Conectividade a bordo

Gulfstream G500

Há até pouco tempo, soluções de conectividade embarcada eram exclusividade de chefes de estado e aeronaves militares. Com o surgimento das constelações de satélites de comunicação operados pela iniciativa privada, nas décadas de 1980 e 1990, as empresas de tecnologia começaram a desenvolver soluções que atendessem às demandas da aviação civil, expandindo consideravelmente o mercado e as possibilidades. Assim, a aviação experimentou um boom de soluções de tecnologia embarcada e conectividade. Hoje, existem soluções acessíveis que permitem não só conectar a aeronave com as estações de solo durante todo o voo, oferecendo recursos de transmissão de dados e voz, como, também, sistemas avançados de navegação, visão sintética e entretenimento de bordo. Paralelamente, houve um desenvolvimento de tecnologias de compactação e transmissão de dados mais eficientes, e o barateamento do custo da transmissão de dados via satélite. O resultado permitiu que as tecnologias embarcadas deixassem de ser vistas como uma extravagância e passassem a ser considerados itens de importância na decisão sobre o completion de um avião. Uma amostra da pujança desse segmento pode ser verificada em uma pesquisa rápida na lista de expositores da NBAA, a maior feira mundial de aviação de negócios, que será realizada neste mês de novembro, em Las Vegas, Estados Unidos. Nela estão relacionados mais de 40 fornecedores de soluções de conectividade e tecnologias embarcadas para aeronaves utilizadas como ferramenta de trabalho.

Fonte: Prospects for In-Flight Entertainment and Connectivity

ATG ou satélites

Dois fatores são importantes para explicar o crescimento do mercado e o grande número de fornecedores de soluções: o barateamento dos custos de transmissão de dados via satélite e as novas tecnologias de coleta, compactação e transmissão desses dados para as estações de terra. Nos anos 1990, os Estados Unidos conceberam uma rede de estações de terra para conectar aeronaves, a chamada Aircraft to Ground (ATG). Embora precária, a tecnologia permitiu o surgimento das primeiras empresas de comunicação dedicadas à aviação. Se até a década de 1980 apenas governos apoiados por satélites militares conseguiam comunicação ininterrupta em voo, o surgimento das constelações de satélites privados – primeiro da Inmarsat e depois da Iridium – permitiu que a iniciativa privada pudesse começar a conectar suas aeronaves com suas bases no solo.

A Inmarsat (do inglês International Maritime Satellite Organization), pioneira no desafio de conectar o globo, foi fundada no fim da década de 1970. Estruturou-se como uma organização internacional sem fins lucrativos com o objetivo de prover uma rede de comunicações via satélite para a comunidade marítima. Na década de 1990, a empresa foi privatizada, trocou seu nome para “International Mobile Satellite Organization”, mantendo a já conhecida sigla Inmarsat, uma vez que estava consolidada como prestadora de serviços para outros setores da economia, incluindo a aviação civil. A constelação da Inmarsat conta com um conjunto de estações de terra e 12 satélites que garantem cobertura nas principais áreas habitadas do globo.

A rede Iridium foi idealizada pela Motorola no final da década de 1980 e entrou em operação praticamente dez anos depois, pouco antes do estouro da bolha de empresas de tecnologia nos Estados Unidos. Estima-se que a Motorola investiu na época US$ 5 bilhões para colocar 66 satélites em órbita, mais quatro reservas, e ser capaz de prover comunicação em qualquer ponto do planeta. Tamanho investimento, e consequente endividamento, associado ao fim da bonança na bolsa de valores, acabou por levar a Motorola a decretar a concordata da Iridium em dezembro de 2000. No ano seguinte, a rede de satélites e a infraestrutura foram compradas por um investidor americano por US$ 25 milhões. Depois de negociar com a Boeing um contrato de manutenção da rede de satélites, os novos proprietários mudaram o alvo de atuação da empresa, focando em conectar empresas e seus ativos, transmissão de dados e voz em pequenos pacotes de informação. 

Constelação de satélites permite conectividade em todas as regiões do planeta

Essa mudança de foco, aliada aos baixos níveis de investimento dessa nova empresa, permitiu que a solução de cobertura global se tornasse acessível às empresas de tecnologia, que passaram a desenvolver soluções de conexão para serem instaladas nas aeronaves civis.

Rastreamento e transmissão de dados

As primeiras aplicações não tardaram a ser oferecidas ao mercado. Focadas no rastreamento das aeronaves e na transmissão de dados em voo, elas ofereciam pacotes definidos de informações e mensagens que poderiam ser enviadas e recebidas do cockpit das aeronaves para seus centros de controle em terra. O custo da transmissão acabava por limitar o que poderia ser enviado. Além disso, o espaçamento entre os pontos de coleta das informações também era maior, diminuindo o tráfego na rede. Com novas tecnologias de coleta, compactação e transmissão de dados, os serviços foram se expandindo. Hoje, um usuário consegue rastrear uma aeronave em tempo real e os centros de controle de operações modernos possuem telas por meio das quais as posições de cada aeronave e alguns dados importantes do voo estão sempre disponíveis.

Além da possibilidade de rastrear o voo, a tripulação passou a contar com um meio eficaz de contato por voz com sua base operacional a qualquer momento do voo, antecipando eventuais problemas e acionando a equipe de solo no destino do voo. Assim, problemas que antes só teriam sua solução preparada a partir do pouso da aeronave, começaram a ser solucionados antes mesmo da chegada da aeronave na final de aproximação. Algumas indústrias, como a de helicópteros utilizados em transporte offshore, já exigem que as aeronaves contratadas possuam algum sistema de rastreamento instalado, o que aumenta significativamente a segurança das operações e a velocidade de reação em caso de acidentes ou incidentes.

Comunicável em voo

A viagem a bordo de uma aeronave, até a chegada das novas tecnologias, representava tempo perdido. Durante um voo, o empresário ficava incomunicável e inacessível. Por isso, em momentos de crise, o executivo tinha de decidir se permanecia onde estava e gerenciava a situação à distância, ou se voava até o local da crise, sabendo que durante o traslado ele e sua empresa perderiam contato. Com o desenvolvimento de soluções baseadas nos sistemas de comunicação por satélite, a indústria possibilitou ao executivo instalar em seu avião de negócios equipamentos que permitem que ele se mantenha totalmente conectado e acessível.

Os novos aviões de negócio contam com diversos sistemas de conexão a bordo

As soluções disponíveis atendem a todos os gostos e bolsos. Desde conexões mais simples à internet, os equipamentos vão dos sistemas que asseguram pelo menos o envio e o recebimento de e-mails e SMS até os que permitem a realização de conferências com a equipe em solo enquanto o empresário se desloca, o que amplia significativamente o potencial da aeronave como ferramenta de negócios. Na prática, enquanto realiza um voo de 12h para fechar um negócio com um parceiro estratégico na Europa, o executivo pode discutir com sua equipe no Brasil os detalhes finais do acordo, ou até mesmo fechar um segundo negócio durante seu voo.

Visão sintética e navegação

Outra área que se desenvolveu significativamente nos últimos anos foi a de captura em tempo real de imagens do exterior da aeronave. Se no início as câmeras externas, com baixíssima resolução, eram utilizadas por algumas companhias aéreas para prover algum entretenimento para seus passageiros, as novas gerações de câmeras e sistemas de captura de imagens de altíssima definição acrescentaram várias aplicações aos sistemas.

Embraer Legacy 500

Hoje em dia, câmeras estrategicamente instaladas permitem à tripulação investigar e avaliar os danos causados por um estouro de pneu por exemplo. Permitem ainda a inspeção de danos causados na fuselagem da aeronave por colisões com pássaros, fornecendo à tripulação mais subsídios para decidir com segurança sobre a continuidade ou não do voo.

A instalação de câmeras com raios infravermelhos no nariz da aeronave, normalmente logo acima do radome, oferece à tripulação mais um sistema de auxilio nos voos noturnos e nos voos por instrumentos: a visão sintética. Os dispositivos de visão sintética, até pouco tempo atrás exclusivos de aeronaves militares, captam os dados exteriores com o auxílio das câmeras e, depois de processar as imagens coletadas, transmitem uma visualização do terreno à frente. Essa imagem sintética lembra muitas vezes as imagens dos videogames mais modernos, mas permitem à tripulação uma visão clara da rota, aumentando a segurança dos voos.

Com o avanço da tecnologia de processamento de imagens e as novas constelações de satélites, já programadas para entrar em operação, num futuro não muito distante a transmissão de imagens para o solo e a realização de videoconferências deixarão de ser uma situação especial, reservada para as aeronaves mais caras, para, assim como aconteceu com as transmissões de voz, popularizarem-se no mundo da aviação de negócios. Ou seja, ampliando ainda mais a produtividade dos passageiros.

No Brasil

Se no exterior o rastreamento de frota, principalmente nos grandes operadores e administradores de aeronaves de negócio, é fato corriqueiro, no Brasil poucas empresas possuem um sistema instalado em suas aeronaves que permita o acompanhamento do voo. Salvo exceções, como a aviação offshore, que por força de contrato precisa ter instalado em suas aeronaves sistemas de rastreamento associados a procedimentos de acionamento em solo em caso de emergências, as empresas e os proprietários de aeronaves relutam, ainda, em investir nesse tipo de tecnologia.

Os ganhos de segurança e controle de utilização da frota e da aeronave são significativos, passando cada aeronave a contar com uma indicação precisa de quanto tempo voou em cada trecho, por exemplo, além de permitir o acionamento imediato em caso de perda de contato entre a base operacional e a aeronave. Além disso, o tamanho do Brasil acaba por gerar situações em que os voos podem durar mais de 4 horas, tempo um tanto considerável para um executivo ficar incomunicável.

Nas aeronaves mais modernas que estão entrando em operação no Brasil já é possível encontrar equipamentos desse tipo. O foco é o de prover o executivo com comunicação e conexão com o solo, e com a chegada dos novos Global 6000 e G650, o número de aeronaves com sistemas desse tipo em operação com matrícula brasileira tende a aumentar. O empresário brasileiro que compra uma aeronave de negócios desse porte entende que a instalação de sistemas de comunicação e conexão não é um luxo, mas, sim, uma ferramenta importante que aumenta em várias vezes o valor de seu avião para seus negócios e futura revenda.

Briga entre grandes

Depois que iniciativas como a Boeing Connect falharam, muitos acreditaram que o mercado de conexão aérea seria mais uma história de tentativas infrutíferas. Entretanto, logo no início da década de 1990, surgia uma empresa que se mantém até hoje e é a líder inconteste do setor, a AirCell, hoje conhecida como GoGo, que detém mais de 80% do mercado global de conectividade a bordo. Mesclando sua própria rede ATG com comunicação via satélite, a GoGo oferece soluções diversas de conectividade, amparada por um grande número de soluções desenvolvidas e patenteadas por sua equipe. A GoGo fornece soluções para as maiores linhas aéreas do globo, além de estar presente na maioria dos aviões de negócios.

A indústria cogita projetar janelas digitais, baseadas em painéis OLED, integradas a câmeras de alta definição

Embora dominante, a GoGo não está sozinha no mercado, que conta com players importantes como a On Air, a Via Sat, a Aeromobile, entre outras. Com a entrada em serviço de novas tecnologias, como os satélites com banda Ka e a ATG-4, o que se espera é que as opções para os passageiros aumentem significativamente.

O futuro

A perspectiva é a de que o viajante prefira utilizar seus próprios equipamentos em vez de sistemas embarcados, como já acontece no ambiente terrestre. Ou seja, a conectividade aérea tende a seguir o mesmo caminho, oferecendo ao usuário a possibilidade de conectar-se com seus próprios equipamentos e mantendo o padrão de entretenimento que está acostumado a ter no solo. Para cobrir essa demanda, a indústria projeta um crescimento impressionante. Estima-se que o número de aeronaves conectadas deve mais que quadruplicar nos próximos anos.

As possibilidades também se ampliam em outras áreas. Há dois anos, foi anunciado o projeto de um jato de negócios supersônico. Diante das limitações estruturais que uma janela impunha ao projeto de um avião, a proposta era a de que as janelas desse jato fossem substituídas por telas de OLED conectadas a câmeras no exterior da aeronave. Os passageiros não veriam o mundo exterior através das janelas, mas, sim, como um vídeo transmitido para as telas.

Com a convergência da tecnologia de captura e transmissão de imagens e o desenvolvimento de telas cada vez mais finas, maleáveis e leves, talvez não demore muito para termos um interior todo revestido de OLED. Nesse caso, o passageiro poderá escolher as imagens que mais o agradam, por exemplo, mostrando as estrelas acima da cabine captadas em tempo real por uma câmera na fuselagem da aeronave, enquanto projeta imagens de paisagens ou do arquivo de fotos do seu celular lateral de sua cama. Essa experiência de voo seria no mínimo interessante.

Shailon Ian é engenheiro aeronáutico e sócio-presidente da Vinci Aeronáutica