Em 2017 visitamos o QG da Honda Aircraft Company nos Estados Unidos e voamos no veloz e arrojado HA-420 HondaJet
O nome Honda tem uma relação indissociável com o Brasil. E não apenas por causa dos milhares de carros e motos da marca que circulam pelo país. Mas por um ídolo nacional, Ayrton Senna, que sempre levou seus carros ao limite extremo e o fez muitas vezes usando o empuxo de um motor Honda.
Trata-se, definitivamente, de uma marca familiar ao brasileiro, que evoca recordações das corridas de Fórmula 1 nas manhãs de domingo, sobretudo diante das instalações do centro de pesquisa e embrião da Honda Aircraft Company, em Greensboro, na Carolina do Norte, onde estamos para conhecer e ensaiar a obra de um projetista que deixa seu nome na história.
Desde que o grupo Honda decidiu ingressar no mercado de aeronaves, o engenheiro Michimasa Fujino, que criou e liderou o desenvolvimento do Honda Jet, intriga o mundo por ter optado pela colocação de motores sobre as asas.
Foi em meados da década de 1980, logo após se formar em Engenharia Aeronáutica pela Universidade de Tóquio, que Fujino começou a realizar seu sonho de infância de projetar aviões, justamente ao ser contratado pelo braço de pesquisa e desenvolvimento (R&D) da gigante Honda.
Participando de diversos projetos de aeronaves, entre eles os protóipos de um turboélice monomotor e um jato, ambos construídos em materiais compostos, Fujino aprofundou seus estudos e pesquisas nas áreas de aerodinâmica avançada, aeroelasticidade transônica e fluxo laminar natural (NLF). Eis que, em 1997, esboçou uma aeronave que prometia ser inovadora não só na eficiência, mas também na tecnologia e no conforto oferecidos aos pilotos e passageiros.
Três anos mais tarde, a companhia estabeleceria o centro de Greensboro. O projeto seguiu a passos largos e já em 2003 o jato fazia seu primeiro voo. Da maneira cuidadosa que lhe é peculiar, a Honda só apresentaria a máquina publicamente na EAA AirVenture, em Oshkosh, no ano de 2005, causando um tremendo frisson no mercado.
O HondaJet ousava em diversos aspectos, mas particularmente em um: motores de desenvolvimento próprio sobre um revolucionário e patenteado sistema de suporte dos sobre as asas, batizado Over-The-Wing Engine Mount (OTWEM).
Apesar do impacto inicial, o programa de certificação dos motores se revelou um dos maiores desafios do programa. A chegada da experiente GE garantiu que os impasses fossem solucionados, mas não sem antes amargar as dores do crescimento e alguns bons anos de atraso.
A assinatura mais esperada por todo fabricante, a da certificação de tipo FAA, ocorreu somente no final de 2015 e agora o novo avião está pronto para chegar ao Brasil [em 2017].
Ao chegar às instalações da Honda Jet, localizadas no Aeroporto Internacional de Piedmont Triad (KGSO), sou recebido por Aleasha Vuncannon, gerente de Comunicações Corporativas da Honda, e Philipe Figueiredo, [então] diretor de Vendas de Aeronaves da Líder Aviação, representante dos jatos da marca no Brasil.
Após uma rápida apresentação, sou levado às instalações do Centro de Treinamento. Sob a responsabilidade da Flight Safety International, o simulador fica localizado dentro do complexo da Honda, que tem espaço para acomodar um segundo equipamento, caso seja necessário.
Visito e experimento o simulador de nível “D” de última geração, sob a orientação do comandante Stefan Johansson, piloto de testes e demonstração da Honda, que será também meu instrutor na aeronave.
A abordagem do treinamento de pilotos é inovadora – aqui chamada Operational Day Flow –, com foco nas reais necessidades do dia a dia da operação, uma ideia muito bem-vinda especialmente em um jato da categoria de entrada voado muitas vezes pelo proprietário.
Depois de um briefing sobre nosso voo e plano apresentado para as 12h30, horário local, seguimos para o pátio principal da Honda Aircraft onde se encontra a aeronave de nosso ensaio, o N250SS, número de série 35, que está carregado de opcionais. Para minha surpresa, as cores branco e vermelho estampam nosso “bólido”. Lembra dessas cores?
Tudo indica que realmente o jato é rápido. Por fora, a aeronave surpreende por sua forma compacta. Com a nova tecnologia empregada nas asas e o motor montado sobre elas, o avião tem envergadura de apenas 12,12 metros.
Iniciamos nossa inspeção pré-voo. Chamam a atenção a qualidade da pintura e a preocupação com a eficiência aerodinâmica da aeronave. Mesmo um piloto leigo em aerodinâmica perceberia a aplicação do conceito do Fluxo Laminar Natural (NLF, na sigla em inglês) nas suaves e elegantes linhas, especialmente no nariz, nas asas e nos pilones.
Do lado esquerdo do nariz, checamos uma das duas smart probes, modernas unidades de sensoriamento e processamento de air data, e um dos dois detectores de gelo. Logo em seguida, verificamos o compartimento de bagagem do nariz, que comporta até 100 lbs (45 kg) de peso, o suficiente para guardar as capas e duas malas pequenas.
Gosto muito das travas utilizadas, pois são fáceis de operar e, quando estão abertas, apresentam uma cor alaranjada bem forte, chamando a atenção caso não estejam propriamente travadas. Ainda assim, esta e outras seis portas são monitoradas no cockpit pelo CAS.
Analiso a conexão da tesoura do trem do nariz, e o farol de pouso de LED, que também é utilizado para o táxi com uma intensidade menor. Noto que a posição da saída de emergência fica à frente da asa. Apesar de a aeronave ser baixa, a falta da asa para um apoio em uma eventual evacuação pode trazer dificuldades. Damos a volta na asa direita. O extradorso e o intradorso de ambas as asas são usinados a partir de um bloco sólido de liga de alumínio para possibilitar a formação do perfil. Checo bordo de ataque, luzes de navegação e estrobo, aileron, flaps, trem de pouso principal, wear pins do freio e, por último, o motor sobre a asa.
O montante utilizado para acoplar o motor tem um ângulo bem pronunciado, fazendo com que fique posicionado atrás da asa. No cone de cauda encontro o freio aerodinâmico e o único bocal que abastece os quatro tanques da aeronave, dois itens pouco comuns em aeronaves desta categoria – ponto para a Honda. Existe também um opcional que inclui uma porta de serviço externa para fazer a coleta de dejetos (QTU), como existe em aeronaves maiores, um item quase obrigatório, já que ninguém gostaria de sujar o acabamento da cabine.
Do lado esquerdo, temos o bagageiro, extremamente espaçoso para o porte da aeronave, e que pode receber até 400 lbs (180 kg) de peso. O fato de o motor estar. posicionado em cima da asa garante esse espaço maior, mas, ao mesmo tempo, dificulta a entrada de itens mais volumosos.
Uma vez finalizada nossa inspeção, partimos para o cockpit. Tenho um pouco de dificuldade para ingressar na cabine, apesar da existência de dois suportes disponíveis na parte superior para ajudar. O comandante Stefan me oferece o assento da esquerda, aceito com um sorriso no rosto.
A posição do piloto é bastante confortável, pois o assento conta com vários ajustes e os pedais podem ser regulados. Coloco o cinto de segurança de apenas quatro pontos, sinto falta do quinto.
Ligo as duas baterias chumbo-ácidas por meio de um único botão, inicializando também os aviônicos, uma vez que não existe nenhum switch dedicado a eles. O pacote escolhido para o Honda foi o Garmin 3000, com três telas de 14 polegadas, sendo dois PFDs e um MFD.
Existem também duas unidades de controle de displays (CDU), que consistem em duas telas sensíveis ao toque. Elas ficam posicionadas abaixo do MFD de onde se controla toda a aviônica da aeronave e alguns sistemas.
O Garmin inicializa apresentando entre outras coisas o checklist eletrônico, que é acessado por meio de uma pequena roda semelhante às encontradas nos “mouses” de computador no lado esquerdo do manche. Com ela, pode-se escolher o checklist e também marcar os itens já completados. O controle se revela um pouco mais sensível do que o necessário.
Outro ponto a melhorar é o da necessidade de se utilizar o QRH para procedimentos de emergência e anormais, pois a presença desses checklists eletrônicos ajudaria bastante a diminuir a carga de trabalho, especialmente em uma operação de apenas um piloto.
A filosofia adotada pela Honda é a do “read and do”, e seguimos nossa preparação com o before starting checklist, que, apesar de ter 20 itens, resume-se a checar se todos os push buttons e rotary knobs dos sistemas estão na posição normal. O alto nível de automação do Honda Jet começa a se evidenciar, pois basta tocar no ícone de pre flight para realizarmos os testes de fogo, stick shaker e luzes do painel. Todos os outros testes dos sistemas, como o anti-ice, a aeronave faz sozinha sem interferência do piloto, que recebe uma mensagem no CAS se houver alguma falha.
O último item pede para inserir as informações do plano de voo, peso e combustível. Partindo de um PBO (Peso Básico Operacional) de 7628 lb, somamos o passageiro e as 2200 lbs de combustível para a missão, resultando em um peso de rampa de 10.028 lbs, o que nos possibilitaria levar mais três passageiros ou outras 652 lbs de combustível, se necessário. Em uma configuração de dois tripulantes mais quatro passageiros poderíamos voar uma missão de aproximadamente 750 milhas náuticas (praticamente SAO-SSA) considerando uma reserva de 700 lbs para espera e alternado, bastante adequado para o perfil típico de utilização da aeronave.
Segundo Stefan, um cálculo rápido de consumo utilizado pelos pilotos da Honda é de 900 lbs na primeira hora de voo e 600 lbs/h nas subsequentes.
Programamos o Garmin com a saída TRSHA1, transição BAWDS, decolando da pista 23L. A informação “Juliet” do D-ATIS apresenta vento de 180 graus com 11 kts e rajada de 16 kts, temperatura de 16°C e pressão de 30.38 mmhg, as condições são visuais.
Precisamos recorrer ao QRH para obter nossas informações de velocidade (V1 – 110 Kt, V2-115 kt, Vr-120 kt, Ve-140 kt) e distância de decolagem (de 3.957 ft, ou 1.200 m) para inseri-los no sistema. Penso que um módulo de cálculo de performance de pouso e decolagem (TOLD) seria uma útil adição em versões futuras da aviônica.
Cabine preparada, hora de dar a partida nos motores GE Honda HF120 de 1.997 lbs de empuxo cada. Desenvolvido pela Honda em parceria com a GE, ele tem extensas 5.000 horas disponíveis para o TBO. Checklist na tela, procuro o switch da beacon light, mas, para minha surpresa, esse item não consta.
Recorro ao Stefan, que logo me explica que nessa aeronave todas as luzes são automáticas. Dependendo da fase e do horário do voo, elas se acendem ou se apagam sem a necessidade de qualquer ação do piloto, e caso necessário existe a opção de acioná-las pelo CDU.
A partida é extremamente simples, consiste em apenas pressionar o botão de start e colocar o manete em idle, enquanto o start/generator e o FADEC de dois canais tomam conta de todo o resto, podendo até abortar a partida em caso de alguma anormalidade. O ciclo de partida de cada motor leva no máximo 15 segundos, é muito rápido, e as temperaturas, extremamente baixas.
Após a partida, o flap elétrico de três posições é colocado na posição de TO/APPR. Checo os comandos de voo de atuação direta por cabos e polias e, com o táxi autorizado, libero o freio de estacionamento. Sem necessidade de aplicar nenhuma potência, o Honda começa a se movimentar. A aeronave possui um sistema de steering by wire, que é comandado pelos pedais. Parece claro que, mesmo aqueles que nunca utilizaram um sistema assim, devem se adaptar bem rápido, pois, apesar de sensível, sua atuação é suave.
Aproveito o grande espaço no pátio da Honda para fazer algumas manobras de 180 graus e testar o raio de curva. A aeronave é extremamente manobrável em solo, e não preciso usar frenagem diferencial para obter um raio de curva bem pequeno. Completamos o taxi check e o before take-off check, e quando chegamos ao ponto de espera da pista 23L já estamos prontos.
Decolagem autorizada, levo os manetes de potência para o detent de decolagem e iniciamos a rolagem com uma aceleração compatível com as cores da aeronave. O steering faz um belo trabalho, as correções nos pedais para manter a center line são mínimas. Cross check de 80 kts, V1 e rotate chegam rápido. Esperava um nariz mais pesado, mas basta uma pequena pressão no manche para que o Honda dê um salto para encontrar seu verdadeiro habitat.
Sigo o diretor de voo que tem as opções cross bar ou V-bar. Uso a primeira. Positive rate, gear up, yaw damper on, 130 kts flaps up, e aceleramos para 210 kt, que serão mantidos durante toda a subida.
O controle de Greensboro nos libera rapidamente da restrição de 5.000 ft e posso, assim, desfrutar da incrível performance de subida, mantendo 4.000 ft/min de razão média até aproximadamente 10.000 ft.
Stefan então aproveita para me explicar todos os sistemas, utilizando as páginas que o Garmin 3000 disponibiliza. Após 15.000 ft, acoplo o piloto automático e experimento a subida nos modos vertical speed e flight level change, ambos apresentando pequena variação de pitch.
Durante a subida, passamos por uma camada de nuvens, e a temperatura externa é de +2°C, ou seja, preciso ligar as proteções de gelo. O anti-ice dos motores fica a cargo do piloto, mas os sistemas de proteção de gelo das asas e do estabilizador horizontal são automáticos. Vale destacar que as asas são protegidas por ar sangrado dos motores e o estabilizador, por um sistema expulsivo eletromecânico.
Observo também o comportamento da aeronave em turbulência durante a subida. Devido às características do perfil da asa, que tem uma carga alar alta, o Honda passa pelas instabilidades como se fosse um avião de grande porte, extremamente sólido.
Nivelamos no FL410 em rápidos 20 minutos, momento em que sou apresentado ao modo CSC (Cruise Speed Control) do piloto automático, que permite ao FADEC modular o N1 em 5% em ambas as direções para manter a velocidade selecionada. Apesar de existirem limites de autoridade, o CSC funciona muito bem e diminui bastante a carga de trabalho durante o cruzeiro e mesmo em terminais onde precisamos manter uma velocidade determinada. O CSC seria um autothrottle mais simples. A aeronave mantém uma TAS de 392 kts e os motores estão queimando, juntos, apenas 600 lbs/h de combustível, mostrando as vantagens das inovações do Sr. Fujino.
Peço licença a Stefan para dar um pulo na cabine de passageiros. Ao retirar os fones, tenho a grata impressão de que tudo ficou mais silencioso. Como praticamente não existe ruído para ser abafado no cockpit, os fones servem apenas para facilitar a comunicação com o ATC.
Rumo para a área configurada com quatro assentos para passageiros de fino acabamento, e me sento em frente ao Philipe, da Líder. Apesar de ambos termos aproximadamente 1,80 m de altura, há muito espaço para as pernas.
Chamam a atenção também os baixos níveis de ruído e vibração, mais uma vantagem da posição dos motores sobre as asas. Essa inédita configuração diminui os reforços estruturais na cauda e garante espaço para um bom toalete, que conta com um lavatório, incluindo pia e água corrente, algo que não se encontra em outras aeronaves dessa categoria. Fico surpreso com a presença de duas pequenas janelas no teto, que permitem a entrada de luz natural, o que me parece uma nova tendência na aviação, além de dar um charme especial.
De volta ao cockpit, solicitamos o retorno e, na descida, posso testar a eficiência do freio aerodinâmico de atuação hidráulica, mais um item opcional na aeronave. Apesar de o piloto ter apenas a possibilidade de estender ou fechar por completo o freio, a aeronave faz o trabalho de modular a amplitude da abertura das superfícies que ficam no cone de cauda de acordo com velocidade e altitude, mantendo, assim, uma desaceleração constante.
Abro o freio aerodinâmico próximo da Vmo de 270 KIAS. A vibração é mínima e a desaceleração, bem pronunciada. Numa descida de emergência com os freios aplicados, a aeronave obtém algo em torno de 10.000 ft/min de razão. Paramos no FL300 e rapidamente atingimos a TAS de 420kt/Mach 0,72 prometida pelo fabricante – de fato, é uma máquina veloz.
Continuamos nossa descida em direção a Greensboro. Aproveito para testar o modo VNAV. A captura e a manutenção da rampa pelo PA são suaves. Solicitamos o cancelamento do plano IFR e prosseguimos visual para aérea de manobras. Primeiro experimento uma curva de grande inclinação, que fica fácil com a ajuda do flight path mark fornecido pelo sistema de visão sintética do Garmin 3000. Ao final da curva, reduzo a velocidade para um estol em configuração limpa. Vamos até o stick shaker e recupero com aplicação de potência e uma leve cedida no nariz para reduzir o ângulo de ataque.
Em seguida, configuramos a aeronave para pouso. Trago a velocidade para a Vref de 107 KIAS, faço algumas curvas de pequena inclinação e a aeronave continua muito manobrável em todos os eixos.
Continuo a redução da velocidade para mais um estol, desta vez com o trem de pouso estendido e full flaps. Deixo que a velocidade entre na linha vermelha do speed tape, faixa em que stick pusher atua. Por alguns segundos, viro passageiro, o pusher tira o avião da minha mão e comanda o nariz embaixo com firmeza. Rapidamente saímos do estol e retomo o voo nivelado. As características de estol da aeronave são muito dóceis, tenho controle em todas as velocidades até o stick pusher entrar em ação.
Solicitamos o retorno para Greensboro para interceptar o procedimento RNAV da pista 23L. A aeronave nos permite utilizar os mínimos LPV, uma vez que o Garmin 3000 é aprovado WAAS/ SBAS. Puxamos o QRH mais uma vez para entrar com a nossa Vref de 107 KIAS no sistema e comparar nossa distância de pouso de 3.422 ft ou 1.043 m com os 2.926 m disponíveis da pista 23L, mais que suficiente.
Aproamos a posição JUTSO e descemos para 3200 Ft. Armamos o modo APP e a 3 milhas de NERLE, o FAF, iniciamos a configuração para pouso, flaps TO/APPR, um dot do GP (Glide Path) gear down e full flap sobre o FAF.
Coordenamos uma arremetida nos mínimos com a torre para que possamos simular um monomotor nessas condições, uma vez que não tivemos tempo de fazê-lo no simulador da Flight Safety. Avião configurado, estabilizado, continuo com dificuldade de operar o checklist eletrônico pelo switch do manche, principalmente voando a aeronave “na mão”. Atingimos os mínimos, aciono o botão de arremetida no manete e avanço o motor esquerdo até o detent de take-off.
A guinada que a aeronave dá por causa da assimetria de potência dos motores é bem pronunciada e, apesar de sentir que o rudder bias progressivo do Honda Jet está trabalhando, tenho de fazer bastante força no pedal esquerdo para manter a aeronave compensada.
Segundo o Stefan, sem a ajuda do trim e com o rudder bias trabalhando é preciso uma força de 27 kg a 37 kg para compensar a assimetria, mais um produto da posição do motor. Completada a arremetida, entramos no circuito visual a 2.500 ft para o pouso final. Stefan me alerta que o avião precisa de muito pouco arredondamento no pouso. Cruzo a cabeceira, coloco os motores em idle e o Honda continua na sua trajetória e atitude como se nada tivesse mudado.
Obedecendo à recomendação do piloto da Honda, uma pequena segurada no manche é suficiente para quebrar a razão de descida. Após o toque, o nariz se mostra pesado. É necessário segurar o manche para que o trem não toque a pista com força. Aplico os freios que entram sem trancos, e logo desaceleram a aeronave para a velocidade de táxi. Não existe nenhum switch na aeronave para ligar/desligar o anti-skid, tudo acontece automaticamente.
After Landing Check consiste basicamente em recolher os flaps. Taxiamos de volta para
o pátio da Honda onde dois técnicos vestidos de branco como se fizessem parte da aeronave, estavam nos aguardando. Parecem se preparar para o nosso pit stop. Uma vez parados, calços no lugar, iniciamos o shut down, que não durou mais que 10 segundos. Freio de estacionamento aplicado, motores cortados e bateria desligada, por um rápido momento parece que estamos em um Honda Civic de tão simples que é o procedimento.
Por Caio Soares, de Greensboro
Publicado em 28/12/2023, às 12h00
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