Custos racionados

Dassault Falcon 900LX

Em tempos econômicos difíceis, as empresas com boa gestão olham para a eficiência em gastos como meio de superar turbulências. Procuram fazer mais gastando menos, ou bem menos... O mesmo se aplica às operações aéreas. Para companhias aéreas, qualquer variação mínima para cima em suas planilhas pode significar problemas financeiros sérios ou até sua falência. Gerir uma empresa de transporte regular é estar 100% do tempo voando no limite do estol e sabendo que qualquer deslize pode ser fatal. Nesse caso, porém, a aviação é a atividade fim da empresa e somente deixará de existir com o encerramento das atividades da organização. Os operadores da aviação de negócios não desfrutam dessa prerrogativa, ao contrário. Não é difícil ouvir de empresários e pilotos que “o departamento de aviação somente gasta dinheiro”. É verdade. Gasta muito dinheiro... Pelo menos na avaliação de leigos e fundamentalistas em números. Mas existem outras vertentes a serem consideradas.

A aviação de negócios investe recursos quando transporta os executivos de uma empresa para locais onde inexiste aviação regular ou, ainda, leva e trás esses mesmos executivos em horários próprios para se racionalizar o tempo gasto em deslocamentos fazendo com que possam viajar e retornar para seus escritórios ganhando tempo e produzindo mais, sem ficar longe da família mais que o necessário. Tempo é dinheiro, sim, e o deslocamento ágil e eficiente de um profissional promove um melhor aproveitamento de seu tempo de trabalho com ganhos evidentes de produtividade e, portanto, lucro. Não por acaso, na lista das 100 maiores empresas do mundo, figuram apenas corporações com aviões privados em seus ativos para melhoria de seus negócios.

Gulfstream G650

A força e o tamanho atual da aviação de negócios explicam essa realidade. Um estudo publicado pelo IBAC (International Business Aviation Council) atrela o crescimento da aviação geral norte-americana ao avanço do PIB daquele país. Se o PIB crescer mais de 2% ao ano, a businessaviation cresce de tamanho – devido ao aumento do número de negócios gerados pela aceleração da economia, mesmo considerando a extrema capilaridade da malha aérea americana que cobre grande parte do território nacional. Nos EUA, segundo dados do FAA, a aviação geral impactou direta e indiretamente a economia em 2012, ano em que o país ainda se encontrava em crise, a impressionante soma de US$ 78,5 bilhões. Mas, apesar de sua relevância nos negócios, o uso de aeronaves não pode nem deve fugir da matemática financeira. E a dúvida prossegue: como fazer mais com menos? Como racionalizar os custos em operações aéreas? Isso não afeta a segurança de voo?

Handling e combustível

É possível, sim, fazer mais com menos, desde que se tenha um bom planejamento. Essa fórmula exige tanto o empenho dos pilotos e coordenadores de voos como também o comprometimento de proprietários e passageiros. O exemplo mais latente, e simples, diz respeito ao combustível utilizado para os voos. Tome como referência uma aeronave qualquer que tenha aproximadamente 3.000 nm de alcance e queira realizar um voo de São Paulo para Nova York (com distância estimada de 4.200 nm). Será necessária pelo menos uma parada para reabastecimento, além de apoio em solo de alguma empresa de ground handling, que pode ser recomendável ou exigido. Se a opção for pela utilização de um aeroporto no exterior, os serviços aeroportuários e o abastecimento poderão eventualmente ser feitos pela mesma empresa. Nesse caso, negociar isenção ou desconto no handling em troca do abastecimento de sua aeronave pode ser uma saída inteligente para redução de custos de uma viagem.

Voltando ao combustível, uma cotação prévia a cada planejamento de voo é fundamental para se conseguir melhores preços. Informações como local de destino (voos internacionais tem abatimento na cobrança do ICMS sobre combustíveis), volume abastecido e relacionamento prévio com os fornecedores são condições para uma boa negociação.

Em muitos casos, aeronaves com capacidade transoceânica (com mais de 5.250 nm de alcance) voam direto para alguns destinos da Europa. Poucas pessoas de fora da aviação ouviram falar da Ilha do Sal. Nessa pequena porção de terra pertencente a Cabo Verde o combustível é um atrativo para um pouso de abastecimento. Ora, mas se o avião possui autonomia para ir direto a Paris, por exemplo, por que parar nesta ilha? A resposta é óbvia. O combustível lá é vendido a US$ 2,01 o galão, ou US$ 0,53/litro, enquanto em Le Bourget o mesmo combustível é vendido a US$ 4,40 o galão, com todas as taxas incluídas*.

Com esse número, não é de se pensar numa parada na Ilha do Sal na ida e na volta para economizar uma importante quantia de dinheiro? Com a parada no voo de ida, não existirá necessidade para abastecimento em Le Bourget e a parada da volta é quase certa diante dos ventos desfavoráveis predominantes na rota, mesmo que se tenha abastecido o avião “até a tampa”.

Bombardier Global 6000

Pernoites

Outro ponto importante para ser considerado é como a aeronave ficará parada no destino aguardando para o voo de retorno. Alguns caprichos devem ser colocados de lado se estamos falando em ter um custo mais racional. Muitos preferem deixar a aeronave guardada dentro de um hangar fechado a deixá-la estacionada ao ar livre. Mas, se o local onde se encontra não for sujeito a condições severas de clima como frio abaixo de zero ou calor escaldante, a única penalidade que terá deixando ao ar livre será a poeira que será limpa retornando para sua base. A diferença de se escolher uma vaga ao ar livre para uma vaga “coberta” pode chegar a três vezes o valor de uma pela outra por dia parado.

Coordenadores de voo e pilotos devem estar atentos se o fornecedor escolhido para guarda da aeronave condiz com os padrões exigidos para prestação do serviço. De nada adianta a busca pela economia sem avaliar todos os pré-requisitos de prestação do serviço com conforto, eficiência e segurança. É indesejável que o “barato” saia “caro” ou uma operação seja comprometida por ineficiência.

Manutenção

A manutenção representa mais um item chave quando se quer racionalizar custos. Ainda que “temida” tanto por pilotos quanto proprietários de aeronaves, deixar de realizá-la por economia é uma hipótese que não existe no mundo da aviação. Mas como reduzir custos em manutenção sem comprometer a segurança de voo? Mais uma vez a resposta está no planejamento. Em um ambiente tão controlado como o aeronáutico, é fácil saber via “controle técnico de manutenção” quais as inspeções ou componentes que estão próximos do vencimento, seja por horas de voo ou vencimento por data.

Algumas vezes é interessante antecipar a manutenção de algum componente ou inspeção programada para que seja feita em conjunto com outro vencimento que, por ventura, ocorra antes. De pronto, tem-se uma economia no traslado da aeronave até a oficina e seu retorno à base. O que seriam duas viagens pode se tornar apenas uma – já há a economia do voo que não ocorreu desnecessariamente.

Também há que se levar em consideração a negociação dos valores de mão de obra. Possivelmente, acessos ao item que venceria posteriormente já podem estar abertos pela manutenção que venceu antes e, dessa forma, a oficina pode deixar de cobrar uma mão de obra que seria redundante. Com esse exemplo, fica claro que é possível racionalizar também custos com manutenção sem comprometer a segurança das operações.

Cessna Citation XLS+

Hangaragem

Quando se fala em hangaragem, a economia pode ser ainda maior. Há algum tempo, aeroportos centrais como Congonhas vêm penalizando duramente a aviação geral com o incremento das operações da aviação regular. Não adianta reclamar. Diante da falta de uma política de Estado para a aviação, o entendimento majoritário dos governantes é priorizar o transporte em massa de passageiros com aviões de maior capacidade, ainda que dentro de uma aeronave de negócios esteja um empregador de milhares de pessoas com atuação capaz de causar um impacto econômico comparável ao PIB de muitos países. Isso acaba refletindo na política de renovação de concessões de hangares nesses aeroportos, pois a demanda acaba sendo maior do que a oferta. Para completar a equação, são praticamente impossíveis de serem feitas novas construções para se aumentar o espaço disponível. O impacto direto acaba sendo no valor cobrado nas hangaragens das aeronaves que nesses locais ficam baseadas.

Uma opção a esse problema são os aeroportos periféricos, que já apresentam uma estrutura minimamente adequada para suportar essa demanda – em Nova York e Londres isso já acontece. Hangares novos e com excelente infraestrutura são facilmente encontrados em aeroportos como Sorocaba, Jundiaí e Amarais, nas proximidades de São Paulo, e acabam diluindo a demanda para níveis aceitáveis de custeio.

Claro que o conforto de se embarcar em um aeroporto central é indiscutível, mas algumas vezes a diferença de preço entre esses locais pode justificar até mesmo o deslocamento por helicóptero ou, então, o traslado da aeronave vazia até um ponto mais conveniente para o passageiro.

Softwares

Existem disponíveis no mercado softwares de planejamento de voos que auxiliam os pilotos na busca por melhores soluções em cada viagem. Alguns mantêm acesso via internet e fornecem respostas instantâneas para as mais diversas necessidades, apresentando até itens que extrapolam o voo, como exigências locais de documentação e aspectos de segurança local. Os aplicativos proporcionam, ainda, as melhores opções de rotas levando em consideração ventos mais favoráveis para a execução do voo.

Piloto gestor

Reduzir custos em contratação, capacitação e treinamento de pilotos pode comprometer a segurança de voo. Considere esse tipo de gasto como investimento no sucesso de suas missões. Mas a profissão de piloto está passando por um momento de transformação. Com um mercado mais exigente, tripulantes que tenham condições de administrar aeronaves e pessoas podem ser valiosos para sua operação, uma vez que conseguem apresentar resultados consideráveis na gestão dos voos.