Estranhas posições para instalar um motor

A indústria aeronáutica evoluiu radicalmente em um século, passando de modelos rudimentares para sofisticadas aeronaves com elevados índices de segurança. Tal evolução levou o setor a buscar soluções peculiares para permitir o desenvolvimento de uma infinidade de sistemas e recursos. Entre os mais importantes estão as bancadas de teste de motores em voo. Antes de um grupo propulsor ser instalado em uma aeronave, ela passou por milhares de testes em bancos de provas no solo, mas seu completo desenvolvimento exige que seja testado em voo. Para isso os fabricantes adotam alguns aviões como bancadas de ensaios, criando modelos visualmente curiosos.

2 QUEIMANDO E 2 GIRANDO

Na década de 1950, quando os motores a jato ainda eram uma novidade, um Lancaster Mk X, utilizado pela força aérea do Canadá, foi modificado para permitir os ensaios dos motores Orenda, que seriam utilizados no Avro CF-100 e nos Canadair CL-13 (versão canadense do F-86 Sabre). Os motores externos foram substituídos pelos novos turbojatos, que seriam ensaiados em voo. Já a propulsão principal continuava a cargo dos dois Rolls-Royce Merlin originais.

MOTOR VENTRAL

Note o motor instalado sob a fuselagem

Anos mais tarde, em 1967, foi a vez de um CF-100 ser plataforma de ensaios, sendo utilizado para testar os motores JT15D, que seriam utilizados no Citation I e II, assim como no Mitsubishi Diamond 1A, Hawker 400, Alenia Aermacchi M-311, entre outros.

MOTOR E CAÇA À DERIVA

Detalhe do motor Iroquois instalado na parte posterior do TB-47 (CL-52)

Durante o desenvolvimento do motor Iroquois, pela canadense Orenda Engines, a força aérea dos Estados Unidos cedeu um TB-47B Stratojet para pesquisas. O modelo foi rebatizado como Canadair CL-52 e se tornou plataforma de ensaios em voo para o motor que seria utilizado no caça Arrow. O turbojato foi instalado na parte posterior da fuselagem, onde voou por 35 horas, quando o programa Arrow foi cancelado. O Stratojet retornou ao serviço normal nos Estados Unidos, até ser sucateado.

1 VALE POR 2

O icônico motor turbo-hélice Pratt & Whitney Canada PT6 voou pela primeira vez em 1961, instalado em um Beech Model 18 Expeditor. O motor que na época estava em fase inicial de desenvolvimento tinha como garantia os dois motores radiais Pratt & Whitney R-985-AN-1 Wasp Junior, de 450 hp, cada. Hoje o PT6 é considerado o motor mais confiável da aviação e sozinho seria suficiente para impulsionar o Model 18. O motor montado a frente do avião, no local do radome, se mostrou bastante promissor no ensaio de motores turbo-hélices até recentemente.

AVÔ DO ATR

Outro modelo que serviu de bancada de ensaios em voo para a Pratt & Whitney foi o britânico Vickers Viscount, que foi utilizado nos ensaios do então PT7 (atual série PW100), que é o motor padrão dos Brasília, ATR 42 e 72, C-295, Fokker 50, Dash 8, e uma infinidade de outros modelos.

MAIS UMA TAREFA PARA O B-52

Durante o desenvolvimento dos programas C-5 Galaxy, 747 e DC-10, dois NB-52E foram empregados como plataforma de ensaios em voo. A GE Aviation utilizou o avião número de sério 57-0119 para testar os motores CF6-50 que seriam adotados pelo DC-10 e o motor TF39 do C-5. A Pratt & Whitney utilizou o avião 56-0636 para ensaiar o motor JT9D do 747.

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Na imagem principal o motor PW120 sendo testado, no detalhe o motor PW500 montado ao lado do cockpit

Entre as décadas de 1980 e 2000 a Pratt & Whitney Canada utilizou dois Boeing 720 como plataforma de ensaios. O primeiro deles, o C-FETB, foi utilizado em uma extensa campanha de ensaios, incluindo do motor PW120, PW500 e o IAE V2500, este último sendo desenvolvido para o Airbus A320. O avião foi empregado até meados de 2010, tendo servido de bancada para diversos motores e sistemas. Outro Boeing 720 utilizado pela fabricante canadense foi pintado de azul e registrado como C-FWXI. O avião chegou a frota em 1995, sendo responsável por auxiliar no desenvolvimento do motor PW6000, que seria utilizado no Airbus A318. Em 2008, o avião foi sucateado.

REVOLUCIONÁRIA SPECIAL PERFORMANCE

O motor PurePower se tornou um divisor de águas na aviação comercial, sendo responsável pela tendência de remotorização assistida na última década. Desenvolvido pela Pratt & Whitney, o motor série PW1000G utiliza o sistema GTF (Geared Turbofan) que inseriu uma caixa de redução no fan do motor, permitindo maior eficiência na geração de tração e queima de combustível. O motor foi testado em dois Boeing 747SP, o C-GTFF recebeu uma nacele especial montada no upperdeck do 747, enquando o C-FPAW teve o motor #2 (na asa esquerda, próximo a fuselagem) substituído pelo PurePower. Atualmente ambos aviões voam com outros motores da Pratt & Whitney.

UM 737 SOB A ASA DO 747

A GE Aviation utilizava um 747-100 como plataforma de ensaios, tendo utilizado o avião inclusive na campanha de ensaios do motor GENx, utilizado pelo 787 Dreamliner, mas recentemente substituiu o modelo por um 747-400. O novo avião está cumprindo a agenda de testes do gigantesco motor GE9X, que será utilizado pelos novos 777X. O GE9X, assim como seu irmão mais velho o GE90, possui um diâmetro similar ao da fuselagem do Boeing 737.

UM SONHO DE ROLLS-ROYCE

A Rolls-Royce empregou um 747-200 durante a campanha de ensaios e certificação do motor Trent 1000, do Boeing 787 Dreamliner. Atualmente o avião tem sido utilizado em diversos testes, como da tecnologia carbon/titanium (CTi) das pás do fan do motor Trent 1000.

1001 UTILIDADES

A Honeywell utiliza atualmente um 757-200 como plataforma de ensaios em voo para uma série de programas, muitos conduzidos simultaneamente. O avião possui um pilone especial instalado do lado direito da fuselagem que permite testar diversos motores, como o turbo-hélice  TPE331-14 e o turbofan HTF7000. Além disso, a aeronave conduz ensaios de sistema de navegação, freios, internet via satélite, entre outros.

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