Os caças a jato da Segunda Guerra Mundial

A Segunda Guerra foi responsável por um salto sem precedente na indústria aeronáutica. Os aviões que combatiam nos últimos meses da guerra tornavam a maior parte das aeronaves que iniciaram os conflitos, apenas seis anos antes, bastante ultrapassados.

Entre os avanços estava a aplicação prática de motores a reação, iniciando assim a era do jato. Embora bastante limitados, os primeiros aviões a jato mostravam a viabilidade de emprego operacional da nova tecnologia.

Me 262 contava com soluções revolucionárias para a época. Rival britânico, o Meteor [abaixo] rivalizava em tecnologia e capacidade.

O primeiro avião a entrar em serviço foi o alemão Messerschmitt Me 262, que já estava em estudos antes mesmo da Guerra. Problemas com o motor, a metalurgia e a burocracia, porém, atrasaram o programa em vários anos. O Me 262 só passou a ser operado pela Luftwaffe, a força aérea alemã, em meados de 1944. O jato era não só muito mais rápido, mas também melhor armado do que a maioria dos caças aliados.

Embora os números jamais tenham sido oficializados, estima-se que 542 aviões aliados teriam sido abatidos pelos pilotos dos Me 262. Os exemplares capturados no pós-guerra influenciaram projetos como os do North American F-86 Sabre’ e do bombardeiro Boeing B-47 Stratojet.

No outro lado do Canal da Mancha, o engenheiro Sir Frank Whittle também trabalhava num projeto de caça a jato. Embora menos sofisticado que seu rival alemão, o Gloster Meteor foi o primeiro avião a reação dos Aliados e tirou qualquer vantagem estratégica que os nazistas poderiam tercom a exclusividade de uso da nova arma.

Projetos e desenvolvimento

Bem antes da guerra, os alemães previam um grande potencial para aeronaves que utilizassem um motor a jato inventado por Joachim Pabst Von Ohain em 1936. Uma semana antes da invasão da Polônia, os alemães realizaram o primeiro voo com o Heinkel He 178, que se tornou o primeiro avião a voar com um motor a jato. O sucesso com a nova tecnologia encorajou o desenvolvimento de uma aeronave mais sofisticada e com potencial de uso real, dando inicio ao projeto 1065, que daria origem ao Me 262.

As especificações básicas para o novo avião eram autonomia de uma hora, velocidade de, no mínimo, 850 km/h e poder de combate similar ou superior aos aviões já existentes no arsenal da Luftwaffe. Por limitações técnicas e facilidade de projeto, os motores foram montados sob as asas que tinham um enflechamento de 18,5°. Embora, até hoje, muitos se refiram ao Me 262 como sendo um dos primeiros aviões com asas enflechadas, seu real objetivo girava em torno do centro de gravidade, já que o pequeno ângulo era insuficiente para ter qualquer efeito sobre o Mach crítico.

Porém, mesmo diante de um projeto revolucionário, os líderes nazistas e diversos oficiais do alto escalão, incluindo o próprio Hermann Göring, acharam que a guerra seria vencida facilmente sem tanta inovação, o que foi responsável pela falta inicial de apoio ao novo projeto. Em meados de 1943, Hitler imaginou o Me 262 como um bombardeiro de ataque ao solo, em vez de seu objetivo inicial de ser um interceptador defensivo, o que atrasou novamente o programa.

Sua introdução em serviço ocorreu apenas em 1944, quando a Alemanha estava recuando e assistindo o incontrolável avanço Aliado. Sua estratégia de ataque havia sido substituída por uma cada vez mais critica tática de defesa. Com os bombardeiros norte-americanos castigando as principais cidades alemãs e destituindo praticamente toda a infraestrutura do, pouco podia fazer o Me 262 para reverter a já eminente queda da Alemanha.

Um piloto familiarizado com o avião, e seus problemáticos motores, poderia conseguir poupar a vida útil da aeronave, atingindo na melhor das hipóteses entre 20 a 25 horas de vida útil para os motores, em lugar das 50 previstas originalmente. Além disso, a substituição dos motores estimada em apenas três horas, na prática levava de oito a nove horas, especialmente pela falta de treinamento das equipes de manutenção e peças malfeitas. Porém, o Me 262 não era uma aeronave difícil de voar, mesmo não contanto com nenhum recurso automático de voo. Os pilotos que tiveram oportunidade de voar o modelo afirmaram que mesmo monomotor ele se comportava bem voando entre 450 e 500 km/h.

O Meteor seguia um conceito relativamente similar a seu rival, porém, com soluções de engenharia bastante diferentes, como as asas elípticas e os motores instalados nas asas, não sob elas. O Meteor é um herdeiro direto do Gloster E.28/39, um monojato experimental que voou pela primeira vez em 1941, dando aos britânicos maiores condições de pesquisar na prática o uso dos motores a jato na aviação militar.

O desenvolvimento do Meteor foi relativamente rápido, com uma série de mudanças, especialmente em relação aos problemas relacionais ao motor Power Jets W.2. Nos anos 1940, a indústria aeronáutica pouco conhecia sobre os processos de produção de um motor à reação, o que os tornavam extremamente complexos e pouco confiáveis. A fase de ensaios em voo não foi fácil e incluiu a perda de uma aeronave em 27 de abril de 1944.

Ao final da Guerra, praticamente todos os aviões da Alemanha foram destruídos. 

Brasil foi um dos maiores operadores do Meteor no mundo, recebendo 62 aviões, já na década de 1950.

O Meteor F.1 entrou em serviço meses antes do final do conflito, sendo o primeiro oponente do Me 262 em termos de performance. No entanto, o avanço Aliado sobre Berlim e a destruição de toda a infraestrutura e indústria alemã não permitiu o pleno emprego da nova arma britânica.

No lado alemão, não obstante muitas deficiências do projeto do primeiro jato, próprias de um projeto inovador e revolucionário e as disputas internas do partido nazista e a miopia obsessiva do führer em querer bombardear a Inglaterra a qualquer custo levaram a uma série de erros no emprego do Me 262. Mesmo com estratégia de uso limitado, os dois aviões tiveram o mérito de ser o arauto do começo do fim da aviação com motores a pistões.

Na década de 1950, quando o Meteor já era um avião extremamente defasado, o Brasil adquiriu um lote de 62 aeronaves novas do Reino Unido. A versão F.8 e TF.7 estavam entre as últimas produzidas. O modelo teve papel fundamental no início da era do jato na aviação militar brasileira, tendo ainda auxiliado as autoridades quando da chegada do Caravelle, o primeiro jato comercial a voar no país.

O emprego dos jatos na Segunda Guerra foi o prenúncio do fim dos aviões com motores a pistão na aviação de ponta.