Quando arremeter é o mais seguro

Os instrutores de voo costumam comentar com seus alunos que o pouso pode ser comparado a uma arremetida malsucedida, ou seja, em poucas palavras, eles querem enfatizar que o aviador deve estar sempre preparado para executar um procedimento de aproximação perdida. As estatísticas, porém, sinalizam que os acidentes continuam acontecendo porque há pilotos insistindo em completar a descida durante uma aproximação desestabilizada. A Flight ­Safety ­Foundation (FSF) recomenda que o avião esteja na trajetória correta e com velocidade ajustada para o pouso a 1.000 pés sobre o terreno, em condições de voo por instrumentos, ou a 500 pés, quando se está voando em condições visuais. Por outro lado, alguns operadores, numa posição mais conservativa, podem determinar que as tripulações executem a aproximação quando a aeronave estiver voando estabilizada a 1.000 pés sobre o terreno, tanto sob condição de voo por instrumentos como em condições visuais. Nessas horas, vale o bom CRM (Cockpit Resource Man­agement) para que tanto o comandante quanto o copiloto optem em conjunto pela arremetida.

Não é difícil, por exemplo, a aeronave estar na trajetória correta de descida, seguindo a rampa do ILS, mas com velocidade muito superior à de referência estabelecida para a aproximação final. Pode acontecer em regiões montanhosas, onde as fortes correntes interferem no processo de desaceleração da aeronave, ou mesmo em área que está sob a influência de variações de velocidade e direção de vento em virtude do avanço de um sistema pré-frontal. Com o avião pesado, a desaceleração pode, também, tornar-se mais trabalhosa. Por isso, no final das contas, tem de valer a doutrina do CRM na cabine para que os pilotos executem a arremetida, mesmo que tenham uma pista de dimensões confortáveis e boa situação climática na área do aeroporto. Por vezes, falta muito pouco para que o voo prossiga para o pouso. A velocidade se ajusta para a aproximação, com potência estabilizada, mas o avião está a 750 pés de altura sobre o terreno. Nesse caso, o piloto só poderá prosseguir para pouso caso já esteja em condições visuais e se a companhia não tenha subido os mínimos requeridos para a aproximação estabilizada de 500 para 1.000 pés. Caso contrário, a arremetida é mandatória.

As estatísticas na aviação apontam que acidentes de aproximação e pouso são responsáveis por 55% dos casos de danos irreversíveis à aeronave e morte de ocupantes. E um dado agravante: somente 3% das aproximações na aviação comercial não são consideradas estabilizadas, mas 97% delas são executadas até o pouso pelos tripulantes envolvidos. De acordo com a FSF, mais da metade dos acidentes registrados em 2011 poderia ter sido evitada com a simples decisão de arremeter, chegando à casa dos 83% nas estatísticas relacionadas com as fases de aproximação e pouso. Uma ferramenta importante que as companhias aéreas vêm utilizando para diminuir os índices de acidentes e incidentes é o sistema FOQA (sigla para Flight Operational Quality Assurance), que permite ao departamento de segurança de voo monitorar dados digitais capturados em todas as fases do voo, desde o acionamento até o corte dos motores. Quaisquer desvios de procedimentos padrões ou manobras fora da rotina são indicados pelos computadores desse departamento. A tripulação envolvida é convidada para explicar o porquê do procedimento adotado, além de ser orientada a evitar os desvios operacionais.  

Última perna

Uma das célebres frases ditas por aviadores em alguns casos de acidentes nos quais a aeronave ultrapassou o final da pista por ter continuado uma aproximação não estabilizada é: “Vai que dá”. É o caso, por exemplo, do copiloto que chega alto, acima da rampa ideal de planeio, com velocidade elevada, e sugere ao comandante para solicitarem uma nova manobra ou arremeter. E o interlocutor responde para prosseguir do jeito que está porque, pela avaliação dele, a aeronave, mesmo que tocar os pneus além da marca ideal e muito mais veloz do que deveria estar, terá condições de frear dentro dos limites da pista. Por que essa decisão? Por uma série de fatores, porém, certamente, a fadiga tem muita influência sobre uma tomada de decisão errônea por parte dos tripulantes envolvidos. Depois de uma longa jornada, podendo se acrescentar como ingrediente o cansaço acumulado das programações executadas nos dias anteriores, a possibilidade dos pilotos cometerem um erro é bem maior. Evidentemente, os pilotos não deixam de arremeter porque estão cansados, querendo chegar rápido para descansar. O que acontece é a chamada síndrome da última perna. O mais preocupante é que nem sempre o piloto sob a influência da fadiga percebe que há prejuízo nos seus reflexos e em sua consciência situacional.

Num acidente recente da aviação comercial, observou-se claramente que os dois pilotos envolvidos na operação optaram por completar uma aproximação não estabilizada, e nem sequer tiveram a percepção de que algo de ruim poderia acontecer com a aeronave e todos a bordo poderiam sofrer ferimentos graves ou mesmo perder suas vidas. O Boeing 737 se aproximava para pouso na pista 33 quando foi informado pelo serviço de controle de tráfego aéreo que o aeroporto havia mudado as operações de pouso para a pista 08. O comandante que operava a aeronave achou interessante a mudança já que, antes, teria de executar a aproximação para a cabeceira 08 e depois circular para pouso na cabeceira 33. Com a mudança, bastaria executar a aproximação direta, por ILS, para a pista 08. Porém, a aeronave estava ainda muito alta e veloz e com pouco tempo para que o comandante realizasse outro briefing com o copiloto, com um fator agravante: o controlador do radar decidiu orientar o voo encurtando a aproximação, que seria realizada de modo visual, e ainda com velocidade acima de 230 nós até bem próximo ao ponto de interceptação do alinhamento final. O copiloto, que copiava a nova informação transmitida pelo sistema ATIS (Automatic Terminal Information Service), também não percebeu que as instruções dadas pelo controlador de voo poderiam deixar a aeronave em situação ainda mais desconfortável para o pouso. A 08/26 seria interessante para a aproximação, desde que a aeronave estivesse perfeitamente estabilizada, com o detalhe que essa pista era menor do que a de designação 15/33.

Quando girou base, a aeronave estava muito veloz e até ultrapassou o alinhamento da pista. O comandante desacoplou o piloto automático e colocou o avião em trajetória descendente acentuada, superando a rampa recomendada de 3º. Com velocidade superior a 180 nós, ele não conseguia sequer arriar o flap a 40 (máximo para o Boeing). A 1.200 pés sobre o terreno, o avião ultrapassou a razão de 2.900 pés por minuto na descida, quando não deveria ultrapassar 1.000 pés por minuto. Soou o alarme “sink rate” (razão excessiva de descida) do sistema EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System), seguido do alerta sonoro para arremetida. O comandante prosseguiu na aproximação com uma rampa aproximada de 7º e só iniciou o flare a 150 pés de altura. Conseguiu tocar a pista depois de ultrapassar a cabeceira em 645 metros com velocidade de 182 nós, 45 a mais do que a recomendada para aquela aproximação e com o agravante de ter uma componente de vento com seis nós de cauda. Sobraram 1.200 metros de pista para que o comandante conseguisse frear a aeronave com segurança. Sobrepujou o sistema de autobrake, pressionando os pedais com firmeza, além de acionar os reversos em regime máximo. Não foi suficiente. O Boeing 737 não só ultrapassou o final da pista como arrebentou a cerca de proteção do aeroporto, parando nas proximidades de um posto de gasolina. Dois passageiros sofreram ferimentos graves, enquanto o comandante e algumas dezenas de ocupantes tiveram leves escoriações.

O exemplo, além de mostrar que os tripulantes técnicos não seguiram a regra básica de arremeter durante uma aproximação não estabilizada, também deixa claro que o acidente teve como fator contribuinte a decisão do controle de tráfego aéreo de encurtar a aproximação, orientando o voo a manter alta velocidade até mais próximo do início da trajetória final. Por isso, é sempre bom lembrar as regras básicas da aproximação estabilizada: aeronave na configuração de pouso e na trajetória adequada, tanto vertical como lateral, sem variações abruptas de proa ou pitch; aproximação por ILS sem variações superiores a um “dot” na rampa do glide slope e no eixo do localizador; velocidade não superior a 20 nós daquela estipulada como referência na aproximação final; regime de potência adequada sem que a aeronave esteja voando em marcha lenta; razão de descida não superior a 1.000 pés por minuto ou 305 metros por minuto; e todos os briefings e checklists concluídos.

Robert Zwerdling é comandante de aeronaves da família A320