AERO Magazine
Busca Facebook Instagram

  •  NOTÍCIAS 
  •  GUIA DE COMPRAS 
  •  SEÇÕES 
    First Class Radar Cultural Cockpit Talk Plano de Voo Nivel 350 Reportagens Entrevista Aviação Executiva Aviação Militar Aviação Comercial História Crônica Editorial Notícias Indústria Segurança Aviação Geral Especial Infraestrutura Feira Ensaios
  •  REVISTAS 
  •  ASSINE JÁ 
  •  MÍDIA KIT 
  • Como comandar o nariz no pouso

    Três acidentes sem feridos mostram que o toque forte da roda dianteira na pista pode causar danos importantes na aeronave


    Arquivo pessoal
    Manolo Suarez Comandante de Boeing 747-400F

    Recebemos regularmente via internet relatórios acompanhados de fotos ou vídeos de incidentes e acidentes aeronáuticos nos quais a aeronave toca a pista com uma razão de descida excessiva e acaba com a estrutura da fuselagem danificada. Porém, pouco se fala sobre ocorrências desse gênero em que as avarias são causadas pelo toque forte da roda dianteira, incluindo tanto o pouso primário executado com o trem de nariz em vez do trem principal como o pouso realizado como previsto, mas que, por uma reação instintiva do piloto, há o comando do nariz para baixo com muita rapidez. Ações apropriadas executadas pela tripulação podem evitar prejuízos maiores, como nos três incidentes relatados a seguir. Neles, felizmente, ninguém saiu ferido, mas as seguradoras precisaram ser acionadas.

    No primeiro caso uma aeronave executa aproximação para uma pista relativamente curta em condições adversas de vento com rajadas. O toque dos pneus do trem principal se processa normalmente, porém, o piloto em comando aplica força excessiva para frente na coluna de direção, o que causa um toque muito forte da roda dianteira na pista. Como resultado, há danos no trem de pouso dianteiro, com deslocamento do eixo da roda e deformação de engrenagens, além de avarias significativas na fuselagem que simplesmente impedem a abertura das portas na seção dianteira, desde as saídas da aeronave até as portas do cockpit e dos lavatórios.

    No segundo caso temos uma situação parecida, mas com danos ainda maiores. A aeronave retorna para o aeroporto de origem do voo após a perda de potência em um dos dois motores. O pouso do trem principal é perfeito, mas a aplicação de demasiada força para frente nos comandos faz a roda dianteira bater forte na pista, entortando a estrutura para trás e danificando a parte inferior da aeronave, incluindo o compartimento dos aviônicos.

    No terceiro caso, o jato executa a aproximação em meio a forte turbulência e variações de vento e acaba tocando a pista mais de uma vez (bounced landing). A situação leva o piloto a comandar com força o manche à frente para colocar a aeronave de uma vez no solo, em uma reação instintiva. Ele tanto força o toque que o jato literalmente vai ao chão. O choque causa a quebra e o recolhimento do trem dianteiro para trás e faz com que a parte inferior da fuselagem arraste no asfalto.

    A Boeing observou pela primeira vez danos de fuselagem causados pelo toque forte das rodas dianteiras no solo quando fazia voos de teste durante o programa de homologação do modelo 727200, na década de 1960. A partir de então, o fabricante passou a aperfeiçoar o desenho das estruturas das aeronaves para diminuir os prejuízos causados pelos operadores. Paralelamente, passou a enviar materiais informativos, incluindo um vídeo de nove minutos para que pilotos evitassem o pouso duro com o trem dianteiro. Já a Flight Safety Foundation passou a tratar do assunto em suas abordagens sobre o conceito de aproximação estabilizada. Para a entidade, não existe nenhum segredo: se os níveis de segurança estão marginais, só resta uma única alternativa, que é a de executar uma aproximação perdida (arremeter).

    É mito a história de que o avião torna-se menos controlável ou perde desempenho se o nariz estiver fora do solo durante a frenagem

    Durante a aproximação, a alavanca do speed brake deve ser armada corretamente e o sistema de autobrake tem de ser acionado de acordo com os níveis de coeficiente de frenagem da pista em uso. Após o toque dos pneus do trem principal, o piloto deve comandar o nariz para baixo com muita suavidade, sem pressa. Com a roda dianteira no chão, os spoilers levantados e os reversos acionados, a aeronave estará na configuração correta para desaceleração. Devese evitar puxar ainda mais o comando após o toque para prevenir o tail strike (colisão da cauda com a pista). Mas não há restrições quanto à velocidade para se baixar o nariz e tocar a roda dianteira na pista: é mito a história de que o avião será menos controlável ou terá prejuízo em desempenho se o nariz ainda estiver fora do solo durante a frenagem. O piloto controla normalmente a aeronave pelo rudder (leme) até que o avião atinja a velocidade mais lenta, quando passa a utilizar o controle de steering nosewhell (roda dianteira) para livrar a pista e taxiar.

    Da redação

    Publicado em 12 de Setembro de 2011 às 14:21


    Nivel 350

    Artigo publicado nesta revista

    Titulo

    AERO Magazine 208 · Setembro/2011 · Titulo

    • Patrulheiro oceânico Aviação Militar
    • Caças Históricos Vídeos
    • Inovação e exuberância no ar Editorial
    • Primeiro voo Vídeos
    • Aos espíritos nômades Crônica
    • Micos aeronáuticos História
    • Erro ou despreparo? Aviação Comercial
    • Segredos de uma boa gestão Aeroporto
    • Patrulheiro oceânico Aviação Militar
    • Negócios em alta Aviação Executiva
    • Novo comandante da Gulfstream Entrevista
    • Experimental dos sonhos Reportagens
    • Ultraleve com DNA de planador Ensaios
    • Aeroporto inteligente Infográfico
    • Jeppesen Mobile Flight Deck Aplicativo
    • Notícias Reportagens
    • Como comandar o nariz no pouso Nivel 350
    • Busca pela produtividade Plano de Voo
    • Natal, Dacar e Pequim Voo Livre
    • Time renovado, hora de mudar Cockpit Talk
    • Tragédias que fascinam Radar Cultural
    • Prática e reluzente First Class

    Mais Nivel 350

    Estol em Altitude

    Estol em Altitude

    Entre a teoria  e a prática

    Entre a teoria e a prática

    Quando arremeter é o mais seguro

    Quando arremeter é o mais seguro

    Mudança de hábitos

    Mudança de hábitos

    Distrações perigosas

    Distrações perigosas

    Paixão por voar

    Paixão por voar

    Milagres e tragédias

    Milagres e tragédias

    Rotas diretas

    Rotas diretas

    Oportunidades no exterior

    Oportunidades no exterior

    O acidente da Asiana

    O acidente da Asiana

    Gulfstream G700

    Escolha sua assinatura

    Impressa
    1 ano
    Impressa
    2 anos
    Digital
    1 ano
    Digital
    2 ano

    +LIDAS


    Boeing alerta autoridades dos EUA sobre perdas bilionárias 1 Notícias

    Boeing alerta autoridades dos EUA sobre perdas bilionárias

    Após cinco anos de atraso aeroporto Catarina é homologado pela Anac 2 Notícias

    Após cinco anos de atraso aeroporto Catarina é homologado pela Anac

    Airbus atinge a marca de 20 mil aeronaves vendidas 3 Notícias

    Airbus atinge a marca de 20 mil aeronaves vendidas

    Gulfstream entrega primeiro G500 na Europa 4 Notícias

    Gulfstream entrega primeiro G500 na Europa

    AERO Magazine
    Revista TÊNIS
    Revista ADEGA
    Melhor Vinho
    AERO Magazine América Latina
    Sabor.Club

    Inner Editora Ltda. 2003 - 2019 | Fale Conosco | Tel: (11) 3876-8200