Com o final da Segunda Guerra Mundial uma geração de caças que nasceu com tecnologia já defasada em relação aos emergentes jatos
O término da Segunda Guerra Mundial, há quase 78 anos, causou o encerramento abrupto do desenvolvimento e da produção de alguns aviões de combate que, nas pranchetas, prometiam avanços tecnológicos.
Nos anos imediatamente posteriores ao conflito, quando os jatos puros passaram a dominar o cenário, alguns desses projetos até conseguiram encontrar algum brilho combatendo na Coreia e até no Vietnã, porém, acabaram sem herdeiros. Provas desvalorizadas do engenho e da inventividade de Estados Unidos, Reino Unido, União Soviética, Alemanha e Japão, representaram a transição segura e linear do pistão para o turbo-hélice enquanto a tecnologia do jato engatinhava.
O fim da guerra interrompeu essa evolução gradual, permitindo um grande salto tecnológico que deixou para trás esses aparelhos, que poucos vestígios deixaram para a história, desaparecendo como dinossauros atingidos por um cataclismo.
Foi a primeira aeronave americana equipada com um motor turbo-hélice. Projetado para ser um caça de escolta de longo alcance (seis canhões de 20 mm nas asas), substituiria o venerado Mustang em combate sobre o Japão. A fuselagem longa alojava um turbo-hélice GE TG-100 no nariz e um jato GE J33 atrás do cockpit. As entradas de ar ficavam em duas corcovas características. A velocidade máxima de 815 km/h e o alcance de 4.000 km justificariam o projeto, porém, atrasos fizeram com que decolasse pela primeira vez só em dezembro de 1945, após o armistício, com um motor Merlin no nariz. O turbo-hélice deveria ser empregado em voo de cruzeiro, enquanto o jato seria acionado a grande altitude. O mau desempenho do motor TG-100 e o início da era do jato enterraram este belo avião de longas asas retas antes da conclusão dos primeiros 13 exemplares de pré-produção. Os dois protótipos construídos estão no Museu da USAF, em Dayton, Ohio.
Esguio, elegante, veloz e poderoso. O Tigercat foi um bimotor monoposto desenvolvido para decolar dos grandes porta-aviões da classe Midway, em construção durante a Segunda Guerra. Baseado nas experiências nos céus da Europa, tinha quatro canhões de 20 mm nas raízes das asas e quatro metralhadoras .50 no nariz. Um poder de fogo capaz de destroçar tudo que voasse nos anos 40. Seu primeiro voou ocorreu em dezembro de 1943. Pesado e com alta velocidade de pouso, acabou se tornando um avião de ataque baseado em terra. Os primeiros 34 aparelhos (F7F-1) foram entregues em abril de 1944. Os 31 aparelhos seguintes foram designados como caças noturnos (F7F-2N), com o armamento do nariz substituído por um radar e um tanque de combustível retirado para dar lugar a um operador de radar sentado atrás do piloto. Outras variantes com novos motores foram criadas para caça noturna e reconhecimento, porém, o Tigercat jamais passou nos testes de pouso em porta-aviões. No início da Guerra da Coreia, em missões de interdição noturna e caça, o F7F-3N dos Fuzileiros Navais abateram dois biplanos Polikarpov Po-2. Foram construídos 364 aparelhos.
Último caça embarcado a pistão, era um visível aperfeiçoamento dos confiáveis e atarracados Wildcat e Hellcat da Grumman. Após a Batalha de Midway, em junho de 1942, os pilotos da Marinha sentiram a necessidade de uma aeronave com uma taxa de subida mais elevada, a fim de obter vantagem sobre os leves caças nipônicos. A solução era reduzir o peso, criando um avião menor equipado com o maior motor possível. No caso, o Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, de 2.300 hp, o então mais potente motor de caça disponível. Também deveria ser capaz de operar nos pequenos porta-aviões de escolta, algo impossível para os grandes Wildcat e Hellcat. O projeto começou a andar no final de 1943. Em nome da redução de peso, a ponta das asas dobráveis do caça embarcado não eram tão resistentes, por isso foram projetadas para se partirem a 7,5 g sem perda da capacidade de voo. A velocidade de 678 km/h era surpreendente para sua época. Após alguns acertos no projeto, as entregas começaram em maio de 1945. Um exemplar de produção bateu o recorde de ascensão, chegando a 10.000 pés em 94 segundos, após catapultagem em um convés de 35 metros. Esse recorde só foi batido dez anos depois por um jato. Retirado de produção em 1949, foi aposentado pela US Navy/ Marines em 1952. O primeiro combate do Bearcat ocorreu na Guerra da Indochina, em 1951, voando pela França. Aparelhos remanescentes passados ao Vietnã do Sul também lutaram contra o Vietnã do Norte e os vietcongs nos anos 1960. Alguns aparelhos grandemente modificados bateram recordes em corridas aéreas. Foram construídos 1.265 aparelhos.
Os conflitos após a Segunda Guerra aposentaram os bombardeiros de mergulho e os torpedeiros, porém, logo após Midway, em 1942, estes modelos estavam em alta. A US Navy queria um sucessor para o Dauntless e o Helldiver que também fosse capaz de cumprir as missões de torpedeio do Devastator e do Avenger. O Destroyer voou pela primeira vez em abril de 1943. Monoposto, tinha porão de bombas aumentado para alojar um torpedo, pilones sob as asas para 1.900 kg de bombas, asas de gaivota, trem de pouso triciclo (novidade para modelos embarcados), freios aerodinâmicos na fuselagem, dois canhões de 20 mm nas asas e duas torres remotamente controladas, cada uma com duas metralhadoras .50 para defesa. As contingências fizeram com que os requisitos mudassem. A Douglas eliminou as torres defensivas e o artilheiro. O primeiro voo ocorreu em março de 1944. No momento da rendição do Japão, apenas 28 dos 358 aviões encomendados estavam entregues. A produção foi cancelada. Seu sucessor, o BT2D, tornou-se o caça-bombardeiro A-1 Skyraider, empregado na Coreia, Argélia e Vietnã, além de confrontos na África.
Foi outra tentativa de concentrar em um só modelo as funções de bombardeiro de mergulho e torpedeiro embarcado. Monoposto impulsionado por um motor Wright Cyclone 18, voou em agosto de 1944, mas só entrou em serviço em 1948. Um atraso considerável para a época. De todo o jeito, o Mauler nasceu como plano B, caso o projeto do sucessor do Helldiver desenvolvido pela Curtiss fracassasse. A encomenda de 750 aeronaves acabou reduzida para 99 com o final da guerra contra o Japão, em agosto de 1945. Nas primeiras entregas, em março de 1947, foram descobertas falhas no projeto, como fraqueza estrutural, vibrações na cauda e falta de controle em baixas velocidades. Os problemas eram fruto da tentativa de criação de um aparelho simplificado. Ao entrar em operação, se revelou um pesadelo logístico, de controles pesados e constantes vazamento hidráulicos. Sua principal qualidade era a estabilidade em mergulho. Chegou a equipar unidades embarcadas em porta-aviões, porém saiu de serviço em 1950 sem deixar grandes saudades, sendo aposentado em 1953. Produção: 151 aparelhos.
Seria mais um caça de ataque embarcado com um grande motor a pistão, não fosse o curioso bocal traseiro que revelava se tratar de um aparelho misto, com uso de propulsão a jato nas decolagens e ataques. O projeto surgiu em 1942, porém, além do desafio tecnológico, o aparelho demonstrou ter uma estrutura incapaz de suportar a rotina de pousos e decolagens embarcadas. Seu primeiro voo foi em junho de 1944, entrando em serviço em um único esquadrão (que não viu combate) em março de 1945. Acabou retirado de serviço em agosto de 1947, superado por novos projetos. Acabou usado em testes. Só um exemplar permanece em exposição estática no museu aeronáutico de Chino, na Califórnia. Foram construídos 71 aparelhos.
Sucessor do polivalente Beaufighter, este bimotor deveria atuar como caça-torpedeiro, bombardeiro de mergulho e caça-bombardeiro. Em operação a partir de 1946, participou de missões de combate durante a Emergência Malaia e na Revolta Mau-Mau, no Quênia, quase sempre em missões de apoio aproximado. Considerado um avião de pilotagem agradável e com bom alcance (4.000 km), na Malásia seus os problemas começaram a surgir. Os trens de pouso de moravam para descer e travar, havia acúmulo de gases explosivos nos canhões e vazamentos hidráulicos ocasionados pelo clima tropical. Suas deficiências seriam corrigidas, não fosse a chegada dos Camberra, Vampire e Hornet. Saiu do serviço ativo em 1958. Foi empregado pelo Paquistão. Foram construídos 147 aparelhos.
Concebido para ser um caça, seu fraco desempenho e a destinação de seu motor original, o Napier Sabre, para os Tempest e Typhon, o transformaram em um avião de ataque naval, graças a sua capacidade de carga. Seu primeiro voo ocorreu em fevereiro de 1942, mas as prioridades da guerra atrasaram o início de sua produção para o segundo semestre de 1945, quando o conflito havia acabado. Monoplano metálico de asa baixa e fuselagem em semimonocoque, em operação voou em pelo menos quatro porta-aviões britânicos, saindo de serviço em 1953, com 220 aparelhos construídos. Mesmo com um motor Bristol de 2.500 hp, tinha baixa manobrabilidade e pouca visibilidade na cabine para distinguir alvos e pousar em conveses. Seu sucessor direto, o Firecrest, que voou em 1947, foi cancelado após a construção de três protótipos.
Óbvia evolução do consagrado Mosquito, voou pela primeira vez em 1944, permanecendo em serviço de 1946 a 1956. Ganhando até uma versão embarcada, o Sea Hornet. Entre 1952 e 1955, Hornets baseados em Tengah, Cingapura, participaram de 4.500 missões contra guerrilhas comunistas na Malásia. Foram construídos 383 aparelhos. O Hornet bateu recordes de velocidade em sua categoria. Na melhor marca de um exemplar de produção, em setembro de 1949, manteve a velocidade média de 701,4 km/h, em uma travessia sem escalas entre Gibraltar e a base de Bovington, na Inglaterra. Não restaram exemplares intactos em nenhuma de suas versões.
Considerado um projeto bem-sucedido, equipou as forças de dez países e ainda pode ser visto em alguns voos comemorativos e corridas aéreas. Desenvolvimento do Tempest e do Typhoon, o Sea Fury é a versão naval do Fury, que foi rejeitado pela RAF. Assim como a versão terrestre, a naval não chegou a tempo de lutar na Segunda Guerra, entrando em serviço em outubro de 1945. Sua aquisição se deu pela necessidade de um avião de ataque embarcado enquanto jatos não estivessem disponíveis. Foi o último avião a hélice da marinha britânica (FAA - Fleet Air Arm) e o mais veloz monoposto a pistão de produção até então, atingindo 740 km/h a 5.000 m de altitude. Na Coreia, o Sea Fury participou de quase cinco mil missões de ataque, apoio e patrulha a partir de porta-aviões britânicos e australianos. Em 8 de agosto de 1952, um Sea Fury da FAA abateu um MiG-15 chinês que tentou interceptar uma formação britânica, em um dos raros abates de um avião a pistão contra um jato naquele conflito. Em dez anos de produção, foram construídas 864 unidades. O último país a retirar o Fury/Sea Fury de serviço militar foi a Birmânia, em 1967.
Se tivesse entrado em produção, poderia ser o ápice dos caças a pistão britânicos, porém o MB-5 jamais deixou de ser um protótipo, assim como seu antecessor, o MB-3. Considerado pelos pilotos de teste um ótimo avião, voou pela primeira vez em maio de 1944. De perfil parecia um King Cobra grande com capota redonda, mas era muito mais que isso. Monomotor (Griffon V12 de 2.340 hp) com hélices contrarrotatórias, era equipado com quatro canhões de 20 mm nas asas. Falhas do motor durante uma apresentação ao primeiro-ministro e o interesse da RAF nos jatos aniquilaram o projeto. Só dois protótipos foram construídos, um de cada versão. O MB-3 foi perdido em um acidente, enquanto o MB-5 foi destruído. O fracasso fez a Martin-Baker investir apenas na produção de assentos ejetores.
Pretenso sucessor do consagrado Spitfire, foi outro projeto que não andou após a guerra. Grande e potente, teve apenas dois protótipos e dezessete modelos de produção concluídos antes de a encomenda inicial de 150 aparelhos ser cancelada. Além de uma versão do motor Griffon (com hélice de cinco pás), quase onipresente nesta fase, o projeto apresentava uma nova asa, que permitisse ao avião manter altas velocidades a grande altitude ou em mergulho, o que não ocorria com o Spitfire. Após voar em junho de 1944, o projeto começou a desinteressar a RAF, sendo adotado pela Royal Navy (assim como nos casos dos Hornet/Sea Hornet, Fury/Sea Fury e Firebrand), sob a denominação Seafang. Com dezoito exemplares construídos, apresentava hélices contrarrotativas para eliminar o efeito brusco de torque dos lançamentos embarcados. Porém, assim que a operação do jato Sea Vampire se mostrou viável em porta-aviões, a produção do caça foi interrompida.
Externamente similar ao seu antecessor, o La-7, seu projeto era uma acentuação evolução, com asas de fluxo laminar e fuselagem metálica. Mais leve que o antecessor, carregava mais armamento (quatro canhões de 23 mm) e combustível, atingindo 690 km/h e alcance de 700 km. Se tivesse sido desenvolvido a tempo, faria diferença contra os caças alemães, porém só fez seu primeiro voo em 1946, permanecendo em produção até 1948. Foram construídos 1.559 aparelhos que equiparam forças soviéticas, chinesas, norte-coreanas, romenas e alemãs orientais. Superado, acabou usado em experimentos com motores-foguetes e a jato.
Cientes dos progressos alemães, britânicos e americanos no desenvolvimento de caças a jato, os soviéticos foram em busca de uma solução híbrida possível. O I-250 (mais tarde batizado de MiG-7 e, controversamente, de MiG-13) foi desenvolvido em 1944 mais para mostrar a capacidade soviética do que para enfrentar, de fato, os Me-262 nazistas. Com menos de um mês para apresentar um projeto, a solução foi conservadora até mesmo para a época. Robusto e pesado, apresentava um motor convencional no nariz (Klimov VK-107 R) com um duto inferior que alimentava um motor à reação por compressão de ar (VDRK, de 1.300 lbf de empuxo). O desenho era convencional em tudo, com fuselagem monocoque metálica, com o cockpit alto logo atrás do encastramento das asas, devido à posição do compressor logo atrás do motor. O primeiro voo ocorreu em março de 1945, com a guerra quase finda. Testes revelaram problemas estruturais e limitações, apesar da capacidade de atingir 825 km/h e do alcance superar 1.200 km. Não há registro de combate do I-250. Com a entrada em testes do MiG-9 e do Yak-15, em 1946, a força aérea soviética se desinteressou do projeto, repassando-o para a aviação naval em 1947. Obsoleto desde o nascimento, acabou cancelado no ano seguinte, porém há informações desencontradas de que teria atuado em bases do Ártico até 1950. Foram construídos entre doze e cinquenta aparelhos.
Projetado pela Messerschmitt para ser um caça naval lançado do jamais construído porta-aviões nazista Graf Zepellin, foi reformulado para atuar como caça-bombardeiro e, a seguir, caça de grandes altitudes, já nas mãos da Blohm und Voss. Voou pela primeira vez em setembro de 1944. Quatro protótipos foram construídos, dos quais pouco se sabe sobre dois. O protótipo V4 foi capturado pelos Aliados. Se tivesse ficado pronto a tempo, seria um sucessor temível do Messerschmitt Bf109, equipado com um motor DB modificado, eficiente turbocompressor e dois canhões de 20mm e um de 30mm. Não viu ação.
Tudo era novidade nesse caça monoposto/biposto, bimotor dotado de um eixo de rotação central, em notável configuração push/pull (sistema já empregado em hidroaviões da Dornier), dotado com os primeiros assentos ejetores operacionais e trem de pouso triciclo. Criado para interceptar bombardeiros britânicos sobre o Reich e participar de incursões de caça noturnas e de reconhecimento sobre território inimigo, o Do 315 oferecia menos arrasto e torque assimétrico nulo, apesar de problemas recorrentes com a hélice traseira. Nos primeiros testes, em outubro de 1943, os pilotos ficaram admirados com o desempenho e a manobrabilidade do aparelho. O quinto protótipo recebeu dois canhões de 15 mm e um de 30 mm. A produção começou um ano depois, com a escolha do motor DB 603 E-1 e a instalação de pontos rígidos para tanques de combustível ou bombas nas asas. A versão de caça noturna ganhou um radar e uma “corcova” acima e atrás do piloto para a instalação do operador de radar. Uma queda de desempenho foi solucionada com um novo injetor de metanol. Dos 90 construídos, 60 voaram, mas só 20 foram para unidades de combate, mas nenhum foi testado em ações, apesar dos avistamentos relatados pelos pilotos Aliados.
Conhecido pelo nome código Aliado Tony, foi uma evolução do Ki-61. Quase 400 foram construídos para a Força Aérea do Exército Imperial. O primeiro voo ocorreu em 1º de fevereiro de 1945, muito tarde para fazer qualquer diferença no conflito. Deveria ser um interceptador para grandes altitudes capaz de enfrentar os B-29 norte-americanos, porém as carências da indústria local impediram o desenvolvimento de um turbocompressor eficiente. Mesmo assim, foi um dos melhores caças japoneses, com potência e manobrabilidade em altitudes mais baixas. A versão II, com um turbocompressor eficiente, jamais entrou em combate. Quando diante de caças de escolta inimigos, como o P-51 e o P-47, apresentou bom desempenho.
Um caça pequeno, convencional, com estrutura metálica e equipado com dois canhões de 30 mm e dois de 20 mm para abater grandes bombardeiros norte-americanos. Podia voar a quase 13.000 metros de altitude e sua velocidade máxima era de quase 700 km/h, porém, das 500 unidades previstas a partir de abril de 1945, só uma foi construída, apresentando problemas no motor Mitsubishi de 2,5 mil hp.
Publicado originalmente com o título "Esquecidos após a batalha",
na edição 257 de AERO Magazine.
Republicado após atualização.
Por André Vargas
Publicado em 04/10/2015, às 00h00 - Atualizado em 08/05/2023, às 12h00
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