, que será alimentado pelo HGT1700, equipamento de APU (Auxiliar Power Unit) fabricado pela Honeywell. Já o sistema hidráulico trabalhará com pressão de 5.000 psi, diferentemente dos 3.000 psi utilizados nas famílias mais antigas da Airbus.
As cabines de comando dos aviões da Airbus já são notoriamente conhecidas pela boa ergonomia e excelente espaço físico, onde mesmo os tripulantes mais altos não precisam se curvar tanto para acessar seu assento, diferentemente, por exemplo, do que acontece na cabine de um Boeing 747. A Airbus promete mais uma vez trazer um cockpit bastante confortável, mas ressalta que também projetou áreas especiais para o descanso da tripulação nas seções dianteira e traseira da aeronave. Na frente, em área superior ao piso de circulação, os pilotos terão duas camas para o descanso nos voos de longo percurso, ideal para a tripulação de revezamento na qual pelo menos um comandante e um copiloto não operam em meia etapa de viagem. Mas os comissários também deverão contar com pelo menos oito compartimentos para repouso, estes localizados na seção posterior da aeronave, incluindo uma área própria para troca de uniforme.
"Mesmo que a boeing lance uma nova família 777, modificada, um avião reformado não pode competir com uma aeronave nova, como é o caso do A350" John Leahy, diretor-executivo para clientes da Airbus Industrie |  |
Para os passageiros, o A350 incorpora alguns itens que tornam sua cabine diferente das atuais, além de contar com 220 polegadas de largura, cinco a mais do que a cabine do 787. Um deles é o sistema de iluminação com LEDs, que permite controle longitudinal e lateral de cor. "Essa solução pode minimizar os efeitos do jet-lag, que é a fadiga de viagem", diz Zuzana Hrnkova, chefe de Marketing para Interiores de Cabine da Airbus, que destaca outros dois diferenciais em relação ao 787: "O bin do 350 comporta cinco malas de mão de tamanho padrão contra quatro do 787, e o sistema eletromecânico das janelas do nosso avião abrem e fecham em um segundo e bloqueiam totalmente a luz solar, enquanto as janelas do nosso concorrente apagam em um minuto e acendem em dois, sem bloquear completamente a luz". Finalmente, a executiva destaca a arquitetura de quarta geração para wi-fi e entretenimento de bordo no A350, que promete multiplicar por cinco a banda de conexão dos passageiros.
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"Do ponto de vista da engenharia, o que fará do a350 uma aeronave inesquecível será a espessura de suas asas. São as mais finas que já fizemos" Charles Champion, vice-presidente-executivo de Engenharia da Airbus |
| FICHA TÉCNICA |
AIRBUS A350-900 EWB
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Tecnologias além do avião O investimento em inovação vai além dos aviões construídos pela Airbus. "Temos de nos antecipar às necessidades dos clientes", afirma Christian Scherer, vice-presidente-executivo de Estratégias e Programas Futuros do fabricante europeu. Nesse sentido, a empresa vem atuando no desenvolvimento de serviços e soluções ATM avançadas, com a Airbus Pro Sky; no gerenciamento do fluxo de tráfego aéreo, com suporte da Metron Aviation; nas técnicas PBN (Performance-Based Navigation), ao lado de sua subsidiária Quovadis; e no gerenciamento de superfície, com a parceira Atrics. Uma das soluções auspiciosas que nasceu desse investimento é o BTV (Brake to Vacate), um sistema desenvolvido pela Airbus para maximizar a utilização dos reversos e freios, diminuindo ruídos em aeroportos e proporcionando melhoras no fluxo de tráfego em aeroportos congestionados. Segundo estudos do EuroControl, há potencial para economia de tempo de uso das pistas de 10 a 15% em aeroportos que forem utilizados por 25% de aeronaves em aproximação equipadas com o sistema BTV. Inicialmente, o projeto do BTV focava-se principalmente no uso otimizado das pistas durante operações de pouso, além de economia de combustível em torno de 9% para seus operadores. Entretanto, a Airbus percebeu que o sistema poderia ser melhorado, passando a incluir a segurança de voo no foco do sistema. Surgia o ROPS (Runway Overrun Protection System). Baseado na arquitetura do BTV, o ROPS objetiva reduzir o risco de ultrapassar os limites da pista. Baseado em um banco de dados instalado na aeronave, e com informações atualizadas em tempo real, o sistema é capaz de calcular a distância de pouso disponível. Se por algum motivo a distância de pouso for maior do que a pista disponível, o sistema alertará a tripulação com alarmes visuais e sonoros, sugerindo ao piloto que inicie uma arremetida. O novo sistema da aeronave já está presente em mais de 70% dos A380 encomendados. O sistema será instalado de fábrica como padrão nos A350 e há opção de instalação (retrofit) para a família narrow A320 (A318/19/20/21) fabricados a partir de 2012, sendo que sua instalação pode ser feita em uma única noite. Dada a importância para a segurança de voo, recentemente a Airbus anunciou que não irá manter a patente do ROPS, e irá compartilhar informações com os demais fabricantes de aeronaves. O objetivo é diminuir o rápido crescimento de ocorrências de saída de pistas após o pouso, tipo de acidente que vem aumentando bastante, com índices superiores ao crescimento da frota mundial.
Outra solução oferecida pela Airbus é o Elise (Exact Landing Interference Simulation Environment) - Advanced ILS Simulation. Trata-se de um software avançado capaz de bloquear interferências eletromagnéticas provenientes de edifícios, aeronaves ou outros objetos nas proximidades da pista. "Essa tecnologia aumenta a confiabilidade e a precisão dos procedimentos por instrumentos, além de permitir a construção de edifícios nas proximidades da pista sem comprometer a operação ILS", diz Christian Scherer. Mais um novidade que pode mudar o modo de se taxiar nos aeroportos é o TaxiBot, um veículo elétrico robotizado que reboca o avião do pátio para a pista automaticamente. O dispositivo já está em teste e vai permitir que as companhias aéreas economizem o combustível usado hoje para operar seus aviões em solo. Finalmente, o executivo destaca os investimentos da Airbus na aceleração da implementação dos sistemas NextGen, nos Estados Unidos, e Sesar, na Europa. "São sistemas que vão garantir uma economia de 135 bilhões de dólares por ano a partir de 2026 com a redução do gasto de três bilhões de galões de combustível, do desperdício de quatro milhões de horas de operação e da emissão de 29 milhões de toneladas de gases poluentes", garante Scherer. Por Fábio Laranjeira e Giuliano Agmont |
Giuliano Agmont, De Toulouse, E Robert Zwerdling
Publicado em 14/06/2012, às 11h25 - Atualizado em 27/07/2013, às 18h45
